C’est avec plaisir que nous vous présentons le numéro de Droit au but de 2010. Pour ceux d’entre vous qui prennent part au large éventail d’activités de la Force aérienne, vous savez que les opérations nocturnes comportent davantage de défis. Les lunettes de vision nocturne (NVG) ont radicalement changé la façon dont les équipages navigants pilotent la nuit. Les NVG ont permis d’accroître considérablement les capacités opérationnelles de nos ressources, mais nous devons toutefois rester conscients des risques inhérents à l’utilisation d’un dispositif aussi important.
Nous présentons ainsi des articles visant diverses flottes d’aéronefs et traitant des leçons apprises dans le cadre d’opérations nocturnes. Contrairement aux membres des équipages navigants, les techniciens d’aéronef n’ont pas le privilège d’utiliser d’aides à la vision nocturne pour exécuter leurs tâches, et ils sont invariablement confrontés à de nombreux défis lorsqu’ils ont à accomplir leur travail sous un mauvais éclairage.
La fatigue, qui est communément associée aux opérations nocturnes, s’avère particulièrement préoccupante pour la sécurité des vols. La fatigue touche tout un chacun, et plusieurs articles de la présente publication se penchent sur ses dangers et offrent des conseils, au personnel comme aux superviseurs, sur la façon de reconnaître une personne qui n’est plus en mesure de s’acquitter de ses tâches en toute sécurité.
Les opérations nocturnes des Forces canadiennes ne reposent pas uniquement sur les NVG. Dans plusieurs flottes d’aéronefs, le pilotage ne se fait pas à l’aide des NVG; ces flottes ont plutôt mis au point leurs propres instructions permanentes d’opération qui leur permettent d’utiliser des aéronefs dans l’obscurité en toute sécurité.
Un des principes fondamentaux du programme de la sécurité des vols des Forces canadiennes consiste à tirer des leçons des erreurs des autres et à éviter que de telles erreurs se reproduisent. Les Forces canadiennes ont fait l’objet de nombreux accidents de catégorie A, ce qui leur a permis d’élaborer de nombreuses mesures de prévention et de tirer parti d’importantes leçons.
Les extraits suivants, tirés de rapports d’enquête sur des accidents d’aéronef publiés par la Sécurité des vols, visent à souligner l’importance des dangers et des erreurs qui peuvent facilement s’immiscer dans les missions nocturnes, que ces dernières soient menées à l’aide des NVG ou non. Les résumés d’accident suivants traitent de différents scénarios concernant divers aéronefs, de même que de l’utilisation d’aide à la vision nocturne.
Hercules CC130322, « BOXTOP 22 », 30 octobre 1991, 10 milles marins au sud-est de la SFC Alert.
Un avion Hercules du 435e Escadron de la BFC Edmonton était parti de l’AFB Thulé pour une mission de ravitaillement dans le cadre de l’opération BOXTOP. À bord se trouvaient cinq membres d’équipage, 13 passagers et un réservoir servant au transport de carburant en vrac qui contenait 24 000 livres de carburant diesel arctique. Au cours de l’approche visuelle à Alert, l’avion a percuté le sol pendant sa descente en faible pente, l’aile gauche inclinée de 20 degrés.
Le lieu de l’accident présentait une légère pente descendante, mais il était essentiellement plat et recouvert de neige. Un passager a été tué sur le coup; deux autres passagers et le chef arrimeur sont décédés peu après. Les membres d’équipage dans le poste de pilotage s’en sont relativement bien tirés, mais les autres passagers ont subi divers traumatismes contondants et brûlures. Le commandant de bord de l’appareil est mort de froid environ 24 heures après l’accident. L’avion a subi des dommages de catégorie A.
Le commandant de bord avait décidé de faire une approche visuelle de nuit pour hâter l’arrivée à Alert. Pendant qu’il se préparait à l’étape vent arrière, l’équipage a mal jugé sa position et, croyant qu’il se trouvait au-dessus de l’océan, il est descendu sous l’altitude minimale de sécurité. L’équipage d’un Hercules qui avait précédé l’appareil accidenté a déclaré que les conditions radar se prêtaient à une inversion radar, c’est-à-dire que l’écho radar de l’océan va apparaître au radar comme la terre et vice versa.
Une approche visuelle dans l’obscurité et en région éloignée représente tout un défi. En l’absence des repères visuels habituels, les pilotes doivent contre-vérifier aux instruments l’altitude, l’assiette et la vitesse. Ces contre-vérifications devraient se poursuivre jusqu’à ce que l’avion soit bien établi sur sa trajectoire d’approche finale de la piste. Toute perte de contact visuel avec le terrain commande une remise des gaz immédiate jusqu’à l’altitude de sécurité du secteur ainsi qu’un retour au vol IFR.
