CT156115 Harvard II - Épilogue

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Rapport / Le 12 février 2016 / Numéro de projet : CT156115 Harvard II - D Category

Lieu : Hillsboro, Oregon
Date : 2016-02-12
État : Investigation Complète

Deux pilotes d'instructeur (PI) de Harvard II de la 15e Escadre Moose Jaw (PI1 et commandant de bord dans le siège avant, et PI2 dans le siège arrière) effectuaient un vol de compétence de nuit à l’aéroport de Hillsboro en Oregon, aux États-Unis.

Lors de l'approche finale à l'aéroport de Hillsboro, PI2 a sélectionné le train d'atterissage vers le bas et a remarqué que le train avant (TA) et le train de droite (TD) indiquaient en bas et verrouillés, mais le train de gauche (TG) n'a pas indiqué en bas et verrouillé. Une approche basse a été effectuée, et une montée a été initiée afin de résoudre le problème du train d'atterrissage.

Avec le train d'atterrissage sélectionné vers la bas, les pilotes ont noté que les voyants de l'angle d'attaque (AOA) n'étaient pas allumés, (un moyen secondaire de confirmer le train d’atterrissage vers le bas et verrouillé). Les pilotes n'ont pas été en mesure de vérifier si le phare d'atterrissage ou le phare de roulement étaient allumées (un moyen tertiaire pour confirmer le train d’atterrissage vers le bas et verrouillé). Les pilotes ont confirmé que les disjoncteurs du train d'atterrissage étaient en place. Les pilotes ont ensuite effectué un test de voyant lumineux pour les TA, TD et TG, et ont observé toutes les lumières en bon état de marche (trois verts) dans les cockpits avant et arrière. Le train d'atterrissage a été recyclé vers le haut puis vers le bas, ce qui a donné lieu à la même indication de condition dangereuse du TG.

La liste de vérification des défectuosités du train d'atterrissage (LVDTA) a été complétée dans son intégralité avec le PI2 lisant le LVDTA alors que le PI1 volait l'avion et effectuait les actions, mais à aucun moment le TG n'a indiqué en position basse et verrouillée. Conformément à la LVDTA, le train d'atterrissage a ensuite été recyclé vers le haut, et tous les trains ont indiqué vers le haut et verrouillés. Dans de telles situations, le LVDTA recommande un atterrissage avec le train rentré.

Le PI2 a fait un appel d'urgence au contrôle d’approche de Portland qui a ensuite alerté les services d'urgence. Le PI1 a piloté l'atterrissage avec train rentré dans une configuration de volet complètement déployé, et pendant l’arrondi le levier de commande de puissance (PCL) a été sélectionné à OFF pour réduire les dommages causés aux hélices et au moteur. L'atterrissage a été complété avec succès à l'aéroport de Hillsboro. L'avion a glissé sur 1050 pieds le long de la piste avant de s'arrêter. Les PI1 et PI2 ont évacué l'avion alors que les services d'urgence sont arrivés sur place.

L'enquête a déterminé que le commutateur « uplock » du TG a subi une défaillance interne, empêchant l'achèvement du circuit électrique à la terre. Une panne de ce commutateur en position ouverte ne permettait pas une indication du TG en bas et verrouillé, même si tous les trains étaient en bas et verrouillés.

Les commutateurs « uplock » du train d'atterrissage principal du Harvard II ne sont pas testés périodiquement pour la continuité électrique grâce à une vérification de résistance. Ils ne sont pas remplacés non plus après une période de temps spécifiée ou un nombre d'atterrissages. L'enquête recommande que l'ingénieur de conception senior élabore une stratégie visant à remédier aux défaillances de commutateur « uplock » du train d'atterrissage principal.

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