ARCHIVÉE - Profil de courage – Bataille d’Angleterre : le capitaine d’aviation John Alexander Kent et les aviateurs polonais

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Article de nouvelles / Le 14 septembre 2015

Par Paul Collins

Le 75e anniversaire de la bataille d’Angleterre sera commémoré au Canada le dimanche 20 septembre 2015. Une cérémonie nationale aura lieu sur la colline du Parlement à Ottawa, et des cérémonies locales auront lieu dans diverses régions du Canada.

303e Escadron polonais, Royal Air Force

Nous sommes vraiment privilégiés par le grand nombre d’aviateurs canadiens accomplis et célèbres qui ont laissé leur marque au cours de la Seconde Guerre mondiale. Nous le sommes encore plus du fait que le Manitoba est très bien représenté au sein de ce groupe d’hommes qui ont sillonné le ciel de l’Angleterre, de l’Europe et de la Méditerranée au cours de ce conflit.

Outre mon intérêt général à l’égard de la Seconde Guerre mondiale, l’histoire de John Alexander Kent me séduit pour deux raisons. Il semble naturel qu’un Winnipégois veuille étudier plus à fond l’histoire d’un as combattant originaire de la même ville, l’un des illustres « rares fleurons » qui ont repoussé la menace nazie au cours du long été de 1940. Par ailleurs, comme j’ai moi‑même des racines polonaises, je souhaite en connaître davantage au sujet de l’histoire d’un Winnipégois dont le destin a été si étroitement lié à celui des Polonais expatriés, qui ont été, comme les familles de mes parents et toute une génération de Polonais, chassés de leur foyer et de leur pays par des agresseurs importuns en septembre 1939. Dans ce cas, il ne s’agissait pas d’une invasion nazie, mais plutôt de l’Armée rouge soviétique, qui a obligé ma famille à fuir. Le périple de mes parents les a conduits, au cours d’un exode difficile et brutal, de la Sibérie à l’Iraq, à l’Inde et au Kenya, puis à leur arrivée en Angleterre avant leur établissement final au Canada au début des années 1950. Cette guerre, qui les a forcés à quitter leurs foyers, les entraînant durant toutes ces années dans un périple difficile au cours duquel ils ont été soumis à de terribles épreuves et souffrances qui pourraient d’ailleurs faire l’objet d’un récit à part entière, a grandement assombri l’existence des familles de mes parents et, comme on pourrait s’y attendre, a été un sujet dont j’ai fréquemment entendu parler pendant ma jeunesse.

John Alexander Kent est né dans le quartier Elmwood de Winnipeg le 23 juin 1914 et dès son plus jeune âge, il savait qu’il voulait devenir pilote. Le premier avion qu’il a vu de près était celui utilisé pour offrir aux passagers des promenades au‑dessus de la ville à partir d’un parc d’attractions près de chez lui. Les espoirs du petit Kent à l’âge de cinq ans ont été brièvement anéantis lorsque sa mère lui a interdit de s’approcher de l’appareil, et encore moins d’y prendre place. Mis à part les patrouilles forestières de l’Aviation royale du Canada (ARC), très peu d’activité aéronautique avait cours dans l’Ouest canadien à cette époque. Malgré cela, Kent avait l’habitude de se rendre en vélo à la base de l’ARC sur la rivière pour admirer les gracieux chasseurs hydravions qu’elle utilisait à l’époque. Il a fallu peu de temps pour voir apparaître les aéronefs appartenant aux propriétaires des mines et aux négociants en grains un peu partout dans le ciel de l’Ouest canadien. Le vol solo de Lindbergh de New York à Paris a toutefois été l’événement qui a suscité le plus d’intérêt à l’égard de l’aviation, lui assurant une popularité indéniable.

Avec la vague de prospérité économique de l’après‑guerre, qui a atteint un sommet au milieu des années 1920, l’intérêt pour l’aviation s’est grandement accentué, en particulier parmi ceux qui avaient profité de cet essor économique. Ce contexte a accru de façon exponentielle l’intérêt à l’égard du pilotage, considéré non seulement comme un moyen d’ouvrir le Nord canadien, mais également comme une activité de loisir. Des aéroclubs, comme le Winnipeg Flying Club, ont ainsi vu le jour partout dans l’Ouest canadien et le pilotage est vite devenu une activité populaire. Les aéronefs pouvaient voler de plus en plus vite et longtemps, les records étant apparemment seulement établis pour être battus. En outre, la publicité accrue des courses de la coupe Schneider, pour lesquelles les premières versions de l’aéronef Spitfire ont été produites, a fait en sorte d’entourer l’aviation d’une aura romantique que peu d’autres activités avaient à l’époque.

