ARCHIVÉE - Machine à voyager dans le temps

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Article de nouvelles / Le 23 février 2015

Par Robert Erdos

La Journée nationale de l’aviation était le 23 février 2015. Il y a cent six ans, le Silver Dart effectuait le premier vol motorisé d’un appareil plus lourd que l’air. Cette même année, Louis Blériot, à bord de son Blériot XI, est devenu la première personne à traverser la Manche. Récemment, le pilote d’essai Rob Erdos a effectué un retour en 1909 pour piloter une réplique de cet avion des tout débuts de l’aviation. Voici ce qu’il en a pensé . . .

Ce devrait être le plus court compte rendu de pilote de l’histoire. Après tout, le vol en question a duré environ 10 secondes! Néanmoins, 10 secondes dans les airs dans une réplique du monoplan Blériot XI de 1909 étaient suffisantes pour que je me retrouve plus de cent ans en arrière, aux tout débuts des vols motorisés, où j’ai découvert que voler durant cette époque était un exercice rempli de risques et de défis particuliers.

Le Blériot est célèbre grâce au vol inédit de son concepteur, Louis Blériot, qui, en 1909, a été la première personne à traverser la Manche en vol. Le Blériot de l’ère moderne était une réplique très fidèle construite par une équipe de bénévoles passionnés du Centre canadien du patrimoine aéronautique (CCPA) pour commémorer le premier vol d’un avion motorisé – le terme « aéroplane » me semble plus approprié – au-dessus de la ville de Montréal en 1910.

Monoplan au-dessus de Montréal

Il est facile d’oublier qu’aux débuts de l’aviation, voler était une activité prestigieuse remplie d’aventure. Les exploits d’aviateurs célèbres suscitaient l’excitation du public, et les records établis jour après jour démontraient le vaste potentiel de l’aéroplane.

Durant l’été de 1910, une rencontre d’aviation appelée « La Grande Semaine d’Aviation de Montréal » a été tenue près de ce qui est aujourd’hui Pointe-Claire, au Québec. Parmi les fougueux pilotes devant effectuer une prestation, il y avait un Français, Jacques de Lesseps, qui était la deuxième personne à avoir traversé la Manche, exploit qu’il avait accompli à bord d’un Blériot XI qu’il avait nommé « Le Scarabée ». Il avait apporté son Blériot à la rencontre et a ravi les foules le 2 juillet 1910 lorsqu’il a effectué un premier vol aller-retour époustouflant au‑dessus du centre-ville de Montréal.

C’est cet événement que l’équipe du CCPA voulait commémorer. Les Blériots qui subsistent sont rares et sont habituellement derrière les cordons dans un musée. L’occasion d’inspecter le Blériot du CCPA à mesure qu’il prenait forme était un privilège unique. La voilure est mince et très cambrée; elle ressemble plus à un cerf-volant qu’à une aile selon les normes modernes. Le stabilisateur de la réplique de Blériot comprend un longeron tubulaire et les gouvernes de profondeur y sont fixées aux extrémités. Les commandes de vol sont simples – une espèce de barre de navire montée sur un manche à balai.

La structure, très sophistiquée tout en étant à l’ancienne, est composée d’une structure principale en bois haubanée de câbles à l’interne. Elle allie légèreté et solidité; elle semble être fragile, mais elle est bien robuste. Sa construction complexe exigeant beaucoup de main‑d’œuvre me faisait penser à celle d’un violon. On dit souvent dans le milieu des essais de vol qu’un avion se pilote comme il en a l’air. Cet avion anachronique était primitif, mais il était aussi beau. J’avais très hâte de le piloter!

Le Blériot du CCPA, en construction pendant 15 ans, était authentique à tous les égards importants, mais différent dans certains aspects clés. Il était propulsé par un moteur en étoile Rotec de 110 chevaux-puissance à la place de l’original moteur Anzani de trois cylindres anémique et peu fiable. L’avion était également devenu plutôt lourd durant la construction, en grande partie en raison du moteur Rotec, mais également en raison des effets insidieux de l’artisanat. Par exemple, on pouvait voir briller le revêtement laqué et la peinture des surfaces en toile. Je doute que Blériot lui-même eût déjà été aussi attentionné à l’endroit d’un de ses avions. Étant donné que l’avion était un peu surchargé, il a été décidé à la dernière minute de remplacer la lourde roulette de queue à ressort par un patin arrière plus léger. Un manche de hache modifié a suffi. Autrement, il s’agissait d’une réplique très fidèle.

