Proud Manta est le plus grand exercice de guerre anti-sous-marine (GASM) périodique de l’OTAN; il offre l’occasion de s’entraîner en équipe multinationale et des possibilités d’instruction continue afin d’aider les participants à atteindre et maintenir leurs capacités de combat maritime. Les équipages d’aéronefs mènent des opérations d’appui direct, de guerre anti-sous-marine et de renseignement, surveillance et reconnaissance (RSR) aux côtés d’alliés de l’OTAN dans un environnement multidisciplinaire complexe.
Tenu à la station aéronavale Sigonella en Italie, l’exercice de cette année avait lieu du 14 au 26 février 2012 et accueillait son plus grand contingent canadien jusqu’à maintenant. Le 405e Escadron de patrouille à longue portée (PLP) de Greenwood y a dépêché deux équipages, et des équipages additionnels du 404 Esc PLP et Forrmation et du 407 Esc PLP ont aussi pris part à l’exercice. Le personnel de maintenance provenait du 14e Escadron de maintenance (Air) et du 407 Esc PLP. L’état-major du détachement ainsi que le personnel de soutien aux opérations issus de la 14e Escadre, des Forces maritimes de l’Atlantique, des Forces maritimes du Pacifique, du Centre d’analyse des données acoustiques (Atlantique et Pacifique) complétaient le contingent d’une centaine de membres du personnel.
La détermination du Canada à maintenir sa capacité de mener des opérations de GASM, de RSR et anti-surface avec des forces de l’OTAN dans un environnement déployé était bien mise en évidence par un ambitieux plan de 24 sorties. Il y avait aussi huit vols de promotion / de vérification des compétences dans la catégorie de l’équipage prévus durant l’exercice.
Dès le premier jour, tous les membres du personnel ont été très occupés. Beaucoup de préparatifs étaient nécessaires avant chaque vol. Le personnel du soutien des opérations et les planificateurs des exercices créaient et préparaient l’ensemble des documents et messages nécessaires au soutien des opérations, et le personnel navigant assistait à un briefing pré-mission trois heures avant le décollage. En parallèle, le personnel de la maintenance exécutait toute une gamme de tâches pour veiller à la sécurité des vols en complétant les activités de maintenance requises, y compris les réparations de l’équipement, et en procédant aux vérifications dites de type B.
Suite au briefing, les équipages tactiques se joignaient aux mécaniciens de bord qui étaient déjà en train de procéder aux inspections avant vol des aéronefs, lesquelles nécessitent un contrôle exhaustif de l’aéronef afin d’assurer sa capacité de voler en toute sécurité. À bord de l’appareil, les opérateurs de détecteurs acoustiques (OP DA), les opérateurs de détecteurs non acoustiques (OP DNA), le navigateur/communicateur (NAVCOM) et le navigateur tactique (NAVTAC) procédaient à des tests de fonctionnement des ordinateurs, entraient des données propres à la mission et confirmaient la fonctionnalité de tous les détecteurs. Trente minutes avant le décollage, le commandant de l’aéronef arrivait, vérifiait l’état de l’aéronef et s’occupait de la paperasse. Le commandant d’aéronef procédait ensuite au dernier briefing de mission afin de voir à ce que tout l’équipage soit bien sur la même longueur d’ondes. C’était alors le temps pour l’équipage de littéralement prendre son envol.
Chaque mission nécessitait jusqu’à sept heures dans les airs, lors de vols de jour et de nuit. Dans les étendues d’eau survolées, des navires et des hélicoptères de l’OTAN, des nuages de fumées et des leurres faisaient tous partie du tableau. Le mot clé était la communication. À bord des CP-140, tous les membres de l’équipage – l’équipe du poste de pilotage, les OP DNA, les OP NA, le NAVCOM et le NAVTAC – se transmettaient continuellement les uns aux autres des données pertinentes reçues de leurs détecteurs de mission. Pour savoir où aller, l’équipe du poste de pilotage, responsable de piloter l’aéronef, compte sur le NAVTAC qui, à partir des renseignements que lui donnent les OP DA et les OP DNA, oriente la mission. Le NAVCOM écoute, répond et déchiffre toutes les communications opérationnelles. Tout cela, conjugué à l’information fourni par les capteurs sous-marins des navires et les données des sonars « en trempette » des hélicoptères, donne aux équipages la capacité de détecter, de repérer, de suivre et « d’attaquer » le sous-marin, et d’assurer ainsi le succès de la mission. Cela ne pourrait pas se faire sans un travail d’équipe soutenu et des communications efficaces.
Après sept heures de « hauts et de bas », le vol est terminé. Après l’atterrissage, l’aéronef est soumis à un lavage afin d’en enlever l’eau salée pour prévenir la corrosion. Lorsque les moteurs sont éteints et que l’aéronef est en lieu sûr, l’équipage procède à un débriefing et passe en revue les choses qui ont bien fonctionné ainsi que les points à améliorer pour le prochain vol. Après que le personnel navigant a terminé, l’équipe de la maintenance prend la relève et procède aux vérifications d’après-vol et au ravitaillement de l’aéronef. En bout de ligne, le temps réel consacré à la mission est de dix à douze heures!
Il s’agissait de ma première mission opérationnelle à bord d’un CP-140. Constater tout ce qui se passait pour la première fois m’a certainement ouvert les yeux! Il est stupéfiant de voir toutes les ressources et tous les efforts qui sont nécessaires à la réussite d’une mission. Tous ceux à qui j’ai parlé, des responsables de la maintenance au personnel de soutien, s’accordent à dire qu’un exercice de cette envergure constitue une expérience irremplaçable. Le commandant du détachement, le major Perron, et le commandant de l’équipe de PLP 3 du 405 Esc, le Major LeBlanc, ont convenu que cet exercice mérite une note de 10 sur 10 pour la chance qu’il donne à la communauté de la PLP de parfaire son efficacité et de tenir un entraînement pratique.
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