La vie de Kent changea toutefois à jamais à son 15e anniversaire. Son père l’amena au Winnipeg Flying Club et lui permit de faire son premier vol. Après lui avoir montré un aéronef Gypsy Moth que le club venait tout juste d’acquérir, Kent fut invité à prendre place à bord. Il grimpa dans le poste de pilotage et s’y attacha solidement. Coiffé d’un casque de pilote en cuir et les yeux couverts de lunettes protectrices, il s’assit immobile, ignorant ce qui allait se passer par la suite. Le moteur se mit alors en marche, l’hélice commença à tourner et le pilote dans le siège arrière manœuvra le petit appareil jusqu’au bout de la piste sans revêtement. En l’espace de quelques minutes, ils étaient dans les airs et se dirigeaient vers l’est. Le pilote pointa la rue où demeurait Kent, qui lança un cri et agita la main, même s’il savait qu’il était impossible pour quiconque de le voir ou de l’entendre. Cette demi‑heure sembla durer une éternité et l’expérience le fascina complètement. Kent su alors sans l’ombre d’un doute qu’il DEVAIT devenir pilote!

Après maintes négociations et supplications, ces parents acceptèrent finalement de lui permettre de poursuivre une carrière en aviation. À l’époque, cependant, tout comme aujourd’hui, vouloir piloter un avion et apprendre dans les faits à piloter étaient deux choses différentes. Après avoir découvert qu’il devrait suivre un cours universitaire de six ans pour faire partie de l’ARC, la seule option qui s’offrait à Kent était que son père finance sa formation de pilote, à condition qu’il termine ses études secondaires, ce qu’il accepta sans hésiter.

Kent commença ses leçons de pilotage sous la direction de Konrad « Konnie » Johannesson, qui avait volé avec le Royal Flying Corps et la Royal Air Force (RAF) au cours de la Première Guerre mondiale. Sous la surveillance de Johannsesson, Kent appris à maîtriser l’aéronef Cirrus Moth qu’il fit bientôt virevolter dans le ciel, le faisant facilement tourner et décrocher. En novembre 1931, à l’âge de 17 ans, Kent devint le plus jeune pilote breveté de l’histoire canadienne. L’exploit fut répété en 1933, année où il devint le plus jeune pilote commercial à voler au Canada.

Malgré ses réalisations incroyables, la possibilité de vivre de sa passion pour le pilotage était tout de même, au mieux, plutôt mince. La Crise de 1929 entraîna une baisse importante des activités dans le domaine de l’aviation. Le premier ministre R. B. Bennett annula les contrats aéropostaux et un certain nombre de pilotes perdirent ainsi leur emploi. Il supprima également pratiquement du jour au lendemain un nombre important de postes de pilotes au sein de l’ARC, créant ainsi un vaste bassin de pilotes hautement qualifiés capables d’occuper n’importe quels postes de pilotes.

Kent songea même brièvement à devenir mercenaire, se permettant de réfléchir à une offre des Chinois de se battre contre les Japonais en Mandchourie. Malgré une promesse de rétribution d’un million de dollars par mois, il rejeta rapidement l’idée lorsqu’il apprit qu’il piloterait des Sopwith Camel excédentaires. Le premier ministre décréta également que les Canadiens qui accepteraient l’offre du gouvernement chinois perdraient leur citoyenneté canadienne, ce qui incita encore plus Kent à rejeter l’offre. Ce dernier avance dans son livre que puisqu’il aurait combattu la force aérienne japonaise à bord d’un biplan, il doutait sincèrement de pouvoir toucher ne serait‑ce qu’un mois de salaire.

Vers la fin de 1933, Kent est tombé sur une annonce offrant un engagement de service à court terme de six ans au sein de la RAF. Après de nombreux examens, il reçut une lettre l’avisant qu’il avait été sélectionné comme candidat au programme et lui demandant de se rendre par lui‑même à Londres au plus tard en mars 1935. La séparation fut douloureuse pour Kent et sa mère, car il avait été son seul compagnon durant les quatre longues années où son père était demeuré au loin pour se battre durant la Première Guerre mondiale. En février 1935, il fit ses adieux et partit pour l’Angleterre.

