Aux commandes du Sopwith Snipe

Article de nouvelles / Le 12 mai 2017

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En 1967, le Canada célèbre son centenaire à coup de projets exubérants et d’une nouvelle fierté nationale toute canadienne. Le Canada est encore jeune, comme l’est d’ailleurs l’aviation. À peine 58 ans avant l’année du centenaire, l’île du Cap-Breton, en Nouvelle-Écosse, a été témoin du premier vol d’un appareil à moteur plus lourd que l’air au Canada. Aux grandes célébrations comme l’Expo 67 à Montréal s’ajoutent les projets du centenaire chers aux gens partout au pays : de la construction de centres communautaires et l’aménagement de patinoires jusqu’à la peinture de symboles du centenaire sur leur maison.

À Ottawa, l’Aviation royale du Canada et la Collection nationale de l’aéronautique de la base de l’ARC Rockcliffe célèbrent le rôle important de l’aviation dans l’histoire canadienne. L’ARC organise la tenue d’un imposant spectacle aérien à Ottawa au début juin, où l’on trouve un peu de tout, d’un ancien Blériot au matériel dernier cri de l’ARC, le CF-104 Starfighter de Canadair. Le lieutenant-colonel d’aviation Dave Wightman est l’un des pilotes qui ont la tâche de présenter au public quelques-uns des très rares aéronefs de la Première Guerre mondiale. Aujourd’hui, en 2017, à l’occasion du 150e anniversaire de notre merveilleux pays, M. Wightman se rappelle ces beaux jours d’il y a 50 ans.

Par le major-général (retraité) Dave Wightman

Au début de mai 1967, j’ai reçu un appel du lieutenant-colonel d’aviation Paul Hartman, l’un de mes prédécesseurs à titre de pilote d’essai principal de l’établissement central d’expérimentation et d’épreuve de la base de l’ARC Uplands à Ottawa, en Ontario. Paul avait acquis sa réputation dans le milieu de l’aviation aux commandes d’un avion inspiré de l’appareil Silver Dart, piloté en 1909 par J.A.D. McCurdy à Baddeck, en Nouvelle-Écosse. L’aéronef de Paul avait été construit à la base de l’ARC Trenton, en Ontario, pour souligner le 50e anniversaire du vol propulsé au Canada. Paul ferait ultérieurement son entrée au Panthéon de l’aviation du Canada.

Paul se morfondait dans un poste d’état-major au quartier général, mais il souhaitait à tout prix continuer à piloter. Il s’est donc porté volontaire pour être pilote en chef du musée alors nommé la Collection nationale de l’aéronautique, à Rockcliffe. Il m’a raconté que lui et Ken Molson, conservateur en chef du musée, ont décidé d’organiser un spectacle aérien qui aurait lieu à la base de l’ARC Rockcliffe en juin pour fêter le centenaire du Canada. Le musée a accepté que plusieurs de ses précieux biplans de la Première Guerre mondiale effectuent des vols afin que le public puisse les admirer. Il m’a dit que le projet préoccupait grandement le personnel du musée en raison de la grande valeur de ces appareils. Paul a promis à Ken qu’il porterait une attention toute spéciale à la sélection et à l’entraînement des pilotes qui commanderaient ces avions de collection.

Paul a dit qu’il piloterait le Sopwith 2F.1 Camel et m’a demandé si je souhaitais me joindre à son équipe aux commandes du Sopwith Snipe. Il envisageait d’inviter plusieurs autres pilotes à piloter les appareils que le musée avait consenti à mettre à notre disposition. J’ai mis 30 secondes en tout pour sauter cette occasion en or.

Le musée de la Collection nationale de l’aéronautique avait réuni une collection impressionnante de biplans de la Première Guerre mondiale et d’autres modèles d’anciens aéronefs qu'avaient piloté des Canadiens issus du Royal Flying Corps. Certains des appareils constituaient de véritables avions d’époque, alors que d’autres avaient été soigneusement construits afin de reproduire en tous points les originaux. On nous confierait le Camel et le Snipe, un triplan Sopwith, un Nieuport 17 et un Aeronca C-2. L’entraînement de notre équipe se ferait à bord d’un biplace Fleet Finch. Les deux appareils d’époque, le Camel et le Snipe, avaient alors 50 ans. Chacun était muni de leur moteur rotatif original et représentait une pièce de musée unique.

