J. A. D. McCurdy, père de l’aviation militaire canadienne

Article de nouvelles / Le 29 mars 2019

Par le colonel honoraire (à la retraite) Gerald Haddon

Le 23 février 1909, il y a 110 ans, J. A. D. McCurdy a écrit une page de l’histoire lorsqu’il a piloté le Silver Dart à Baddeck, en Nouvelle-Écosse. Il s’agissait du tout premier vol motorisé et contrôlé d’un aéronef plus lourd que l’air dans le Commonwealth et de la naissance de l’aviation canadienne. La Première Guerre mondiale se profilant, M. McCurdy était également une force motrice du développement de l’aviation militaire canadienne. Dans l’article suivant, le colonel honoraire (à la retraite) Gerald Haddon, petit-fils de M. McCurdy, présente l’héritage de son grand-père en tant que père de l’aviation canadienne.

Léonard de Vinci a été fasciné par le phénomène du vol pendant une grande partie de sa vie, dessinant de nombreux croquis de machines volantes il y a plus de 500 ans.

Un jeune garçon né dans le hameau de Baddeck, en Nouvelle-Écosse, le 2 août 1886, a également été captivé par le mystère du vol. Il s’appelait John Alexander Douglas McCurdy.

Les débuts de l’aviation canadienne remontent au moment où M. McCurdy s’est libéré de ses liens terrestres, en l’occurrence la surface gelée du lac Bras d’Or au Cap-Breton, le 23 février 1909, lorsqu’à Baddeck un vol contrôlé a été effectué par un sujet de l’Empire britannique pour la première fois. Son avion fragile, qu’il avait lui-même conçu et construit, s’appelait le Silver Dart.

En 1959, Gilbert Grosvenor, président de la National Geographic Society, a écrit qu’il avait connu des explorateurs et des pionniers tels que Lindbergh, Amundsen, Byrd, Peary et Shackleton, et il a affirmé : « Je considère M. McCurdy comme l’un des plus grands de ces hommes. »

J’ai été invité à rédiger le présent article en tant que petit-fils fier de l’homme que beaucoup considèrent comme le père de l’aviation canadienne : le commodore de l’air honoraire, l’honorable John Alexander Douglas McCurdy, également connu sous le nom de « Jean le baptiste » pour avoir été l’une des forces principales derrière la fondation de l’Aviation royale canadienne, tout comme William G. Barker et William A. « Billy » Bishop.

En 1974, M. McCurdy a été intronisé au temple de la renommée de l’aviation du Canada en tant qu’un de ses 79 premiers membres lors de son inauguration. Voici l’inscription sur sa plaque :

« Il a consacré ses talents d’ingénieur à la mise au point d’un aéronef piloté, et ce fut là un des principaux éléments qui a donné naissance à l’industrie aéronautique en Amérique du Nord, sa contribution s’étant avérée extrêmement avantageuse pour le Canada. »

L'Aerial Experiment Association

Au cours de l’été 1885, Alexander Graham Bell a visité Baddeck pour échapper à la chaleur et à l’humidité estivales de Washington, où il vivait avec sa femme et ses deux filles. M. Bell est immédiatement tombé amoureux de la campagne du Cap-Breton, qui lui rappelait son Écosse natale. Parmi les 100 habitants du hameau de Baddeck, une grande proportion était constituée d’Écossais, ce qui renforçait davantage les sentiments de M. Bell à leur égard.

Un jour, en marchant le long de High Street, M. Bell a regardé par la fenêtre d’un des bureaux du journal Cape Breton Island Reporter, où il a vu un homme qui éprouvait de la difficulté avec son téléphone. M. Bell est entré dans le bureau et a offert son aide. Il a démonté le téléphone et en a sorti une mouche morte. Lorsqu’il a redonné le téléphone au journaliste, ce dernier, étonné, lui a demandé comment il avait réparé l’appareil de façon aussi experte. Avec son doux accent écossais, M. Bell a répondu : « Mon nom est Alexander Graham Bell et je l’ai inventé. » Arthur McCurdy, dont le téléphone venait d’être réparé, était le père de M. McCurdy, et il est rapidement devenu un bon ami de M. Bell. L’année suivante, en 1887, lorsque M. Bell est revenu à Baddeck, il a persuadé Arthur McCurdy de devenir son adjoint personnel.