Après s’être présenté au dépôt de la RAF d’Uxbridge, il fut envoyé à la No. 5 Flying Training School de Sealand près de Chester. Kent commença sa formation à bord d’un Avro Tutor, un aéronef qu’il trouva très facile à piloter, en particulier lorsqu’il commença le volet acrobaties aériennes de son entraînement. Kent réussit facilement sa formation initiale, obtenant 490 points sur les 500 points possibles, et terminant cinquième de sa classe. Il fut ensuite affecté au 19e Escadron, basé à la station de la RAF de Duxford, près de Cambridge.

L’un des protagonistes courants de n’importe quelle histoire militaire, vraie ou fictive, est le tyran anglais classique chargé de la discipline, sévère et souvent déraisonnable, sévissant dans n’importe quelle unité militaire et n’admettant aucunement que l’on remette ses ordres en question. C’est le genre d’officier qui ne peut pas comprendre la différence entre inspirer le respect et exiger le respect.

Il semble que Kent ait lui‑même rencontré un tel personnage durant son stage de formation au pilotage à Duxford. Pendant qu’il pilotait un Gloster Gauntlet en formation serrée, Kent se rendit soudainement compte que son commandant d’escadrille s’approchait du terrain d’aviation dans l’intention d’atterrir en formation, ce que les stagiaires n’avaient jamais fait auparavant. L’angle de la clôture périphérique du terrain d’aviation était cependant tel que leur approche plaçait Kent le plus près de celle‑ci et il courait le risque d’y accrocher le train d’atterrissage de son appareil. Par précaution, il remonta, se détacha de la formation et fit un nouveau tour dans les airs pour atterrir par lui‑même. Après le roulage arrivée, il fut la cible de ce qu’il qualifia d’une « véritable attaque d’invectives virulentes et de violence verbale qui se poursuivait alors que je tentai d’expliquer pourquoi j’avais agi ainsi » [traduction].

Dans sa diatribe, son omniscient commandant d’escadrille fit clairement observer que Kent n’avait pas à surveiller la clôture : tout ce qu’il avait à faire était de surveiller le commandant d’escadrille et de le suivre. Le commandant s’occuperait de la clôture. Pendant que Kent s’éclipsait pour se remettre de ses émotions, le commandant d’escadrille décrivit en détail une autre de ses éventuelles opérations qui aurait lieu dans le cadre d’un autre exercice en formation. L’un des officiers, qui semblait s’être le plus amusé du malheur de Kent, occupait maintenant sa place dans la formation. Au moment où les appareils se préparèrent à atterrir, le train d’atterrissage de cet officier heurta la clôture comme Kent l’avait deviné et son aéronef se retourna à l’envers et fut détruit, le pilote échappant à de graves blessures.

C’est avec une certaine frustration que Kent constata que sous la gouverne de ce commandant, on ne pouvait tout simplement pas gagner. Durant son séjour à Duxford, Kent accumula de nombreuses heures de pilotage à bord de divers appareils, il améliora son adresse au tir et sa maîtrise du vol de nuit. En 1937, il constata que la tournure des événements en Europe commençait lentement à avoir des répercussions sur la RAF, car on mettait sur pied plus d’escadrons, on formait un plus grand nombre de pilotes et on déployait de plus en plus d’aéronefs sur les bases partout en Angleterre. Kent commença alors à participer à des exercices à grande échelle au cours desquels l’appareil s’élevait rapidement pour atteindre les 25 000 pieds [7 620 mètres], puis tentait d’intercepter d’autres formations d’appareils. Il s’agissait, bien entendu, des débuts des « décollages en flèche » qui seraient utilisés avec tellement d’efficacité au cours de la bataille d’Angleterre qui suivit.

