ARCHIVÉE - Le CC-130 Hercules du 435e Escadron de transport et de sauvetage : une plateforme aérienne polyvalente qui joue de multiples rôles

Cette page Web a été archivée dans le Web

L'information dont il est indiqué qu'elle est archivée est fournie à des fins de référence, de recherche ou de tenue de documents. Elle n'est pas assujettie aux normes Web du gouvernement du Canada et elle n'a pas été modifiée ou mise à jour depuis son archivage. Pour obtenir cette information dans un autre format, veuillez communiquer avec nous.

Article de nouvelles / Le 20 novembre 2015

Par le capitaine Bettina McCulloch-Drake

Les moteurs à bord de l’avion de transport CC-130 Hercules bourdonnent fort pendant que les membres d’équipage du 435e Escadron de transport et de sauvetage effectuent les vérifications préalables au vol avant leur prochaine mission. Cette fois, la mission ne consiste pas à sauver des vies ou à appuyer des chasseurs, mais il s’agit plutôt d’un entraînement annuel durant lequel l’équipage doit appuyer le déploiement du personnel et de l’équipement nécessaires à un exercice.

Le travail des équipes d’entretien du 435e Escadron, qui ont réglé quelques problèmes techniques pendant la mise en marche, est toujours digne de celui du personnage de Star Trek, le célèbre Montgomery « Scotty » Scott.

Le caporal-chef Peter Miller, ancien technicien en systèmes aéronautiques, maintenant mécanicien de bord, a craint un instant que les équipes de maintenance ne parviennent pas à régler le problème. Membre depuis 19 ans de l’Aviation royale du Canada, il a travaillé toute sa carrière sur le CC-130 Hercules. S’il travaillait autrefois au sol, il est aujourd’hui chargé de trouver la cause des problèmes mécaniques et s’occupe des réparations mécaniques des Hercules du 435e Escadron, lorsqu’ils sont en vol ou loin de leur base principale, la 17e Escadre Winnipeg (Manitoba).

Le caporal-chef Miller, qui travaille aux côtés des arrimeurs, des pilotes et des officiers de systèmes de combat aérien (autrefois appelés navigateurs aériens et encore surnommés « nav »), participe activement aux deux sortes de missions principales du 435e Escadron : les missions de ravitaillement en vol (RAA) et les missions de recherche et de sauvetage (SAR). Après tout, les mécaniciens de bord, comme les arrimeurs et les officiers de systèmes de combat aérien, suivent des formations sur les vols d’appui aux missions de RAA et de SAR du 435e Escadron de recherche et de sauvetage. Les pilotes, par contre, se concentrent soit sur l’appui à la SAR, soit sur l’appui au RAA, car ils doivent suivre un grand nombre de cours de qualification et effectuer de nombreuses vérifications annuelles pour exécuter l’une ou l’autre de ces très différentes missions.

Un élément habilitant : le ravitaillement en vol

En général, le RAA permet d’allonger l’autonomie de l’aéronef ravitaillé, le chasseur CF‑188 Hornet, par exemple. Si un chasseur peut rester en l’air plus longtemps, il peut se rendre plus vite à destination, et il peut engager une cible plus souvent, et ainsi mener à bien sa mission.

Pour les équipes de RAA, le défi consiste d’abord à planifier la mission. « Tout dépend des besoins des chasseurs », a déclaré le capitaine Patrick Ketsman, pilote d’escadron. « Il faut savoir d’où ils viennent, et vers où ils se dirigent. » Dans un environnement opérationnel fluide, il peut être difficile de se rencontrer au bon endroit et au bon moment.

« Notre but est de se trouver au bon endroit au bon moment », ajoute-t-il. « Plus on attend longtemps, plus on consomme de carburant, et moins il nous en reste pour les avions à réaction ». Un fort vent de face fait également consommer davantage de carburant avant que le ravitailleur et l’aéronef se rejoignent.

Les itinéraires de mission doivent être très bien planifiés pour s’assurer que les chasseurs ont toujours un autre endroit pour faire le plein de carburant si certaines circonstances, comme un problème mécanique ou de mauvaises conditions météorologiques, empêchent le ravitaillement en carburant au lieu prévu dans le plan initial. « [Les chasseurs] ne peuvent pas compter seulement sur les avions de ravitaillement. Si l’on ne peut pas leur faire le plein de carburant, ils doivent disposer d’un plan de rechange, un lieu de ravitaillement dans un aéroport voisin par exemple », a précisé le capitaine Ketsman.