M. Bell a construit une belle maison nommée Beinn Bhreagh sur la péninsule surplombant le hameau de Baddeck, et c’est là qu’il a construit un laboratoire pour réaliser ses expériences scientifiques de vol. Lorsqu’il était jeune garçon, il était possible de trouver M. McCurdy à Beinn Bhreagh, où il aidait M. Bell à faire ses expériences avec des planeurs et des cerfs-volants. Il a rencontré de nombreux scientifiques et inventeurs célèbres attirés par le hameau de Baddeck en raison de la réputation mondiale de M. Bell.

Deux de ses fils étant morts en bas âge, M. Bell a voulu adopter mon grand-père, tant le lien qui s’était développé entre les deux était fort. M. Bell est devenu le parrain de mon grand-père. En 1893, lorsque mon grand-père était âgé de sept ans, M. et Mme Bell l’ont emmené à Washington, où il a passé une année très heureuse en tant que membre de leur famille.

M. McCurdy avait à peine 16 ans lorsqu’il est entré à la School of Mechanical Engineering de l’Université de Toronto et il a obtenu son diplôme en 1906. Il est retourné à Baddeck avec son meilleur ami F. W. Casey Baldwin, un autre ingénieur qui a reçu son diplôme de l’Université de Toronto. En septembre 1907, pendant une nuit sombre et pluvieuse, Mabel Bell est entrée dans le salon de Beinn Bhreagh avec du café chaud, et a suivi la conversation entre M. McCurdy, M. Baldwin et M. Bell pendant quelques moments.

« Ma foi, Alex, il y a de jeunes ingénieurs très intelligents ici, a-t-elle souligné. Ils sont aussi fascinés par le vol que vous. Pourquoi ne créons-nous pas une organisation? » C’est ainsi que l'Aerial Experiment Association a vu le jour le 1er octobre 1907. Non seulement c’est Mme Bell qui l’a suggéré en premier, mais c’est elle qui a insisté pour financer l’organisation. Les cinq membres du groupe se sont appelés des « associés » : Alexander Graham Bell, M. McCurdy, F. W. Casey Baldwin, le lieutenant Thomas Selfridge et Glenn Curtiss. L’Aerial Experiment Association a été créée pour poursuivre un seul but : « faire voler un homme ».

« Nous vivions dans l’univers de l’aviation du matin jusqu’au soir et presque du soir jusqu’au matin, a indiqué M. Bell. Je peux dire pour ma part que participer à cette organisation avec ces jeunes hommes a été l’une des périodes les plus heureuses de ma vie. »

Deux des réalisations les plus remarquables et durables du groupe ont été le développement des ailerons et du train d’atterrissage tricycle. Les ailerons sont utilisés pour imprimer un mouvement de roulis à un aéronef et consistent en de petites sections à charnières situées sur la partie extérieure d’une aile  permettant à un avion de s’incliner vers la gauche ou la droite. Au cours d’une entrevue avec la CBC, en 1949, mon grand-père a caractérisé l’aileron de la façon suivante : « C’est un composant que l’on emploie mondialement encore aujourd’hui et j’y vois une contribution extraordinaire du Canada au développement de l’aviation. » Incroyablement, 110 ans plus tard, l’aileron et le train d’atterrissage tricycle sont encore utilisés dans le monde entier.

Le premier des quatre avions construits par l’Aerial Experiment Association au début de 1908, nommé le Red Wing, s’est écrasé lors de son second vol parce que le pilote, F. W. Casey Baldwin, ne pouvait manœuvrer l’aéronef sur le plan latéral. Les esprits inventifs du groupe sont entrés en action pour élaborer une méthode permettant de régler ce problème d’instabilité. Le résultat de leurs recherches s’est traduit par des extrémités d’ailes mobiles, articulées et contrôlables appelées « petites ailes », lesquelles ont montré leur efficacité dès qu’elles ont été installées sur le White Wing, le second avion fabriqué par l’organisation. Le June Bug et le Silver Dart, les troisième et quatrième avions du groupe, étaient dotés d’ailerons et le White Wing a été le premier avion muni d’un train d’atterrissage tricycle.

Tout au long de l’année 1908, M. McCurdy a piloté le White Wing, construit à Hammondsport, dans l’État de New York, afin d’utiliser l’atelier de M. Curtiss. En janvier 1909, le Silver Dart a été transporté par voie ferrée de Hammondsport à Baddeck pour réaliser son vol historique.

C’est ainsi que mon grand-père a décrit la journée historique du 23 février 1909 :

« Je me souviens encore très bien de toute la scène. C’était une journée radieuse à bien des égards. Le soleil dardait ses rayons sur la glace du lac Bras d’Or, situé près de Baddeck. Les gens du hameau, d’humeur festive, étaient venus emmitouflés de foulards et d’épais chapeaux de fourrure. Il convient de souligner que la population de la ville était composée d’Écossais très sceptiques en grande partie. La plupart d’entre eux portaient des patins qu’on attache à ses bottes. Ils ne parlaient pas beaucoup et étaient simplement venus voir ce qui se passerait. L’avion, ou l’aérodrome, comme M. Bell l’appelait, était entouré de gens.