Comme prévu au cours de la formation, Kent eut sa part de vols périlleux à bord d’un appareil perdant mystérieusement de sa puissance, obligeant l’officier de la RAF nouvellement promu à aiguiser ses réflexes et à effectuer des manœuvres encore plus impressionnantes pour rentrer à la base en toute sécurité. À une occasion, au cours d’un exercice de vol de nuit, il évalua mal l’emplacement du terrain d’aviation et effectua un parfait atterrissage dans le jardin arrière du commandant de la station qui, comme on peut l’imaginer, ne fut pas très enchanté de voir un avion s’introduire dans sa cour arrière au beau milieu de la nuit. Une autre fois, le moteur de l’appareil de Kent commença à cogner, puis à tousser, pour finalement s’arrêter à 15 000 pi (4 572 m). Fait incroyable, il inclina son appareil à quelques reprises, retourna facilement à la base en planant et roula miraculeusement avant d’arrêter tout juste devant le hangar.  

Une chose qui était devenue évidente était que Kent était tout simplement né pour devenir pilote. Peu importe l’appareil, il semblait sentir intuitivement de quoi l’aéronef était capable presque instantanément, soutirant ce qu’il y avait de mieux de l’appareil qu’il avait entre les mains. En comparaison, d’autres pilotes, comme Buzz Beurling, semblaient plus enclins à tuer qu’à piloter. Beurling était, bien sûr, un pilote infiniment talentueux, mais ce talent semblait éclipsé par sa capacité à abattre des avions ennemis. Il utilisait davantage son appareil comme arme que comme outil de combat. Le discours qu’il a prononcé lors de sa tournée des obligations de guerre, dans lequel il affirme publiquement « éprouver une certaine satisfaction à voir les têtes des pilotes ennemis éclater », expliquant comment il visait délibérément les têtes des pilotes lorsqu’il tirait sur l’ennemi, provoque un certain malaise.

Vers la fin de 1937, Kent était quelque peu blasé de l’Angleterre et éprouvait fréquemment une forte envie de rentrer au pays. Comme la mère de Kent était anglaise, elle parlait de l’Angleterre d’une façon très utopique qui contrastait nettement avec le pays qui avait accueilli Kent à son arrivée. Il trouvait que l’Angleterre accusait un grand retard sur le Canada à de nombreux égards et il commençait donc à avoir une perception quelque peu romantique de son pays d’origine, un peu comme sa mère l’avait fait pour le sien. Il y avait certaines choses qu’il ne pouvait pas accepter. Sur le plan technologique, la conviction largement répandue parmi les Anglais que le chauffage central était malsain l’a fait grelotter à de nombreuses occasions. Comme il avait grandi dans les Prairies où les étés semblaient ne plus avoir de fin, Kent trouvait extrêmement difficile de s’adapter au temps imprévisible et souvent exécrable de l’Angleterre. Il en vint vite à la conclusion que l’Angleterre n’était tout simplement pas pour lui et il prit deux mois de congé pour retourner à Winnipeg. Curieusement, il fut surpris de constater que Winnipeg ne ressemblait pas du tout à ce qu’il se rappelait. Il raconte : « L’avenue Portage n’avait pas tout à fait deux mille de largeur; les tramways et les automobiles n’étaient pas non plus tout à fait aussi imposants que je pensais. » [Traduction] Des doutes surgirent dans son esprit, l’amenant à penser que l’Angleterre n’était peut-être pas aussi désagréable que cela après tout, mais il décida de rester au Canada et postula pour un poste de pilote au sein de la nouvelle société Trans‑Canada Airline. Durant l’entrevue, on l’avisa qu’on aurait un emploi pour lui dans un an; il décida donc de retourner en Angleterre pour continuer à piloter, puis de revenir plus tard au Canada. Une fois encore, il fit ses adieux aux membres de sa famille et partit pour l’Angleterre, leur assurant qu’il serait de retour l’année suivante.

Il semble que la RAF avait d’autres projets, car lorsque Kent arriva en Angleterre en octobre 1937, il fut affecté à la section expérimentale du Royal Aircraft Establishment à Farnborough à titre de pilote d’essai. Kent était tout simplement aux anges, non seulement en raison des défis qui l’attendaient, mais aussi parce que sa sélection signifiait qu’il figurait parmi les meilleurs pilotes de toute la RAF et que ses compétences avaient été remarquées aux échelons supérieurs.

