Largage de matériel lourd
La première tentative de largage de matériel lourd depuis un CC-177 Globemaster III jamais accomplie au Canada a été couronnée de succès : la cargaison est tombée dans la zone de largage (ZL), à l’heure dite et en plein dans le mille, à précisément 13 h le 25 avril 2012.
Volant à 700 pieds d’altitude, le Globemaster du 429e Escadron de transport de la 8e Escadre Trenton (Ontario) a largué la charge de 5 000 livres dans la ZL « Hodgson », à l’aéroport Mountain View, dans le comté de Prince Edward (Ontario), au moyen d’un système de largage par extraction.
« Nous remontons la barre encore une fois aujourd’hui », a expliqué le commandant de l’avion, le major Jean « Johny » Maisonneuve, pendant le breffage sur le concept de l’opération avant le vol. « La mission a pour but de former l’équipage et de valider le concept du largage de matériel lourd; au moment du deuxième largage, ce seront des soldats qui sauteront en parachute. »
Le lieutenant-colonel Jason Stark, commandant du 429e Escadron, a expliqué le contexte de ce vol historique. « En 2010, le commandant de la 1re Division aérienne du Canada a ordonné au 429e Escadron de mettre sur pied un programme d’aérolargage devant permettre de laisser tomber du matériel et du personnel depuis l’arrière d’un CC-177. »
L’escadron a travaillé sans relâche pour parvenir à ce but. En novembre 2011, un de ses équipages a effectué avec succès le premier largage de marchandises à l’aide du système de largage de conteneurs : quatre ballots de 1 300 livres et un ballot double de 1 700 livres ont alors été largués au cours de deux passages distincts à 600 pieds d’altitude. Pour le largage des ballots, qui peut aussi se faire depuis un Hercules, on fait appel à la gravité et à l’angle du plancher de la soute : les charges roulent ainsi hors de l’avion par l’arrière. En revanche, pour larguer du matériel lourd, il faut utiliser des parachutes d’extracteur.
« Nous effectuons aujourd’hui notre dernier largage pour valider ce concept, cette tâche », poursuit le Lcol Stark. « Nos deux pilotes, le Maj Johny Maisonneuve et le Capt Victor Mota, ont tous deux exécuté des aérolargages auparavant, pendant qu’ils participaient à un échange avec dans l’Aviation militaire américaine, et ils ont donc été à la tête de notre programme de largage aérien, ici dans le 429e Escadron, depuis le début. »
Le Maj Maisonneuve a également été un des deux premiers Canadiens à obtenir la qualification de pilote de Globemaster. Lui et le Maj Jeremy Reynolds ont participé à un échange avec l’Aviation militaire américaine où ils ont été aux commandes d’appareils Globemaster; c’est à partir de 2001 qu’ils ont commencé à piloter ces appareils dans le cadre de missions en Iraq et en Afghanistan. Le Maj Maisonneuve fait maintenant partie de l’Équipe d’évaluation et de normalisation du transport et du sauvetage (EENTS), installée à Trenton, et il mène des missions d’entraînement et d’évaluation telles que les missions de largages de matériel lourd. « Nous remplissons le rôle d’assureur de la qualité pour la Force aérienne », a-t-il expliqué.
Le Globemaster peut emporter 110 000 livres de matériel lourd à larguer et exécuter plusieurs largages au-dessus d’une ou de plusieurs ZL au cours d’une même mission. « Nous commençons à exploiter pleinement les capacités [de l’appareil], a expliqué le Capt Bart Harbour. Il peut faire beaucoup plus que simplement remplacer la capacité d’emport de fret des Antonov nolisés. »
« Je veux faire des largages de soldats surtout pour entraîner les arrimeurs », a poursuivi le Maj Maisonneuve pendant le breffage sur le concept de l’opération (CONOPS). « Je tiens à remercier le Queen’s Own Rifles [une unité de la Réserve de Toronto] et le Centre d’instruction supérieure en guerre terrestre des Forces canadiennes [CISGTFC] installé à la 8e Escadre Trenton de nous avoir aidés à trouver des parachutes supplémentaires. Ce sera la première fois que plus de 20 parachutistes feront un saut en ouverture automatique depuis l’arrière de l’appareil. »
À 12 h 38, l’énorme avion de transport stratégique piloté par le Maj Maisonneuve flanqué à droite de son copilote, le Capt Mota, a décollé de la piste, luttant contre la gravité puis se dégageant de son emprise. Quelques minutes plus tard, la porte-rampe, à l’arrière de l’avion, s’est abaissée en position horizontale, offrant aux occupants une vue panoramique du comté de Prince Edward.