Il peut être encore plus difficile d’établir un plan de RAA lors des missions à l’extérieur du Canada. « Planifier un vol au-dessus de l’Europe est particulièrement compliqué et exige beaucoup de coordination », a expliqué un autre pilote, le capitaine Michael Harper. « Non seulement les avions à réaction n’ont pas le droit de voler dans certains secteurs, mais il est également interdit de faire un RAA à certains endroits. En plus, il faut tout de même obtenir des autorisations diplomatiques et faire valider le plan de vol par les autorités compétentes ».

Une fois que la planification est terminée, le vol peut commencer.

Si les appareils Hercules ont une trajectoire stable, les CF-188 doivent quant à eux effectuer une manœuvre pour atteindre la perche suspendue à l’aile de l’avion ravitailleur. L’arrimeur et le mécanicien de bord jouent le rôle « d’observateurs » pendant que l’avion à réaction fait son approche pour le ravitaillement en carburant. Communiquant de façon constante avec les autres membres d’équipage, ils donnent des indications sur la position de l’appareil ravitailleur par rapport à leur avion. Ils indiquent le moment où la perche est insérée, puis celui où l’aéronef a reçu suffisamment de carburant, et enfin, quand la perche de ravitaillement est retirée. Le mécanicien de bord doit surveiller de près les niveaux de carburant sur les panneaux de carburant.

« L’un des plus grands défis à relever en vol lors des opérations de RAA est de s’assurer de disposer d’assez de carburant pour se rendre à destination », a indiqué le caporal-chef Miller. Lorsque l’appareil Hercules est configuré comme un avion-citerne, il peut transporter 38 000 livres, soit un peu plus de 17 000 kilogrammes de carburant. En seulement une minute, il peut transférer entre 1 000 et 2 000 livres de carburant. En raison de cet important taux de transfert, il peut ravitailler un CF-188 Hornet en moins de cinq minutes, selon la quantité de carburant nécessaire.

La quantité totale de carburant qu’un appareil Hercules peut transporter pour effectuer un ravitaillement en carburant est variable. « Si l’aéronef transporte une cargaison à l’arrière de l’avion, il ne peut pas transporter la même quantité de carburant que lorsqu’il est à vide », a expliqué le capitaine Josef Sliwinski, pilote au 435e Escadron.

La recherche et le sauvetage, des alliés qui sauvent des vies

Le 435e Escadron exécute des missions de RAA, mais c’est le rôle qu’il jour dans la SAR qui attire davantage l’attention du public. Ce n’est pas une coïncidence, car le 435e Escadron, de concert avec le personnel du 424e Escadron de transport et de sauvetage de la 8e Escadre Trenton (Ontario), couvre la plus vaste région de SAR du Canada : la région de SAR de Trenton, qui occupe la majeure partie de la masse terrestre du pays, dont la majeure partie de l’Arctique canadien.

Le centre conjoint de coordination des opérations de SAR de Trenton reçoit en moyenne 3 500 appels par année, mais seulement une partie de ces appels sont liés à la SAR aéronautique, qui est la responsabilité principale de SAR des Forces armées canadiennes. La plupart des appels de SAR sont dirigés vers des organisations fédérales, provinciales/territoriales ou municipales qui ont recours à leurs propres réseaux d’intervention en cas d’urgence pour répondre aux appels conformément aux secteurs de responsabilité prédéterminés.

L’Escadron garde ses équipages de SAR prêts 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, et a recours à des postures d’intervention qui réduisent le plus possible le temps d’intervention dans les périodes où des appels de détresse risquent le plus de se produire.