« Au début de l’après-midi, l’appareil monté sur roues a été apporté à l’endroit désigné. L’hélice a été actionnée à la manivelle, puis le moteur a démarré en toussant. Je suis monté à bord pour prendre place sur le siège du pilote. Après un autre toussotement du moteur, l’appareil s’est mis à avancer sur la glace. Il était suivi par un groupe de jeunes garçons et d’hommes en patins, la majorité d’entre eux doutant encore que l’avion s’envolerait. Après un coup de roulis, les câbles se sont tendus de façon intense, puis nous avons pris l’air. C’était amusant d’observer les patineurs derrière qui semblaient se diriger dans toutes les directions et entraient en collision les uns avec les autres parce qu’ils étaient excités de voir un homme voler.

« Au moment du décollage, j’ai dû éviter un vieil Écossais qui, persuadé que l’aéronef ne pourrait s’envoler, a commencé à s’avancer sur la glace avec son cheval et son traîneau. Je crois que je lui ai flanqué une bonne frousse ainsi qu’à son cheval. J’ai parcouru 1,2 km à une altitude d’environ 9 m avant d’entrer en contact avec la glace de nouveau. Les sceptiques se sont vite ravisés. »               

D’autres premières

La liste des premières en aviation de M. McCurdy est impressionnante. À son époque, il était un véritable visionnaire, ses réalisations étant à l’avant-garde de l’aviation mondiale.

Il a été le premier au monde à utiliser un avion doté d’un moteur refroidi à l’eau, celui-ci ayant été installé sur le Silver Dart. Pendant que M. McCurdy montrait le potentiel des aéronefs aux militaires à Petawawa, en Ontario, en août 1909, F. W. Casey Baldwin a embarqué comme premier passager au Canada, le 2 août 1909. Afin d’illustrer la manœuvrabilité d’un avion en utilisant des ailerons, M. McCurdy a tracé un huit en plein vol pour la première fois dans le monde entier le 29 août 1908.

Il a fondé avec M. Baldwin la première entreprise de production d’avions canadienne en avril 1909, la Canadian Aerodrome Company, située à Baddeck, où a été fabriqué le premier avion motorisé au Canada, le Baddeck n° 1. On a attribué à M. McCurdy la première transmission de message radio envoyé à partir d’un aéronef, le 27 août 1910, pendant que son aéronef survolait la baie de Sheepshead, à New York. Voici le message transmis : « Un autre chapitre de l’aviation est écrit en envoyant ce message radio à partir d’un avion en vol. » Plus tard, il a aussi envoyé et reçu le premier message radio en vol, à Palm Beach, en Floride, le 6 mars 1911.

Puisque le Silver Dart a été le premier avion de l’Empire britannique qui s’est envolé, le premier brevet de pilote du Royaume-Uni a été accordé à M. McCurdy. En octobre 1910, il est devenu le premier Canadien à qui un brevet de pilote a été accordé par le Aero Club of America affilié à la Fédération aéronautique internationale.

M. McCurdy a établi le record de vitesse mondial du biplan à Belmont Park, dans l’état de New York, en 1910, et il a été le premier à montrer qu’il était possible de faire un bombardement aérien. M. McCurdy a piloté le premier hydravion du monde au-dessus de la baie Baddeck, le 1er juin 1910, et il a réalisé le premier vol au-dessus d’un océan en partant de la Floride pour se rendre à Cuba le 30 janvier 1911. Il a effectué le premier vol d’une ville à une autre au Canada le 2 août 1911, lorsqu’il a participé à une course dont le parcours allait de Hamilton à Toronto, et il l’a remportée! M. McCurdy a également été le premier à piloter un avion au Mexique.

L’arrivée de la guerre

Avant la Première Guerre mondiale, M. McCurdy avait souligné que le Canada devait posséder une armée de l’air lorsqu’il avait perçu la montée des hostilités. Il avait prévu le potentiel commercial et militaire de l’avion. Depuis le premier vol qu’il avait effectué en 1909, M. McCurdy soutenait activement auprès du gouvernement de Wilfrid Laurier la création d’une flotte aérienne.