Vers la mi-mai, Paul avait composé une équipe de plusieurs pilotes compétents et enthousiastes. Le capitaine d’aviation Bill Long piloterait le Nieuport 17, le capitaine d’aviation « Fitz » Fitzgerald le triplan Sopwith, le capitaine d’aviation Neil Burns l’Aeronca C-2 et le capitaine d’aviation Jock MacKay le Fleet Finch. Le Finch servirait à refamiliariser les pilotes avec la sensation que procure un avion équipé d’un atterrisseur arrière.

Pour que « l’escadron » soit complet, une équipe d’entretien dévouée et compétente a été constituée de techniciens d’aéronefs provenant de l’ARC et du musée. Elle se composait du commandant d’aviation J. Murphy, de M. A.D. Fell, du sergent W.D. Scholey, de M. C.E. Adams, du caporal C.S. Gallison, de M. W. Merrikin, du caporal L.S. Moody et de M. C.G. Aylen. Évidemment, nous nous sommes officieusement appelés l’« Escadron Snoopy ».

Nous avons commencé notre entraînement par un vol à bord du Fleet Finch avec Jock McKay. Après quelques vols d’entraînement, nous étions prêts. J’ai enregistré mon vol d’entraînement de 15 minutes le 16 mai 1967. Deux jours plus tard, suivant une séance d’information donnée par Paul, je décollais à bord du Snipe pour la première fois. Le vol a duré 25 minutes et m’a permis d’en apprendre beaucoup sur le pilotage des biplans de la Grande Guerre. C’était une expérience passionnante qui m’a permis de vivre presque la même sensation forte que m’avait procurée mon premier vol solo pendant mon entraînement initial en 1951, aux commandes d’un appareil Harvard.

Au cours des trois semaines suivantes, en l’occurrence jusqu’au spectacle aérien du centenaire du 10 juin, l’équipe a effectué le plus grand nombre de vols d’entraînement possible en fonction de la météo et d’autres engagements. Nous étions seuls sur la piste, car aucun autre aéronef n’utilisait alors le terrain d’aviation de Rockcliffe. Le gazon de l’aéroport sous le soleil d’été faisait office de bâtiment d’aéroport. C’est là que nous nous réunissions pour regarder l’équipage sortir ces magnifiques appareils d’une autre époque et les préparer au vol. C’était exactement comme les opérations d’un escadron de la Première Guerre mondiale devaient l’être à Cambrai ou à Arras en 1917.

Ces trois semaines de préparation ne se sont pas déroulées sans embûche. Un jour, le Nieuport 17 a subi des dommages au moment où Bill Long effectuait un survol à l’horizontale du terrain pour se familiariser avec l’appareil. Ceux de nous qui le regardaient au sol ont constaté que l’appareil a brusquement perdu des pièces d’aluminium provenant du capot du moteur. Nous avons vu le capot se détacher, avancer et être réduit en pièces par l’hélice. Le moteur s’est arrêté et Bill a entamé un virage en vol plané pour venir atterrir sur le gazon de l’aéroport. Par malchance, Bill ne pouvait pas se poser sur la véritable piste d’atterrissage d’urgence droit devant, car le Carrousel de la GRC répétait des manœuvres sur le terrain en question. Il a bien failli atteindre le gazon de Rockcliffe, mais en franchissant la clôture, il a touché durement au sol, soulevant l’appareil sur son nez. Nous avons regardé avec horreur l’avion se balancer sur son nez et lentement se stabiliser dans une position verticale précaire. Dans notre course vers l’appareil, une demi-douzaine parmi nous ont établi un nouveau record au sprint de 200 mètres. Bill était encore dans l’habitacle, assommé et saignant d’une blessure au front qu’il s’était faite en heurtant la mitraillette. Nous l’avons aidé à descendre et, après avoir reçu quelques soins médicaux, Bill se retrouvait sur ses pieds. Le Nieuport 17, lui, ne s’en remettrait malheureusement pas et ne pourrait pas participer au spectacle aérien. La Collection nationale de l’aéronautique a également retiré le triplan Sopwith en raison de préoccupations liées à son intégrité structurale.