Ce fut au cours de la période où il fut pilote d’essai que Kent se vit décerner la Croix de l’Aviation (Air Force Cross), après plus de 300 collisions aériennes avec divers types de ballons de protection et câbles de différents calibres. Évoquant sa première tentative de collision, il décrit en détail toutes les précautions qui étaient prises, l’aéronef d’observation qui filmerait les résultats et, par-dessus tout, le fait qu’il lui avait fallu sept essais pour finalement réussir sa première collision, de même que toute la tension qui montait avant chaque tentative. La majorité des pilotes s’efforcent, bien sûr, d’éviter tous les types de câbles ou autres objets du genre pendant qu’ils volent, mais il s’agissait de Kent, qui mettait tout en œuvre pour diriger l’aile de son appareil vers les objets en question et qui constata que heurter un objet en vol n’était pas aussi facile qu’on le croyait. Il confia que le dénouement décevant était affreux, même lorsqu’il heurta finalement le câble après sept tentatives, parce que le câble se cassait simplement en deux sous l’impact sans causer le moindre dommage à l’aéronef.

Après son séjour à Farnborough et au tout début de la Seconde Guerre mondiale, Kent fut affecté à l’unité de reconnaissance photographique de haute altitude, au sein de laquelle il pilota un appareil Spitfire de reconnaissance photographique spécialement équipé, dépouillé de tout l’équipement standard – canons, cabine blindée et radio – pour pouvoir être rempli au maximum de carburant. Même la verrière de l’appareil avait été modifiée et était dépourvue de perspex. Le seul avantage que possédaient les pilotes de ces aéronefs était la vitesse et la hauteur qu’ils pouvaient atteindre s’ils se trouvaient en difficulté. Kent avait été désigné pour prendre des photos au‑dessus de la Hollande. Pendant qu’il profitait de la vue à 35 000 pieds (10 688 mètres) d’altitude, il entendit un bruit sourd éloigné venant de quelque part derrière lui. Il n’y accorda aucune attention et s’émerveilla de pouvoir admirer le Nord de la France, la Hollande et la Belgique, mais le bruit sourd ne cessa de s’amplifier et il affectait maintenant son appareil. Il tourna finalement la tête et aperçut la source du bruit : une traînée de tirs de canons antiaériens allemands qui le chassaient depuis plusieurs kilomètres.

Après l’invasion de la France au cours du printemps de 1940, le Fighter Command vécut, comme on pouvait s’y attendre, une période très agitée : Kent reçut trois affectations différentes en presque autant de jours. Une fois la situation revenue à la normale, il fut finalement affecté à la base de Northolt de la RAF à titre de commandant d’escadrille du nouveau 303e Escadron polonais de la Royal Air Force.

Aux yeux de Kent, qui, malgré ses nombreux succès, avait acquis une réputation d’homme arrogant, autoritaire et, le plus grave de ses péchés aux yeux des Anglais, ambitieux, c’était là le comble. Affecté au sein d’un escadron étranger qui était en cours de formation, il en avait vraiment assez et était découragé. Il était insulté du fait qu’on l’eut affecté à un groupe de pilotes qui, à sa connaissance, n’avaient résisté qu’environ trois jours à la Luftwaffe. Kent ne pensait pas qu’ils se démarqueraient davantage en Angleterre. Même si personne à l’époque ne le comprenait, les premiers grondements de la bataille d’Angleterre avaient commencé à se faire entendre en juillet 1940, les Allemands ayant amorcé leurs attaques contre les convois et les ports de la Manche.

En dépit du fait qu’avant la guerre, l’aviation polonaise était dotée de l’un des programmes de formation les plus complets et les plus rigoureux de toute l’Europe et que la plupart des pilotes polonais qui avaient abouti en Angleterre après l’invasion allemande de la Pologne et l’invasion de la France avaient accumulé, en moyenne, près de 10 ans d’expérience en tant que pilote, la RAF estimait qu’il fallait former à nouveau ces pilotes en commençant presque à partir de zéro. Au lieu de les affecter à des appareils, on leur ordonna de faire le tour d’un terrain de soccer sur des tricycles surdimensionnés, pourvus chacun d’une radio, d’une boussole et d’un indicateur de vitesse. Ce traitement rendit furieux les Polonais, qui étaient des pilotes expérimentés et hautement qualifiés. Un instructeur confia à Kent : « Ils ont un esprit magnifique... je pense qu’ils me haïssent plus qu’ils haïssent les Allemands! » Ces pilotes, non seulement irrités d’avoir été incapables de sauver leur pays d’origine des Allemands, se voient en plus maintenant empêchés de prendre leur revanche contre un ennemi qu’ils détestent farouchement. Un volet de la formation portait sur l’apprentissage de l’anglais, puisque ces pilotes n’avaient aucune connaissance de cette langue.