Tandis que l’avion approchait de la ZL, l’adjudant Paul Makarchuk, arrimeur à bord, a surveillé le lancement du parachute stabilisateur de 15 pieds qui s’est déployé derrière l’appareil. Après 15 secondes de vol, ce parachute a tiré vers lui le parachute d’extraction de 15 pieds qui, à son tour, a fait glisser vers la rampe la charge de deux tonnes et demi sur les rouleaux disposés dans le plancher de l’avion. Ensuite, en moins de temps qu’il n’en faut pour le dire, la charge a basculé hors de l’avion, tranquillement, sans tambour ni trompette, et elle a disparu.
À environ 400 pieds de l’avion et à une altitude de 300 pieds, la charge – en l’occurrence une immense caisse de bois remplie de sable – s’est stabilisée. Le parachute de récupération de 100 pieds, installé au sommet de la charge, s’est ouvert soudainement et a permis à la charge de descendre et de se poser sur le sol sans heurt.
« Dans le mille! », a déclaré le Maj Maisonneuve, d’une voix calme dans l’interphone.
Une fois que la charge s’est posée au sol en toute sécurité, le Maj Maisonneuve a fait demi-tour avec le gigantesque avion pour effectuer une approche basse altitude et remettre les gaz immédiatement après le toucher des roues, sur la piste de Mountain View. Cette manœuvre s’apparente à l’atterrissage posé-décollé, sauf qu’elle se fait à vitesse beaucoup plus élevée, l’avion ne touchant le sol que pendant une seconde sans que le train avant ne s’abaisse. On s’en sert pour enseigner aux pilotes les procédures s’appliquant dans les zones de parachutage, quand la piste disponible n’est pas assez longue pour exécuter un posé-décollé normal.
« En fait, nous ne posons que le train principal », a expliqué le Maj Maisonneuve. « Dès qu’il touche le sol, nous remettons les gaz à fond. »
De retour sur l’aire de trafic, à Trenton, le Lcol Stark, qui avait été passager à bord de l’avion lors du largage historique du matin, ne cachait pas ses sentiments : « C’est fantastique! », a-t-il dit tout simplement.
Le largage de soldats
Une fois les moteurs éteints et après une certaine reconfiguration de l’avion, 39 parachutistes et leurs arrimeurs sont montés à bord en empruntant la rampe arrière abaissée. Après qu’ils eurent tous bien pris leur place, l’avion a décollé de nouveau, cette fois avec le Capt Mota aux commandes, dans le siège du pilote. L’avion a effectué un circuit rectangulaire de 240 km en se dirigeant vers le nord depuis Trenton, à une altitude d’environ 300 pieds. Les pilotes ont volé à vue (VFR), c’est-à-dire qu’ils ont navigué essentiellement d’un point sur la carte à un autre en se guidant sur des repères visuels au sol.
L’avion s’approchant de nouveau de la ZL, le Capt Mota est monté à 1 000 pieds d’altitude. À ce moment-là, tous les parachutistes étaient soit bien sanglés dans leur siège, avec leur parachute sur le dos, soit attachés à l’avion par un harnais à long filin. Dix minutes avant l’heure du largage, les arrimeurs ont ouvert les portes de sortie de chaque côté de l’avion, en les faisant basculer vers le haut, et l’avion s’est soudainement empli d’un bruit incroyable et de vent.
Les chefs largeurs ont pris les choses en mains. « Détachez vos ceintures! », ont-ils dit d’une voix suffisamment forte pour dominer le bruit. Ils faisaient de grands gestes de la main pour attirer l’attention et s’assurer que tous avaient compris. « Tout le monde debout! » « Enclenchez vos crochets! »
Après plusieurs autres minutes de vol, les feux à l’arrière de l’appareil sont passés du rouge au jaune, puis, trente secondes plus tard, au vert, et les arrimeurs ont commencé à guider les soldats vers l’extérieur par les deux portes latérales. Quinze soldats ont ainsi sauté au rythme d’un à la seconde, de chaque côté de l’avion, leur longue sangle jaune d’ouverture automatique ayant été accrochée à des câbles à l’intérieur de l’appareil pour dégager la voilure de leur parachute tandis qu’ils se jetaient dans le vide.