En 1914, M. McCurdy a tenté de convaincre le ministre de la Milice et de la Défense, le colonel Sam Hughes, de mettre sur pied une armée de l’air canadienne, mais celui-ci a refusé sa demande et déclaré : « Jeune homme, l’avion est une invention du diable qui ne jouera jamais aucun rôle dans quelque chose d’aussi sérieux que la défense d’un pays! » Néanmoins, en septembre 1914, Sam Hughes a autorisé la mise sur pied d’un petit corps d’aviation canadien, ce qui a échoué lamentablement, et mis en suspens la création d’une force aérienne canadienne pendant un certain nombre d’années.

Le premier ministre Robert L. Borden a également refusé les demandes de M. McCurdy pour la création d’une force aérienne canadienne, bien qu’il ait plus tard reconnu que M. McCurdy, ainsi que William Barker et Billy Bishop, ait été l’un des principaux artisans de la création de l’Aviation royale canadienne fondée le 1er avril 1924.

Au printemps 1915, la Curtiss Aeroplane and Motors Limited, filiale de la Curtiss Corporation située à Buffalo, dans l’État de New York, a été créée sous la direction de M. McCurdy. L’entreprise, qui a produit des Curtiss JN-3, a également mis sur pied la première école d’aviation du Canada, la McCurdy Aviation School (plus tard appelée la Curtiss Aviation School), à Long Branch, à Toronto, et sur l’île de Toronto, afin de former des pilotes pour le Royal Naval Air Service. Les premiers élèves-pilotes ont commencé leur instruction en mai 1915 et ont obtenu leur diplôme en juillet. Après cette instruction initiale (c’était à leurs frais, mais ils pouvaient être remboursés s’ils réussissaient leur instruction) au Canada, les nouveaux pilotes se rendaient au Royaume-Uni pour terminer leur entraînement et entrer au service des forces britanniques en vue de participer à la guerre. Il est pertinent de souligner qu’aucun pilote n’a perdu la vie ni subi de blessure pendant son entraînement sous la direction de M. McCurdy. Les Britanniques ont été très impressionnés par la qualité des 300 pilotes formés à cette école.

En 1917, le gouvernement britannique a élaboré un plan visant à recruter et à entraîner des Canadiens pour qu’ils servent dans le Royal Flying Corps et le Royal Naval Air Service. Ce projet, connu sous le nom de Royal Flying Corps Canada (RFCC), a commencé en janvier et s’est poursuivi jusqu’à la fin de la guerre. La Commission impériale des munitions a fondé la Canada Aeroplanes Limited (CAL) en vue de produire des JN-4 Canuck pour le RFCC et a acheté l’usine Curtiss pour le compte de la CAL. Cette commission a aussi pris le contrôle de l’aérodrome de Long Branch pour le RFCC.

Après la Première Guerre mondiale, en vue de prendre part au développement de l’aviation commerciale en plein essor, J. A.D. McCurdy a fondé la Reid Aircraft Company en 1928 et bâti une usine à Montréal pour y construire de nombreux types d’avions. L’année suivante, l’entreprise a fusionné et a été rebaptisée Curtiss-Reid Aircraft Ltd, nom qui serait rapidement connu à l’échelle mondiale. M. McCurdy en était le président.

Lorsque la Seconde Guerre mondiale a éclaté, M. McCurdy est devenu le « superviseur des achats et le directeur général adjoint de la production d’aéronefs » pour le gouvernement. Ses fonctions étaient nombreuses et en reconnaissance de sa contribution remarquable à l’effort de guerre canadien, il a été fait membre de l’Ordre de l’Empire britannique.

À l’aide des connaissances qu’il avait acquises lors de la Première Guerre mondiale, M. McCurdy a conseillé le gouvernement en ce qui concernait l’élaboration du Programme d’entraînement aérien du Commonwealth britannique (PEACB) pendant la Seconde Guerre mondiale. Comme le Canada disposait de grands espaces libres et qu’il était à bonne distance du théâtre de guerre européen, il constituait l’endroit idéal pour mettre en œuvre le PEACB. Ce programme demeure le plus grand programme d’entraînement aérien de l’histoire, ayant encadré la formation de 131 553 militaires, soit des pilotes, des navigateurs, des mitrailleurs, des radiotélégraphistes, des mécaniciens de bord et des viseurs de lance-bombes.

Distinctions honorifiques et reconnaissance

La carrière de M. McCurdy a atteint son point culminant lorsque le premier ministre Mackenzie King a fait de lui le vingtième lieutenant-gouverneur de la Nouvelle-Écosse en 1947, poste qu’il a occupé jusqu’en 1952. Il n’avait jamais oublié ses racines néo-écossaises et, lorsque la presse a assiégé mon grand-père pour avoir des commentaires sur sa nomination royale, il a dit qu’il était privilégié et honoré et qu’il s’acquitterait de ses fonctions « aussi bien qu’un garçon de la campagne du cap Breton peut le faire ».