Le Blériot moderne devait voler pour respecter un engagement du le fondateur du CCPA, Godfrey Pasmore, à Lorne Trottier, le bienfaiteur qui a fourni le moteur Rotec; toutefois, l’objectif était d’effectuer un seul bond au décollage. L’avion était tout simplement trop précieux pour le risquer inutilement.

En tant que pilote d’essai désigné, ma participation au projet a réellement commencé lorsque l’avion a été déplacé à l’aéroport Hawkesbury East en août 2014 en préparation pour le vol. L’assemblage et le montage ont pris presque une journée sous la supervision de Richard Plante, le chef d’équipe du projet. Le lieu de la construction était quelque chose à voir : une réplique de Blériot dans un hangar en bois sur une bande gazonnée. Seuls quelques outils électriques sans fil témoignaient de notre époque.

Planifier le vol et suivre le plan de vol

Une fois l’assemblage terminé, j’ai été invité à grimper à bord pour mettre à l’essai le moteur. Le moteur Rotec a démarré aisément, et nous avons entrepris de vérifier les instruments, ce qui n’a pas été long puisqu’il n’y en avait que quatre.

Alors que la lumière du jour diminuait, l’équipe a décidé d’effectuer quelques parcours sur le gazon. L’avion a été remorqué jusqu’à la piste avant d’être démarré, et les gaz ont été mis, et mis encore, de plus en plus, jusqu’à ce que quelqu’un se rende compte qu’avec mon poids en plus dans le poste de pilotage, le patin arrière s’était enfoncé dans le gazon, ce qui en faisait un excellent crochet d’arrêt. Le Blériot était coincé. Je me suis rappelé ma règle personnelle concernant les vieux avions : les pièces les plus surprenantes sont celles qui ont été améliorées ou modernisées.

L’équipe s’est aussitôt mis à la tâche pour concevoir, fabriquer et installer une semelle de patin pour distribuer la masse de l’avion et empêcher le patin de s’enfoncer dans le gazon. L’équipe a rapidement trouvé une solution pour réduire la friction de glissement du patin.

Cette solution était peut-être un peu trop efficace. Le matin suivant, le temps était clair et calme et les attentes de l’équipe Blériot étaient élevées. L’avion a été remorqué dans le gazon humide de rosée matinale et les essais ont commencé. La règle d’or des essais en vol est de « planifier le vol et suivre le plan de vol ». C’est ce que nous avons fait en commençant par de courtes courses au sol.

Initialement, j’ai accéléré jusqu’à une vitesse d’au plus 10 nœuds, où les caractéristiques de la réplique de Blériot se sont affirmées immédiatement. Étant donné que l’avion n’avait aucun frein ni commande de direction, lorsque la commande des gaz a été fermée, j’étais pratiquement un passager qui ne pouvait que regarder l’avion effectuer un louvoiement au sol au ralenti malgré mes efforts tout à fait inefficaces pour mettre du pied dans le sens opposé de la rotation. En fait, chaque course au sol se soldait par une pirouette inélégante alors que l’arrière tentait de dépasser l’avant; c’était l’étendue de son instabilité directionnelle au sol. Ce n’était clairement pas le moment pour effectuer une tentative de vol.

L’équipe du CCPA est encore une fois venue à la rescousse. Elle s’est rendu compte que davantage de friction sous le patin arrière réduirait l’instabilité, donc elle a installé rapidement une bande de caoutchouc sur la semelle du patin, ce qui a créé un espèce d’effet de quille qui a permis de garder l’arrière de l’appareil à l’arrière comme il se doit.

Un bref moment dans les airs

En quelques minutes, nous étions de retour sur la bonne voie et nous effectuions une série de courses le long de la bande gazonnée à des vitesses toujours plus grandes. La stabilité directionnelle était meilleure, mais l’avion était toujours incontrôlable durant la décélération sans des salves de puissance pour améliorer l’efficacité de la gouverne de direction. On dit du Blériot que le système de gauchissement des ailes est très inefficace et qu’il vaut mieux éviter de s’en servir, d’où notre exigence qu’il n’y ait absolument aucun vent de travers. Le soleil se levait et une légère brise se faisait sentir, mais heureusement elle était dans l’axe de la piste.