Griffon CH146421, 12 novembre 1996, île de Killiniq (Nunavut)
Un Griffon du 444e Escadron avait été chargé par le Centre de coordination des opérations de sauvetage (CCOS) d’Halifax d’évacuer un marin gravement malade qui se trouvait à bord d’un chalutier près de l’île Resolution. Les membres d’équipage ont effectué la dernière étape du vol au moyen de lunettes de vision nocturne. En se rendant à une cache de carburant située sur l’île Killiniq, ils ont été confrontés à des intempéries, et ils n’étaient plus en mesure de déterminer leur position exacte; l’hélicoptère s’est abîmé dans l’eau. Un membre d’équipage a été légèrement blessé au moment de l’impact, et trois autres membres d’équipage ont subi des blessures graves causées par l’exposition au froid alors qu’ils attendaient de l’aide. L’hélicoptère a subi des dommages de catégorie A. Pendant la dernière étape du vol, l’hélicoptère se trouvait à moins de 200 pieds au-dessus de l’eau; la luminosité était faible, et les conditions météorologiques se détérioraient. Comme la mise au point des lunettes de vision nocturne avait été faite pendant le vol, l’équipage risquait davantage d’être victime des erreurs et des illusions caractérisant les opérations menées au moyen de ces lunettes. Sans s’en rendre compte, les pilotes ont perdu leurs repères visuels; ils utilisaient leurs lunettes dans des conditions dépassant les limites de celles-ci, notamment en raison des conditions météorologiques, de la luminosité, du vol au-dessus de l’eau et de leur mise au point en vol. Tous ces éléments et la mauvaise utilisation du radioaltimètre ont engendré une désorientation spatiale qui a ultimement causé l’écrasement de l’hélicoptère.
Sea King CH124438, 2 février 2006, mer Baltique près du Danemark
Les cinq membres d’équipage à bord de l’hélicoptère Sea King retournaient sur le navire canadien de Sa Majesté ATHABASKAN après avoir terminé un entraînement en circuit de nuit, à Aarhus (Danemark), lorsque l’accident s’est produit. Lors de l’exécution d’une approche contrôlée au radar, l’équipage a entamé une approche interrompue et a joint le circuit à vue pour apponter. En courte finale, à environ 30 mètres de la hanche bâbord de l’ATHABASKAN, le fuselage arrière et le rotor de queue de l’hélicoptère ont touché l’eau. L’hélicoptère s’est projeté vers l’avant, a repris l’air et a commencé un lacet sur la droite. Il a alors touché le plan d’eau presque à l’horizontale et, toujours dans un mouvement de lacet vers la droite, a basculé sur la gauche. L’eau a inondé l’hélicoptère dès qu’il a basculé sur le dos. Les cinq membres d’équipage ont abandonné l’hélicoptère et ont été ramenés sur l’ATHABASKAN en zodiac dans les 15 minutes qui ont suivi. Un membre d’équipage a été légèrement blessé. L’hélicoptère a coulé dans 16 mètres d’eau environ une heure après l’accident.
Le copilote ne pouvait profiter d’aucune aide visuelle autre que les feux du navire. Après avoir senti qu’il était haut et qu’il allait vite, il a tenté de réduire promptement ce qu’il percevait comme étant une vitesse excessive. Le fait de relever le nez de l’hélicoptère et la décélération qui s’en est suivi pourraient avoir induit cette illusion de changement de l’assiette en tangage, ce qui a généré la sensation qu’il se trouvait en piqué ou à sous-estimer l’ampleur selon laquelle le nez de l’hélicoptère se serait relevé. Cette affirmation est en outre appuyée par le fait que le copilote a affirmé qu’il croyait que le dessous de l’hélicoptère, plutôt que la queue, avait heurté le plan d’eau, ce qui indique qu’il avait l’impression que l’hélicoptère se trouvait presque à l’horizontale. Cette assiette en cabré a déplacé le vecteur portance du disque rotor principal vers l’arrière, permettant à l’hélicoptère de décélérer encore plus et d’augmenter son taux de descente.