En 1954, l’Institute of Aircraft Technicians (qui fait maintenant partie de l’Institut aéronautique et spatial du Canada) a créé la distinction McCurdy, « décernée pour récompenser des réalisations exceptionnelles scientifiques et créatives en ingénierie liée à l’aéronautique et à la recherche spatiale ».

Pour souligner le cinquantième anniversaire du vol historique de M. McCurdy, l’ARC a fait construire une réplique du Silver Dart et l’a pilotée au-dessus du lac Bras d’Or le 23 février 1959.

De plus, cette journée-là, M. McCurdy a été nommé commodore de l’air honoraire de l’ARC « en reconnaissance de sa contribution exceptionnelle à l’aviation canadienne au cours des 50 dernières années ».

Par ailleurs, encore en 1959, M. McCurdy a reçu le trophée Trans-Canada (McKee) « en reconnaissance de son service méritoire pour la cause de l’aviation canadienne au cours des 50 années précédentes, et pour sa contribution exceptionnelle en 1959 au succès du 50e anniversaire des célébrations du vol motorisé ». Le trophée lui a été remis en novembre 1960.

L’Association de l’Aviation royale canadienne a également créé le trophée J. A. D. McCurdy, décerné, lui, « en reconnaissance des réalisations exceptionnelles et méritoires de Canadiens dans le domaine de l’aviation civile ».

Cent ans après le vol du Silver Dart, l’aéroport de Sydney, en Nouvelle-Écosse, a été rebaptisé « J. A. Douglas McCurdy Sydney Airport ». En 2012, M. McCurdy a été intronisé au Panthéon canadien des sciences et du génie, le panthéon de l’excellence en génie qui récompense les personnes « dont les réalisations scientifiques ou technologiques exceptionnelles ont eu des répercussions à long terme pour les Canadiens ».

La réplique du Silver Dart de 2009

J’ai eu le privilège de faire partie de l’équipe qui a fabriqué la réplique du Silver Dart de 2009, l’équipe ayant été nommée à juste titre l’Aerial Experiment Association 2005 Group. En février 2009, dans le cadre du centenaire des célébrations du vol motorisé, ce groupe a reproduit l’exploit de 1909 en pilotant une réplique du Silver Dart au-dessus de la même surface gelée.

Le pilote était un ancien astronaute canadien, Bjarni Tryggvason, qui était le spécialiste en charge utile à bord de la navette spatiale de 1997. En un mot, il a qualifié le premier vol du Silver Dart depuis presque un siècle comme étant « majestueux ». Ayant piloté le Silver Dart et la navette spatiale, il se dit immensément fier de pouvoir affirmer qu’il a effectué à la fois le vol le plus haut et le plus rapide et le vol le plus bas et le plus lent!

C’était magnifique de voir le Silver Dart s’élever dans le ciel. C’était comme si le temps s’était arrêté, et si quelqu'un m’avait demandé : « Qu’est-ce que votre grand-père aurait fait s’il était avec nous aujourd’hui? »

J’ai répondu qu’il aurait probablement dit : « Dégagez, c’est à mon tour de le piloter. » En mai 2013, la réplique du Silver Dart de 2005 a été confiée de façon permanente au Musée Alexander Graham Bell situé à Baddeck.

Fin de vie

Mon grand-père a passé les dernières années de sa vie à Montréal, au Québec, où il a rendu l’âme le 25 juin 1961.

Pendant que le cortège funéraire avançait lentement dans les rues de Montréal, l’ARC a rendu un dernier hommage, assorti de tous les honneurs militaires, à l’homme que beaucoup considèrent comme le père de l’aviation canadienne.

M. McCurdy a été enterré dans son village natal de Baddeck, en Nouvelle-Écosse. Sa pierre tombale fait face au lac Bras d’Or, où il a effectué son vol historique et où l’aviation canadienne a fait ses premiers pas. Il a influencé le cours de l’histoire et l’a dirigé vers le jalon qu’était l’aviation canadienne.

Ingénieur de profession, innovateur et aventurier de cœur et d’esprit, il a été l’un des grands pionniers de son époque.

Gerald Haddon a occupé la fonction de colonel honoraire de l’École de technologie et du génie aérospatial des Forces canadiennes de l’ARC à Borden, en Ontario, de 2010 à 2014.


 

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