ARCHIVÉE - Histoire de réussite nationale : le Canada et le Plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique, de 1939 à 1945

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Article de nouvelles / Le 16 novembre 2015

Par Richard Mayne

C’était un projet extrêmement ambitieux, surtout pour un pays peu populeux comme le Canada, mais le Plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique est sans nul doute l’une des plus grandes réussites de la Deuxième Guerre mondiale.

Le PEACB – chargé de l’entraînement de membres d’équipages alliés, dont on estime le nombre à 131 553 – était une tâche herculéenne qui nécessitait la construction de beaucoup d’aérodromes et la modernisation de nombreux autres, de même que des dizaines de milliers d’instructeurs et membres du personnel de soutien, en plus de mobiliser bien d’autres ressources.

Le PEACB était administré par le gouvernement canadien et l’Aviation royale canadienne (ARC), et son histoire vaut la peine qu’on s’y arrête puisque c’était un signe de la maturité croissante du pays. De plus, pour un pays qui avait obtenu son autonomie légale de la Grande-Bretagne à peine huit ans plus tôt, grâce au Statut de Westminster, le PEACB symbolisait encore plus le désir du Canada de développer son propre sentiment de nationalisme et son orientation en tant qu’État indépendant.

L’envergure même du programme était énorme. Bien que les Dominions eussent établi leurs propres écoles élémentaires de pilotage, la majeure partie de l’entraînement restant – comprenant l’entraînement supérieur au pilotage, le tir aérien, la radiotélégraphie et l’instruction d’observateur aérien – avait lieu au Canada. Ces établissements avaient pour but de former 29 000 équipages aériens de divers types par année. Selon le plan initial, on y serait parvenu grâce à un système de 12 écoles élémentaires de pilotage, de 25 écoles de pilotage militaire (EPM) pour l’instruction de niveau avancé, 15 écoles pour observateurs aériens et une grosse école pour la formation en télégraphie et radiocommunications.

L’on a en outre estimé que toutes ces stations, ainsi que l’infrastructure de soutien, nécessiteraient pas moins de 33 000 militaires et environ 6 000 civils, sans compter les quelque 5 000 aéronefs. Mais ce sont les coûts anticipés du plan proposé qui ont causé le plus d’inquiétude au premier ministre canadien William Lyon Mackenzie King. Après quelques rectifications, on est parvenu à un prix estimé initial dépassant tout juste les 607 millions de dollars – ce qui est une somme considérable même selon les normes d’aujourd’hui.

Le premier ministre King s’est farouchement battu pour que le pourcentage des coûts assumé par le Canada soit juste, tout en protégeant les intérêts nationaux du pays. Il a bien fait. Inquiet de la perspective de voir l’ancienne mère patrie absorber trop de contrôle, le Premier ministre a été inflexible dans sa demande pour que le gouvernement du Canada et l’ARC soient ceux qui étaient réellement responsables du PEACB. Encore mieux : le premier ministre a été l’un des principaux partisans de ce qui allait devenir l’article XV du traité, qui était une clause stipulant que, dans la mesure du possible, les équipages aériens du Commonwealth formés grâce au Programme seraient envoyés à leurs propres escadrons nationaux, plutôt que d’être absorbés par la Royal Air Force (RAF).

C’était un moment charnière puisque cet article a façonné l’identité de l’ARC en tant qu’institution nationale en donnant naissance aux escadrons de la série 400 du Canada (ces chiffres les désignent précisément comme étant canadiens).

Le PEACB constituait une situation doublement gagnante pour le premier ministre King sur le plan politique. D’une part, il a pu utiliser des déclarations faites par les Britanniques pour expliquer aux Anglo-canadiens que, bien qu’il s’agisse d’un rôle de non-combattant, le pays se verrait néanmoins demander d’assumer la direction d’une entreprise d’envergure qui serait essentielle pour la victoire dans la lutte contre le nazisme. D’autre part, sachant que le soutien à la participation à la guerre était faible dans le Canada français, le premier ministre King pouvait facilement vendre le programme puisqu’il n’entraînait pas d’intervention militaire directe ni de conscription pour ce que nombre de Québécois voyaient comme un conflit européen.

Les modalités du PEACB finalement établies le 17 décembre 1939, la tâche encore plus imposante consistant à le concrétiser a commencé. C’était un test de volonté nationale. L’ARC était de petite taille lorsque la guerre a éclaté, tout comme l’infrastructure aérienne du pays. Ainsi, il n’y avait que 39 aérodromes convenables dans tout le pays, et tous avaient besoin d’une modernisation plus ou moins importante, donc il manquait au Canada quelque 85 aérodromes pour répondre aux besoins estimés. La construction des nouveaux aérodromes a exigé ce qu’on appelle dans les lexiques modernes une « approche pangouvernementale », puisqu’un certain nombre de ministères y prenaient part, notamment la Défense nationale, les Transports, les Finances, les Munitions et l’approvisionnement, et d’autres acteurs.

L’établissement du PEACB dépendait en outre d’un imposant soutien de la part des civils. Par exemple, les clubs de pilotage du Canada ont été invités à diriger les EEP, tandis que certains transporteurs commerciaux se chargeaient des écoles pour les observateurs aériens.

D’autres organismes civils ont aussi été invités à prêter main-forte au Programme, dont ceux qui seraient chargés des besoins de réfection et de réparation du PEACB.