À chaque course il fallait établir soigneusement la position des commandes au préalable – centrées latéralement, et gouvernes de profondeur légèrement vers l’avant. J’étais préoccupé que les tentatives trop agressives de soulever l’arrière pourrait entraîner le décrochage des gouvernes de profondeur rudimentaires, ce qui aurait créé de la traînée et compromis la maîtrise de l’appareil. À chaque course je devais conduire grossièrement l’avion en donnant des coups de palonnier en attendant de voir des signes que le Blériot du CCPA était en mesure de voler. Dans les courses à 25 nœuds, l’avion avait les caractéristiques de vol d’un panier d’épicerie élégant, mais disgracieux.

Le vent se levait, et nous allions étudier une augmentation de la vitesse de trois nœuds pour la dernière course de la matinée. À ce moment, j’avais plus de succès avec les commandes de direction je me demandais pourquoi l’arrière ne levait pas lorsque le Blériot des temps modernes a décollé du gazon. À vrai dire, le décollage m’a surpris. Initialement, la montée de l’avant était alarmante, et la combinaison de l’instabilité en tangage et de l’inefficacité des commandes de profondeur m’ont également surpris.

Les vidéos montrent clairement les sollicitations importantes et rapides de la gouverne de profondeur pour stabiliser l’assiette en tangage. À un certain point, après avoir sollicité la gouverne de profondeur entièrement vers l’avant, j’ai secoué la commande des gaz pendant un moment pour aider à abaisser l’avant – un court instant pour éviter que l’avion ne décroche. J’étais occupé. Mon seul plan était de simplement retourner à terre en douceur.

Le contrôle de la direction était moins problématique en vol, et heureusement que la trajectoire de vol était droite; je n’ai pas été tenté d’utiliser le système de gauchissement des ailes pour contrôler le tangage.

L’avion a effectué un atterrissage presque aussi imperceptible que le décollage après une combinaison de réductions hésitantes des gaz et de sollicitations grossières de la commande de profondeur. Je remercie la chance. Lorsque le bruit du moteur s’est estompé, j’ai pu entendre les gens courir et se réjouir derrière moi. Le Blériot du CCPA avait volé.

Un court bond dans une réplique de Blériot est comme manger une croustille de pomme de terre – on en redemande. Je regrette seulement qu’il n’y avait pas plus de temps pour étudier entièrement le profil de vol. Les personnes qui en savent beaucoup sur les vieux avions me disent qu’il est possible de maîtriser l’avion au sol dans une certaine mesure en utilisant la traînée importante du système de gauchissement des ailes. J’aurais également aimé étudier plus la montée de l’arrière de l’avion pour effectuer un décollage moins abrupt. Néanmoins, avec ce bond réussi, la mission était accomplie.

Redécouvrir l’histoire

Jusqu’à maintenant, le récit a porté sur ma courte expérience de vol dans la réplique d’un Blériot XI. Après tout, un auteur peut seulement écrire sur sa propre expérience. Le reste de l’histoire de ce Blériot des temps modernes, au-delà de ces 10 secondes dans les airs, attend d’être découvert où l’avion est maintenant en exposition permanente, au Centre canadien du patrimoine aéronautique à Sainte-Anne-de-Bellevue, près de Montréal. Les visiteurs rencontrerons probablement des membres de l’équipe qui a conçu et construit l’avion, et pourront en apprendre plus sur les exploits aéronautiques de Jacques de Lesseps il y a plus d’un siècle et comment ils ont inspiré un groupe d’artisans à recréer l’expérience d’une réplique de Blériot dans les airs.

Rob Erdos, diplômé de la U.S. Naval Test Pilot School, est un pilote d’essai expérimental autorisé sur les aéronefs à voilure fixe et tournante. En plus d’être titulaire d’un diplôme de génie au Collège militaire royal et d’une maîtrise en recherche sur les systèmes aéronautiques, M. Erdos est un ancien pilote de recherche et de sauvetage de l’Aviation royale canadienne. Fervent constructeur d’avion et pilote passionné d’aéronefs historiques pour Ailes d’époque du Canada, M. Erdos pilote des avions iconiques comme le Spitfire et le Hurricane.

Le présent article a paru à l’origine dans l’édition de janvier/février 2015 de la publication Canadian Skies, www.skiesmag.com. Il est reproduit ici avec permission.

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