Cormorant CH149914, 13 juillet 2006, au-dessus de la baie de Chedabucto, à 2 milles marins au nord de Canso (Nouvelle-Écosse)
TUSKER 914 était un hélicoptère Cormorant (CH149) de recherche et sauvetage, ayant à son bord sept membres d’équipage, qui avait été autorisé à mener une mission d’entraînement de nuit depuis la 14e Escadre Greenwood, en Nouvelle-Écosse. L’hélicoptère et son équipage se sont rendus de Greenwood à Port Hawkesbury, où l’hélicoptère s’est posé pour l’inspection requise du rotor de queue. Après ce bref arrêt, TUSKER 914 a repris sa mission et a communiqué avec le bateau de pêche Four Sisters No.1 en préparation à un exercice de treuillage de nuit à partir du bateau. Alors que l’hélicoptère approchait du bateau, le commandant de bord, assis sur le strapontin, s’est inquiété de la diminution d’altitude de l’hélicoptère et a ordonné au pilote aux commandes, assis à droite, de remettre les gaz. Pendant la tentative de remise des gaz, l’hélicoptère a percuté le plan d’eau en piqué à une vitesse corrigée de 69 nœuds. La partie avant du fuselage a été détruite dès l’impact avec le plan d’eau, et la cabine à l’arrière a immédiatement été inondée. Les trois pilotes dans le poste de pilotage et le chef d’équipe technicien en recherche et sauvetage (Tech SAR) dans la cabine ont été blessés, mais ils ont survécu. Les deux mécaniciens de bord et l’équipier Tech SAR ont péri. Les survivants ont été immédiatement secourus par le personnel du Four Sisters No.1 et transportés à Canso pour y recevoir des soins médicaux.
Le pilote agissant comme commandant de bord a décidé de retirer ses lunettes de vision nocturne (NVG) pour exécuter la procédure de descente au-dessus d’un plan d’eau au moment où il tentait de s’établir à la position d’attente, alors que le copilote a décidé de garder ses NVG pendant toute la séquence. Ces décisions sont conformes au manuel des manœuvres standard, qui permet le vol avec des équipages mixtes. En comparaison, les équipages mixtes (un pilote portant ses NVG, et l’autre pas) à bord des CH146 ne sont pas autorisés pour des opérations de l’aviation tactique, tandis que les CH146 utilisés dans un rôle SAR peuvent en accueillir. Cette différence s’explique par l’usage particulier de l’éclairage fait par les équipages SAR durant les manœuvres, comme le treuillage, où toutes les lumières blanches disponibles sont normalement utilisées. Cette façon de faire reflète mieux les exigences des équipages SAR, elle s’applique mieux et a habituellement lieu lors d’opérations à basse altitude au-dessus de l’eau. Le manque de perception de la profondeur qui est inhérent aux NVG rend difficile de déceler les changements de hauteur, surtout à faible hauteur lors d’un vol au-dessus d’eaux libres. De plus, la vitesse-sol et la vitesse de rapprochement sont difficiles à juger pendant les opérations avec NVG. Dans le cas présent, un plan d’eau lisse, l’absence de contraste et la rive située à bonne distance au moment de l’accident n’ont pas fourni suffisamment de repères visuels pour permettre au copilote de conserver sa conscience de la situation, malgré l’utilisation des NVG. Potentiellement, un collimateur de pilotage (HUD) de nuit, semblable à ceux qui sont utilisés par le milieu de l’aviation tactique des CH146, pourrait être utilisé pour améliorer la conscience de la situation du pilote dans ces situations. Néanmoins, les limites actuelles des NVG appellent un bon balayage des instruments par l’équipage à basse altitude au-dessus de l’eau, même lorsqu’il porte des NVG.
Une mauvaise mise au point des NVG va exacerber la réduction d’acuité visuelle de ces lunettes. Le copilote a décidé de faire la mise au point de ses NVG au moyen d’objets extérieurs plutôt qu’au moyen de l’équipement ANVS 20/20 à sa disposition et recommandé. Des études ont montré que cette façon de faire se traduira par une acuité visuelle dégradée, se situant entre 20/300 et 20/40, selon l’expérience de l’utilisateur. Bien qu’on ne puisse l’affirmer avec certitude, il est possible qu’une acuité visuelle réduite des NVG du copilote ait contribué à son incapacité de percevoir la trajectoire de vol finale de l’hélicoptère au moyen des références extérieures.
La Force aérienne continue d’augmenter la cadence des opérations nocturnes au fur et à mesure que la technologie s’améliore et que de nouveaux aéronefs sont mis en service. Il faut apprendre des erreurs des autres et être conscient que les opérations comportent davantage de défis lorsque le soleil disparaît à l’horizon.