Bien que la tâche à accomplir semblait insurmontable pour certains, le Canada a néanmoins répondu à l’appel. Lorsque les stations ont ouvert leurs portes en 1940 et en 1941, le PEACB s’est trouvé en avance sur son calendrier. Les EEP et les EPM ont été, en moyenne, terminées 12,9 et 10,4 semaines à l’avance, respectivement. L’un des seuls problèmes découlant du fait que ces écoles ont été prêtes bien à l’avance était que la production d’aéronefs accusait du retard par rapport aux attentes.

Des complications liées à l’importation d’aéronefs de fabrication britannique signifiaient que le Canada devait se tourner vers les États-Unis, ainsi que vers sa propre industrie de l’aviation, pour satisfaire à la demande. L’industrie canadienne de l’aviation a réagi en entreprenant l’un de ses plus gros projets de production, puisque de nombreux avions d’entraînement sont rapidement sortis des usines à l’échelle du pays pour répondre aux besoins du PEACB. L’industrie canadienne s’est mobilisée pour répondre au besoin d’autres équipements généraux requis par le PEACB, et cela a mis en lumière la puissance économique du Canada.

Ces efforts ont porté des fruits. En 1942, le PEACB était devenu bien plus important que ce que l’on avait prévu à l’origine, particulièrement parce qu’un certain nombre d’écoles d’entraînement britanniques ont été transférées au Canada. Une telle croissance a nécessité une nouvelle entente, laquelle a été négociée en juin 1942. Outre la prolongation de la date d’achèvement au 31 mars 1945 – soit deux ans de plus que ce qui était prévu au départ –, des efforts ont aussi été faits pour prolonger l’entraînement. Bien que l’issue de la guerre fût encore très douteuse, les premières années de la crise étaient passées, ce qui permettait de consacrer plus de temps à l’entraînement. Ainsi, les pilotes ont vu leur programme d’entraînement passer de 26 semaines en 1940 à 38 semaines deux ans plus tard.

À sa conclusion, le PEACB avait pris de la maturité et comptait 105 écoles d’entraînement au vol, 184 unités de soutien, 100 nouveaux aérodromes, plus de 100 000 membres du personnel et 11 000 aéronefs, ce qui constituait le double du plan d’origine.

Il n’était pas toujours facile de faire partie de cette réalisation remarquable. Par exemple, les instructeurs – qui étaient souvent les meilleurs de leur propre classe du PEACB – avaient du mal à composer avec l’argument officiel voulant que leur contribution à la victoire fût au moins aussi importante pour la victoire que celle des équipages qui faisaient directement face à l’ennemi. Il n’était peut‑être pas facile de rester au pays pour le personnel du PEACB, particulièrement au sein d’une société en guerre qui stigmatisait parfois les hommes en bonne santé physique qui n’allaient pas se battre outre-mer, mais sans eux, la victoire aurait été impossible. Pour d’autres qui étaient restés au pays, contribuer au Programme était le meilleur moyen d’aider l’effort de guerre. De nombreux citoyens ordinaires ont soit travaillé, soit offert de leur temps en bénévolat pour soutenir l’instruction aérienne au Canada.

Bien que le PEACB ait été une réalisation nationale incroyable, il ne faut pas oublier que le succès du programme découlait aussi de la capacité du Canada de tirer parti du soutien essentiel fourni par des alliés clés. Le Royaume-Uni, l’Australie et la Nouvelle‑Zélande étaient les autres architectes principaux du PEACB, mais des pays comme la Belgique, la Tchécoslovaquie, la France, la Hollande, la Norvège et la Pologne ont aussi apporté des contributions tout aussi importantes. Les États‑Unis étaient aussi une source de recrues, puisqu’un certain nombre d’Américains ont voyagé vers le nord pour aller combattre les Allemands avant que leur pays entre en guerre.

Le PEACB avait la responsabilité d’entraîner une grande partie des équipages aériens qui allaient apporter la victoire contre l’Allemagne nazie. Il y a aussi eu des coûts humains, puisque 856 aviateurs stagiaires et instructeurs ont perdu la vie lors d’accidents. Les coûts financiers réels du programme étaient aussi imposants, la facture finale se montant à la somme impressionnante de 2,2 milliards de dollars.

Or, pour le Canada, les répercussions du PEACB sont incommensurables. Alors qu’il était un pays relativement jeune, le Canada s’est vu confier la direction d’un programme allié clé qu’il a mené relativement sans heurts. Le PEACB représente une histoire de réussite militaire formidable, mais il était en outre solidement appuyé par d’autres ministères et organismes civils – ce qui en fait un véritable effort national qui a aidé à construire l’impressionnante infrastructure de l’aviation d’après-guerre du Canada.

Pour cette raison, le pays peut tirer une immense fierté du célèbre commentaire voulant que, durant la Deuxième Guerre mondiale, le Canada était « l’aérodrome de la démocratie » allié.

M. Richard Mayne est l’historien principal de l’Aviation royale canadienne.

Note de l’auteur : le présent article est le produit des connaissances de l’auteur, ainsi que de certaines sources secondaires clés, plus particulièrement F.J. Hatch, Aérodrome de la démocratie : le Canada et le Programme d’entraînement aérien du Commonwealth britannique de 1939 à 1945 (Centre d’édition du gouvernement du Canada, Ottawa, 1983)

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