Contribution de la puissance aérienne à la bataille de la crête de Vimy

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Article de nouvelles / Le 8 avril 2016

Par le major Bill March

Le 9 avril 2016 est le 99e anniversaire du début de la bataille de la crête de Vimy.

Nous avons perdu trois autres pilotes aujourd’hui. Tous de braves hommes.Oh, comme je déteste les Huns. Ils ont tué tellement de mes meilleurs amis. Je vais les faire payer, je le jure.1

- William Avery « Billy » Bishop, 7 avril 1917 

Tous les ans, le 9 avril, les Canadiens et les Canadiennes soulignent la victoire du Corps canadien à la crête de Vimy, en France. Cet engagement, qui s’est fait dans le cadre de la plus grande bataille d’Arras (du 9 avril au 16 mai 1917), a eu lieu le 9 au 12 avril, et a entraîné la défaite décisive des forces de défense allemandes. C’était  la première fois que les quatre divisions du Corps canadien combattaient ensemble, et la crête de Vimy est devenue un symbole puissant de nationalisme canadien, un symbole pour lequel plus de 10 000 victimes ont toutefois payé le prix (3 598 morts et 7 004 blessés).

La sauvagerie des combats et la bravoure des combattants au sol avaient leur égal dans la bataille menée dans les airs. Pour les hommes du Royal Flying Corps (RFC) et du Royal Naval Air Service (RNAS) – et de nombreux Canadiens se trouvaient parmi leurs rangs – il s’agissait du début d’un « avril sanglant ».

Comme c’était souvent le cas alors comme aujourd’hui, les combats aériens ont commencé longtemps avant que le premier soldat ne franchisse le sommet de la crête. L’artillerie constituait l’arme la plus puissante lors de la Première Guerre mondiale, et elle en est venue à dépendre grandement de l’observation et des photographies aériennes. Dans les mois qui ont précédé l’attaque sur la crête de Vimy, les escadrons – ces unités aériennes chargées d’assurer un soutien direct en matière de reconnaissance à une armée ou à un corps précis (le Corps canadien faisait partie de la First Army britannique) – prenaient leur envol chaque fois que le temps le permettait, photographiant ainsi à maintes reprises les positions allemandes.

Le repérage des batteries d’artillerie ennemies était d’une importance capitale afin d’être en mesure de les neutraliser le jour de l’attaque. Dans le cas de la crête de Vimy, la majeure partie de ce travail revenait au 16e Escadron du RFC et à ses B.E.2, un biplan à deux places. On estime qu’au début de mars, chaque position défensive allemande avait ainsi été prise en photo et que 180 des 212 batteries hostiles avaient été repérées, leurs coordonnées portées sur les cartes alliées.2 Durant la bataille, les avions continuaient de survoler les lieux pour appuyer les tirs visant à détruire ou à neutraliser les batteries hostiles en fournissant des corrections en temps quasi réel et en photographiant les résultats (ce que nous appelons aujourd’hui l’évaluation des dommages de combat).

Il va sans dire que les Allemands s’affairaient vigoureusement à empêcher les Alliés d’utiliser cette « position de supériorité » aérienne, de la même façon que le RFC et le RNAS essayaient « d’aveugler » le Service aérien de l’Armée allemande. Les avions de reconnaissance ou de chasse effectuaient des patrouilles offensives ainsi que défensives. Les patrouilles offensives visaient à détruire les avions (et ballons) de reconnaissance ennemis ou à les décourager de faire leur travail, alors que les patrouilles défensives visaient à protéger les forces amies. Les renseignements rapportés étaient si essentiels à la préparation des attaques à venir qu’on chargeait souvent deux éclaireurs d’agir en tant qu’escortes à proximité pour chaque avion de reconnaissance du RFC. Ce dernier prenait son envol accompagné d’une patrouille défensive composée de quatre à sept avions chargés d’intercepter les Allemands avant qu’ils ne puissent s’en prendre à lui.

Si une cible devant être photographiée était jugée suffisamment importante, le RFC prenait alors tous les moyens pour obtenir cette image – une mission ayant duré deux jours à la fin de mars 1917 aura ainsi entraîné la perte d’avions et la mort ou la disparition de 14 aviateurs, sans que l’on arrive à obtenir l’information requise.3

À l’approche de la bataille de la crête de Vimy, le RFC traversait une période d’expansion massive qui a entraîné une pénurie d’escadrons au front. Afin d’aider à corriger cette lacune, quatre escadrons du RNAS – les 1er, 8e et 10e Escadrons, équipés de triplans Sopwith, et le 3e Escadron, équipé de Sopwith Pup – ont été mis temporairement à la disposition du RFC. Chacun de ces escadrons, et plus particulièrement le 3e, qui était commandé par le Canadien Redford Henry « Red » Mulock de Winnipeg, au Manitoba, s’est bien acquitté de ses tâches.