Lors d’un de mes vols, je survolais le terrain d’est en ouest aux commandes du Snipe lorsque j’ai aperçu un appareil qui s’approchait rapidement de l’ouest à basse altitude. Nous n’avions été avertis d’aucun autre vol ce jour-là, et ne disposions évidemment d’aucune radio à bord, alors je me suis simplement enlevé du chemin de l’autre avion. À mon grand étonnement, il s’agissait d’un chasseur Hawker Hurricane de la Seconde Guerre mondiale. Nous avons découvert plus tard que Bob Diemert de Carman, au Manitoba, était arrivé à Uplands dans son Hurricane restauré et avait décidé de jeter un coup d’œil sur Rockcliffe. Il n’y a pas eu de dommages, mais après, je ne pouvais m’empêcher de rire en m’imaginant l’appel téléphonique fait à la Direction de la sécurité des vols s’il avait fallu signaler une collision aérienne entre un Sopwith Snipe et un Hawker Hurricane! Il ne serait pas resté grand-chose du Snipe.

Lors d’un autre vol, j’ai réalisé ce que je croyais être un superbe atterrissage sur le gazon à Rockcliffe uniquement pour constater que j’avais atterri sur-le-champ de cricket! Je n’ai pas endommagé le terrain, mais on m’a souvent taquiné à ce sujet.

Le Snipe du musée, l’E6938, a été construit en 1919 en Angleterre et importé aux États-Unis aux environs de 1926 par Reginald Denney. Il est devenu une vedette de cinéma, apparaissant dans le film hollywoodien « Hell’s Angels ». Au terme du tournage, le E6938 était devenu une pièce de musée à Los Angeles et avait passé les quelque 20 années suivantes à divers endroits des États-Unis, devenant finalement la propriété de la United States Air Force. En 1953, un expert en restauration d’aéronefs, Jack Canary, a acheté l’E6938 et lancé un énorme projet de restauration. Aidé d’organisations et de gens intéressés de part et d’autre de l’Atlantique, Canary a produit un magnifique exemple de son savoir-faire. En 1960, on a acclamé son Snipe comme l’appareil de la Grande Guerre le mieux restauré de tous. Le Musée canadien de la guerre a acheté le Snipe E6938 lors de sa mise en vente en 1964.

Le Snipe est propulsé par un moteur rotatif Bentley produisant près de 200 chevaux-vapeur. Le vilebrequin d’un moteur rotatif est fixé à l’avion et le moteur complet pivote autour du vilebrequin. L’hélice est boulonnée au moteur afin de produire la poussée nécessaire au déplacement avant de l’aéronef. Il en résulte que le pilote doit maîtriser les effets d’un énorme gyroscope fixé à l’avant de cet avion. En effet, si vous appliquez une force sur un gyroscope, celui-ci se déplacera dans une direction opposée à 90° de l’endroit où la force a été appliquée. Toute personne qui a déjà tenu un petit gyroscope dans sa main connaît cet effet. Dans le cas du Snipe, lorsqu’on effectuait des virages à droite, le nez de l’appareil baissait, et dans les virages à gauche, il levait. Le pilote devait donc actionner le gouvernail gauche dans tous les virages, mais de façon encore plus importante dans les virages à gauche. Je suis certain que cette conception bizarre avait une raison, mais celle-ci s’est perdue au fil des ans. Disons simplement que les caractéristiques de stabilité de l’appareil n’auraient absolument pas leur place dans un chasseur moderne!