En raison de la longueur de la ZL, les 39 parachutistes n’ont pas tous pu sauter. Le Capt Mota a donc rebroussé chemin et effectué une deuxième approche pour que les neuf derniers parachutistes puissent sauter à leur tour.
Quelques minutes plus tard, les portes latérales s’étant refermées, le Globemaster a fait demi-tour pour rentrer à Trenton et s’y poser vers 17 h.
L’équipage
Normalement, l’équipage d’un CC-177 Globemaster est peu nombreux : il comporte deux pilotes et un arrimeur. Lors de la mission du 25 avril, il y avait à bord des membres d’équipage supplémentaires à des fins d’entraînement et de contrôle : un pilote et trois arrimeurs, soit le Capt Bart Harbour, l’Adjum Ken Reynolds, le Master Sergeant Kris Albertson et le Sgt Rich Lees.
Le MSgt Albertson appartient à l’Aviation militaire américaine (USAF) dans laquelle il est arrimeur depuis 18 ans; il est actuellement prêté au Canada. Il s’agit d’un groupe professionnel spécialisé dans la USAF, tandis qu’au Canada, les arrimeurs sont membres du groupe professionnel des technicien(ne)s des mouvements et reçoivent aussi une instruction d’arrimeur. Il a expliqué en quoi consiste le rôle de l’arrimeur :
« L’arrimeur supervise le chargement de l’avion; il fait les calculs de masse et centrage et, dans le cas des opérations telles que celle-ci, il dirige l’aérolargage. Il arrime la charge; si l’avion transporte des parachutistes devant sauter, il s’assure qu’ils reçoivent un breffage, il passe en revue toutes les consignes d’urgence si cela est nécessaire, et il travaille avec les pilotes pour former avec eux une équipe harmonieuse. »
Le MSgt Albertson déclare qu’il y a peu de différences entre voler à bord du Globemaster dans l’ARC et le faire dans la USAF : ces différences concernent surtout des procédures particulières et les organismes ayant un rôle à jouer dans ce contexte. Pour l’essentiel, « c’est plus ou moins la même chose. »
« C’est enthousiasmant d’aider à organiser quelque chose de nouveau pour un autre pays », continue-t-il. « Je suis vraiment honoré d’être ici, de jouer ce rôle et d’aider les voisins de mon pays au nord de la frontière. »
L’Adj Makarchuk explique que l’arrimeur est branché à l’avion autant que les pilotes. À l’avant de la soute, il y a un poste d’arrimeur rempli de systèmes électroniques de contrôle; ce poste est relié à l’ordinateur de mission ultra-moderne. « Le poste avant de l’arrimeur ressemble à un petit cockpit… De là, l’arrimeur peut contrôler en vol les portes, les verrous, les systèmes hydrauliques, et ainsi de suite. Nous sommes tous reliés aux pilotes par l’interphone grâce à notre casque d’écoute et nous conversons régulièrement avec eux… et parcourons des listes de vérification tout au long du vol. »
Le Maj Maisonneuve s’empresse de souligner que les largages d’aujourd’hui n’ont pas fait intervenir que l’équipage aérien. « La mission n’a pas été le seul fait du 429e Escadron. Loin de là », dit-il. « De nombreux organismes ont travaillé avec l’escadron et l’EENTS pendant plus de quatre mois pour préparer le matériel lourd en vue de cette mission. »
« Je tiens à souligner le travail de la SMAT [Section de mouvement aérien tactique] de la 8e Escadre et le CISGTFC qui ont préparé, puis arrimé la charge de matériel lourd. Je remercie aussi les ingénieurs qui ont fourni l’autorisation de navigabilité opérationnelle et technique. Leurs grands efforts, et non pas seulement ceux de l’escadron, expliquent notre succès d’aujourd’hui. »
« Cela montre ce que le programme d’aérolargage établi pour le CC-177 peut permettre de faire; désormais, nous pourrons nous concentrer sur la mise sur pied d’équipages qualifiés qui sauront exécuter des largages de charges, d’équipement et de personnel, peu importe où le gouvernement du Canada et l’ARC auront besoin d’eux », de dire le Lcol Stark.
« Nous aimons notre travail et nous aimons livrer la marchandise à l’heure et à l’endroit déterminés », continue-t-il en souriant. « Cet avion procure au 429e Escadron de formidables moyens et, à l’Aviation royale canadienne, une capacité incroyable. »