Les appareils du RFC étaient, pour la plupart, inférieurs aux avions de combat allemands. Lorsque les appareils étaient relativement égaux du point de vue technique, les escadrons équipés d’appareils Nieuport 17 ou Sopwith Pup étaient en mesure d’affronter les Allemands sur un pied plus ou moins d’égalité. L’issue du combat dépendait souvent de l’habileté de l’équipage et le taux de survie, de l’endroit où le combat avait lieu et des vents dominants.

Cette croissance continue combinée aux pertes survenant au front signifiait que de nombreux équipages prenant leur envol au‑dessus du Corps canadien manquaient d’entraînement et étaient souvent peu familiers avec l’appareil dont ils étaient aux commandes. De plus, en raison du besoin d’appuyer les troupes au sol, ils devaient souvent survoler le territoire ennemi et, si leur appareil était endommagé au combat ou qu’un problème mécanique survenait (ce qui n’était pas inhabituel), ils couraient alors le risque de ne pas réussir à retourner derrière les lignes amies et de devenir prisonniers de guerre.

Dans une grande mesure, cette conséquence malheureuse était empirée par les vents dominants qui soufflaient d’ouest en est, rendant ainsi d’autant plus difficile le retour des aviateurs derrière les lignes amies. Même si le Service aérien de l’Armée allemande comptait lui aussi de nombreux pilotes inexpérimentés, il pouvait aussi compter sur des « tueurs » expérimentés comme Manfred von Richthofen, surnommé le Baron rouge, qui ont causé la mort de nombreux aviateurs alliés pendant la bataille d’Arras.

L’expansion du RFC et, dans une moindre mesure, du RNAS, a fait croître la demande en personnel. Même si de nombreux Canadiens servaient au sein de ces deux services aériens, la majorité d’entre eux avaient été recrutés directement en Amérique du Nord ou au moyen de détachements volontaires du Corps expéditionnaire canadien. Dans le but de tirer profit de ce qui était perçu comme étant un bassin de jeunes Canadiens enthousiastes, le RFC a mis sur pied une grande organisation d’entraînement au Canada en janvier 1917. Dans les mois qui ont suivi la bataille d’Arras, par l’entremise du RFC Canada, des milliers de Canadiens s’envoleront ainsi au‑dessus de l’Europe. Mais durant ce mois d’avril sanglant, les forces alliées ont dû compter sur tous les aviateurs disponibles, peu importe leur niveau d’entraînement ou d’expérience.

Il est donc peu surprenant que, dans les quatre jours entre le début de la campagne aérienne du RFC le 4 avril et l’attaque du Corps canadien sur la crête de Vimy le 9 avril :

…soixante‑quinze avions britanniques sont tombés au combat, entraînant une perte de 105 militaires (dix‑neuf décès, treize blessés et soixante‑treize portés disparus). De plus, un nombre inhabituellement élevé d’accidents de vol sont survenus pendant cette même période; cinquante‑six avions ont été endommagés et rayés de la flotte des escadrons.4

Les pertes causées par des accidents n’étaient pas déclarées comme étant des pertes attribuables au combat. Pour transposer ces pertes dans un contexte moderne, un escadron de chasse canadien comprend environ 12 avions en service, ce qui signifie que, en l’espace de quatre jours, ce sont presque 11 escadrons modernes qui ont été perdus.

Puis ce fut le début des combats terrestres…

Les officiers et les hommes du Corps canadien s’étaient préparés avec diligence pour l’attaque. Les cartes indiquant les objectifs et les centres de résistance ennemis potentiels avaient été mises à jour jusqu’à la toute dernière minute au moyen des dernières photographies aériennes obtenues au prix d’un très important sacrifice. Les artilleurs de l’Artillerie royale canadienne s’étaient exercés avec des observateurs du RFC afin de bien comprendre les procédures et les protocoles sans fil (radio) pour engager les batteries allemandes et les faire taire rapidement et efficacement.

Les corps d’infanterie participant au combat transportaient, en plus de leur lot d’équipement déjà imposant, des fusées éclairantes et des panneaux de signalisation supplémentaires afin d’être en mesure de signaler leur position aux avions amis les survolant. Cette tâche était d’une importance primordiale. Les vols à vue du sol, où les avions étaient envoyés pour cerner la position des troupes amies, étaient essentiels pour donner aux états‑majors supérieurs une idée exacte de ce qui se passait et éviter les cas de « tirs amis ».

Puis les « dieux de la chance » sont intervenus. Malgré le fait que les conditions météorologiques avaient été idéales pour voler le 8 avril, quand les sifflets ont retenti le lendemain matin pour signaler le début de l’attaque, des nuages à faible altitude et un mélange d’averses de pluie et de neige ont eu pour conséquence de réduire les activités aériennes - pour les deux côtés.