Le circuit de lubrification fixé au moteur constitue une autre caractéristique intéressante des avions de la Première Guerre mondiale. L’huile de ricin était le seul lubrifiant utilisé et il s’agissait d’un simple système de débit à sens unique. L’huile de ricin provenant d’un réservoir plein graissait le moteur avant d’être éliminée à l’air libre. L’huile n’était pas recyclée. Nous comprenons maintenant pourquoi les pilotes portaient une écharpe blanche. Leurs lunettes se couvraient rapidement d’huile de ricin et devaient être essuyées souvent. Et ce n’est pas tout, puisqu’ils effectuaient plusieurs missions quotidiennes, les pilotes avalaient de copieuses quantités d’huile de ricin, ce qui signifiait qu’ils ne souffraient probablement pas de constipation! Heureusement pour nous, nous ne réalisions que quelques vols courts et n’avons pas subi le même sort. Suivant la blessure à la tête subie par Bill Long, j’ai décidé de porter mon casque de pilotage de chasseur moderne durant les vols d’entraînement, mais j’ai enfilé un casque en cuir et des lunettes d’époque le jour du spectacle, sans oublier l’écharpe blanche de mise!

Le moteur rotatif Bentley démarrait facilement à l’aide de quelques élans manuels de l’équipe au sol. Le pilote réglait le régime-moteur au moyen de trois leviers. Il s’agissait de la manette des gaz, de la commande du mélange et de la commande d’avance de l’allumage. Je crois qu’aucun de nous n’a réussi à maîtriser ces leviers avec précision, mais après les avoir manipulés jusqu’à ce que le moteur tourne plus ou moins doucement, nous n’y touchions plus. Pourquoi tenter de réparer ce qui marche bien? L’avion était doté d’un dispositif nommé « interrupteur de coupure des gaz ». Il s’agissait d’un bouton-poussoir intégré au manche de commande et actionné par le pouce du pilote, qui coupait entièrement l’allumage, laissant le moteur tourner librement. Utiliser l’interrupteur de coupure des gaz pour effectuer toutes les descentes, surtout pour l’approche finale et l’atterrissage, signifiait que le moteur fonctionnait soit à pleins gaz, soit à gaz entièrement coupés, selon le profil de vol.

Le 1er juin 1967, étant devenus plus ou moins à l’aise aux commandes du Camel et du Snipe, Paul Hartman et moi nous sommes envolés à deux reprises lors d’une matinée idéale afin de permettre la prise de photos des deux appareils historiques en vol. La photo du Camel et du Snipe en formation au-dessus de l’Outaouais était évocatrice et unique. Elle a ultérieurement figuré sur la couverture du livre de Ken Molson, Canada’s National Aviation Museum: Its History and Collections, publié en 1988.

Enfin, le 10 juin 1967, l’équipe est arrivée à Rockcliffe en vue du spectacle aérien du centenaire. Une grande foule assistait à l’activité et l’air était à la fête. Un collectionneur reconnu d’appareils d’époque, Cole Palen, d’Old Rhinebeck, dans l’état de New York, avait accepté de piloter son monoplan Blériot, et Bob Diemert ferait un vol à bord de son Hurricane, entièrement coordonné cette fois-ci avec les autres.

Pour ce qui est des appareils du musée, nous avons effectué nos manœuvres aériennes avec grand soin en raison de la valeur de ces appareils inestimables. Nous nous en sommes tenus à une série de survols à l’horizontale à proximité de la foule pendant lesquels nous saluions les spectateurs de la main et d’un délicat balancement des ailes. Nous terminions chacun des passages par un virage ascendant en chandelle pour reprendre position et amorcer un autre survol. Nous effectuions la partie horizontale des survols à une altitude maximum de 30 mètres et à une vitesse d’environ 75 nœuds (l’équivalent d’environ 140 km/h). Les spectateurs pouvaient voir de très près les vieux appareils, en plus de prendre une bonne bouffée d’huile de ricin!

Après avoir atterri et coupé les moteurs, nous sommes descendus de nos appareils et avons clos ce qui, pour moi, a constitué l’expérience de pilotage la plus mémorable de toute ma carrière. Et cela, malgré le fait que je pilotais divers types d’appareils durant la même période dans le cadre de mon travail comme premier pilote d’essai à l’établissement central d’expérimentation et d’épreuve.

Une seule page de mon journal de bord montre que je pilotais au même moment le Sopwith Snipe, l’aéronef de patrouille maritime CP-107 Argus de Canadair, l’avion d’entraînement à réaction CT-133 Silver Star de Canadair et le chasseur supersonique CF-104 Starfighter de Lockheed. Je doute qu’il existe ailleurs une autre page de journal comparable!

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