« Il y a deux ans, nous avons eu pour mission de rechercher un avion en retard dont l’émetteur de localisation d’urgence était coupé », se rappelle le caporal-chef Miller. « Lorsque nous l’avons trouvé, il était retourné dans la neige. Il n’y avait aucun survivant. Cette mission est toujours dans ma tête parce que mon fils avait le même âge que l’un des jeunes qui ont perdu la vie avec leur père dans cet accident. »

Heureusement, de nombreuses missions de SAR ont une conclusion beaucoup plus heureuse. Lors d’une autre mission, le caporal-chef Miller et son équipe de SAR ont répondu à un appel dans la baie d’Hudson. Moins de 30 minutes après leur arrivée dans la zone de recherche, ils ont trouvé les personnes recherchées et leur navire. « Nous sommes restés sur place pendant onze heures à attendre qu’un bateau puisse les secourir, le lendemain matin. Je pense que le fait que nous soyons restés et que nous ayons indiqué leur emplacement a facilité leur sauvetage. »

Comme pour les missions de RAA, les missions de SAR reposent sur la capacité de tous les membres de l’équipe à travailler ensemble. Quant aux mécaniciens de bord, ils doivent dans les deux cas s’assurer que toutes les consignes des listes de contrôle sont appliquées à la lettre. « Il faut écouter très attentivement pour s’assurer que tous les membres de l’équipe accomplissent leurs tâches correctement et en toute sécurité », a expliqué le caporal-chef Miller.

En vol, pendant les missions de SAR, les mécaniciens de bord doivent surveiller l’altitude et la vitesse. Les aéronefs Hercules volent à basse altitude lorsqu’ils tentent de trouver un aéronef ou un navire en détresse. Il est donc important de surveiller l’altitude pour éviter une collision avec une structure, comme un bâtiment ou une ligne électrique, ou avec un obstacle naturel comme un arbre et une montagne.

La vitesse est un facteur important pour prévenir les décrochages et pendant que des techniciens de SAR et de l’équipement d’urgence sont largués en parachute à l’arrière de l’aéronef.

Dans la cabine de pilotage, les officiers de systèmes de combat aérien guident les pilotes pendant qu’ils effectuent des circuits de recherche prenant en compte diverses probabilités. Lorsque les techniciens SAR sont prêts à sauter de l’aéronef, l’officier de systèmes de combat aérien retourne à l’arrière pour reprendre son rôle d’agent de sécurité.

À l’arrière de l’aéronef, les arrimeurs tels que le caporal-chef David, participent activement à la mission de l’équipe de SAR. « Je m’assure que les techniciens en SAR ont tout ce dont ils ont besoin. S’ils ont besoin de nourriture, d’eau, d’une couverture ou d’une scie à chaîne, je leur en trouve. S’ils ont besoin de voir pendant la nuit, je largue des fusées éclairantes. »

Les équipages de RAA et de SAR : des rôles légèrement différents

Au 435e Escadron, un CC-130 Hercules sert uniquement aux missions de RAA, et un autre CC-130 Hercules sert uniquement pour les missions de SAR. Le troisième appareil de l’Escadron est utilisé en renfort ou dans d’autres tâches, comme le transport de passagers ou de fret.

Les techniques de vol sur un appareil Hercules sont pratiquement identiques lors des missions de RAA et des missions de SAR, mais le capitaine Ketsman précise qu’il existe des différences mineures.

Il a expliqué que, lors des missions de RAA, l’aéronef vole à une altitude plus élevée, souvent, dans un espace aérien à haute densité. Lors des missions de SAR, l’appareil vole plus bas, ce qui permet de voir la zone de recherche. En fait, l’aéronef a parfois trois ou à quatre trajectoires de vol selon le terrain survolé et l’objectif.

Il a précisé que les équipages des missions de SAR ont généralement des journées de travail plus longues que celles des missions de RAA. Les missions de RAA individuelles peuvent durer seulement deux heures du décollage à l’atterrissage.

« Lors des missions de SAR, la journée de travail des membres de l’équipe commence à l’arrivée aux installations de l’Escadron et se termine après la mission, quand le pilote se pose », a fait remarquer le caporal-chef Miller. « Nous pouvons travailler jusqu’à 15 heures avant de devoir remplacer les équipages de SAR pour leur permettre de se reposer ».

Les journées de travail des équipes de SAR sont longues, mais celles des équipes de RAA peuvent l’être également. « Durant la semaine de l’exercice Cougar South, mon équipe effectuait trois missions par jour », a déclaré le capitaine Sliwinski.

« Cette semaine-là, nous avons transféré environ 500 000 livres de carburant, soit 226 tonnes. »

Le capitaine McCulloch-Drake est officier des affaires publiques à la 17e Escadre Winnipeg, au Manitoba, où est basé le 435e Escadron de transport et de sauvetage.

Date de modification :