À l’exception de brèves périodes, le temps maussade s’est poursuivi pendant presque toute l’attaque sur la crête de Vimy. Même si ces conditions ont rendu la tâche de contre‑batterie difficile pour le 16e Escadron, elles ont rendu encore plus important le besoin d’effectuer des vols à vue du sol. Survoler à basse altitude des corps de troupes masqués par le mauvais temps a toujours été un travail dangereux; au temps fort de la bataille, il était courant pour les soldats au sol d’assumer que les avions volant à basse altitude étaient hostiles et devaient être abattus. C’est pourquoi ces équipages qui attiraient délibérément l’attention sur eux en faisant retentir des klaxons étaient souvent accueillis par des volées de tirs terrestres plutôt que par des fusées éclairantes marquant la position des troupes amies. Les journaux des divisions et des bataillons du Corps canadien contiennent de nombreuses entrées mentionnant la présence de ces vols à vue du sol et les rapports des équipages à bord de ces derniers.

Même si la guerre aérienne a été relativement calme à la crête de Vimy, elle s’est poursuivie sans relâche au‑dessus du champ de bataille d’Arras. Durant cette période, le lieutenant Billy Bishop est devenu un as de l’aviation alors qu’il pilotait un appareil Nieuport 17 au sein du 60e Escadron du RFC (il a obtenu sa cinquième victoire le 8 avril 1917). À la fin du mois, il aura détruit ou forcé à atterrir 17 avions ennemis.

D’autres aviateurs canadiens se sont avérés tout aussi efficaces, notamment Lloyd Samuel Breadner de Carleton Place, en Ontario, qui a été promu plus tard au poste de chef d’état‑major de la Force aérienne au sein de l’Aviation royale du Canada, et Joseph Fall de Cobble Hill, en Colombie‑Britannique, qui volait au sein du 3e Escadron (Naval) du RNAS. Ils ont tous deux remporté une triple victoire durant un engagement le 11 avril 1918.

D’autres ont consenti l’ultime sacrifice pendant ces batailles aériennes féroces. Au sein de l’escadron de Bishop uniquement, les Canadiens C.S. Hall (adresse inconnue) et J.A. Milot de Joliette, au Québec, ont été tués les 7 et 8 avril, respectivement. Les épreuves du 60e Escadron se sont poursuivies alors qu’il a perdu 10 de ses 18 avions du 14 au 16 avril (J. Elliott de Winnipeg, au Manitoba, a été blessé pendant cette période). À la fin de ce mois d’avril sanglant, les Britanniques avaient ainsi perdu 285 avions, 211 membres d’équipage avaient perdu la vie ou étaient portés disparus, et 108 autres avaient été fait prisonniers. Le nombre de victimes canadiennes parmi les équipages durant cette période n’a jamais été compilé. Les Allemands, de leur côté, ont perdu 66 avions au combat ou lors d’accidents de vol. Richthofen et son escadron auront été responsables de plus du tiers (89) des pertes britanniques.5

Du point de vue de la puissance aérienne canadienne, la bataille de la crête de Vimy pourrait être caractérisée comme étant le premier engagement « interarmées » canadien. Se déroulant dans une zone beaucoup plus large que le champ de bataille sur la crête de Vimy, la campagne aérienne a pris son essor longtemps avant l’attaque initiale du 9 avril. Même si la bataille s’est principalement déroulée au sol, les contributions du RFC et du RNAS ont été cruciales – sans l’être nécessairement pour la victoire ultime, elles auront du moins permis de réduire le nombre de victimes au sein du Corps canadien.

Les reconnaissances aériennes ont permis de procéder à la planification et à une répétition avant l’attaque du 9 avril et, même si elles étaient restreintes par les conditions météorologiques, elles ont apporté d’importantes contributions à la conduite de l’engagement – principalement au niveau du commandement et du contrôle. En même temps, les patrouilles aériennes offensives ont empêché les Allemands de profiter des mêmes avantages. La bataille de la crête de Vimy constitue un excellent exemple prouvant l’efficacité des opérations interarmées, où les puissances aériennes et terrestres travaillent ensemble à l’atteinte d’un but commun.

Ainsi, alors que nous soulignons l’anniversaire de la bataille de la crête de Vimy, il incombe à chaque homme et femme des Forces armées canadiennes de bien retenir cette leçon.

Notes

1 Citation tirée et adaptée de : William Arthur Bishop, Billy Bishop: The Courage of the Early Morning, Markham (Ontario), Thomas Allan Publishers, 2011, p. 76

2 S.F. Wise, Les aviateurs canadiens dans la Première Guerre mondiale, tome premier, Histoire officielle de l'Aviation royale du Canada, Ottawa, ministère de la Défense nationale du Canada, 1982, p. 445.

3 H.A. Jones, The War in the Air, Volume 3, Being the Story of the part Played in the Great War by the Royal Air Force, London, Imperial War Museum, s.d., réimpression de l’ouvrage original paru en 1931, p. 322-324.

[iv] Ibid., p. 334-335.

[v] « The Battle of Arras and ‘Bloody April’ 1917 », consulté en ligne le 2 avril 2015, www.wwiaviation.com/Bloody­_April-1917.html.

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