Mis à part les paroles de « Roll Out the Barrel » et la phrase « Four whiskeys, please », les Polonais ne connaissaient aucun mot d’anglais, même si un certain nombre d’entre eux parlaient français. Le commandant d’aviation Ronald Kellett et Athol Forbes, autre commandant d’escadrille du 303e Escadron, parlaient français, ce qui facilitait quelque peu la communication, mais comme Kent ne parlait pas français, il était mis de côté.

Sa solution a consisté à effectuer une inspection avec les pilotes polonais et à répéter les termes anglais et polonais désignant les divers éléments de l’aéronef. Il a également appris les expressions polonaises décrivant toutes les procédures de décollage, de vol et d’atterrissage, inscrivit les termes phonétiquement sur sa genouillère afin de les avoir à portée de main dans les airs. Ce stratagème amusa énormément les Polonais, qui le surnommèrent, pour ses efforts, « Kentowski, », faisant de lui un Polonais honoraire. La formation, tout comme la frustration que ressentaient les Polonais, se poursuivit, et comme prévu, quelques accrochages et incidents survinrent à l’occasion. Certains des pilotes polonais n’étaient pas habitués à piloter un appareil muni d’un train escamotable et plusieurs malheureux atterrissages sur le ventre survinrent parce qu’ils oubliaient d’abaisser leur train d’atterrissage. Un autre problème concernait le fait que les Polonais étaient habitués à ouvrir la manette des gaz en la tirant plutôt qu’en la poussant vers l’avant. Kent admet s’être emporté violemment contre l’un des pilotes parce qu’il avait fait un atterrissage sur le ventre, en sachant très bien que le Polonais n’avait aucune idée de ce qu’il était en train de dire.

Malgré ces revers, il devint vite évident pour Kellett, Kent et Forbes qu’une fois les Polonais dans les airs, ils étaient extrêmement doués. Kent était particulièrement impressionné par leur rapidité d’action et leurs habiletés de pilotage. Le commandant d’aviation Kellett devint même un ardent défenseur des Polonais, s’opposant rapidement aux moindres remarques désobligeantes de la part des autres officiers de la RAF, des remarques qu’il avait probablement faites lui‑même avant d’assumer le commandement du 303e Escadron.

Deux épisodes révèlent l’admiration de Kellett à l’endroit des Polonais de façon plus concrète. À une occasion, vers la fin août, à la suite d’un imbroglio administratif inévitable, les Polonais ne reçurent pas leur paye. Kellett fit alors un chèque personnel de son propre compte pour couvrir la facture de la paye. L’autre incident, un peu moins discret, se produisit lorsque l’escadron se vit offrir l’utilisation d’un vieux camion cabossé pour le transport du mess des officiers au terrain d’aviation. Kellett intervint encore une fois. Les autres escadrons disposaient de voitures et un escadron canadien se déplaçait même à bord d’une Rolls Royce 1911. Kellett apporta donc sa propre voiture de tourisme décapotable Rolls Royce 1924 à la base, qui pouvait transporter jusqu’à 12 pilotes à leur avion avec éclat. Les mécaniciens polonais de l’escadron s’occupaient de la voiture de Kellett en y accordant le même soin que celui prêté aux Hurricane des pilotes. La voiture était considérée comme un excellent moyen de remonter le moral.

Une autre surprise agréable pour Kent fut l’arrivée du 1er Escadron de la RAF avec lequel il avait précédemment volé en France. Il fut particulièrement heureux de voler aux côtés de Hilly Brown, commandant d’escadrille « A » de l’escadron de la RAF. Kent admirait grandement ses collègues manitobains, qu’il considérait comme les meilleurs pilotes de chasse qu’il connaissait et qui avaient déjà inscrit 17 appareils à leur tableau d’honneur, et ce, même à ce stade précoce de la guerre. Un troisième escadron fut par ailleurs déménagé à Northolt. Le 1er Escadron de l’ARC (finalement rebaptisé 401e Escadron pour éviter toute confusion) était désormais basé à cet endroit, et Kent apprécia infiniment le fait que ses compatriotes fussent si proches. Trois forces aériennes différentes se trouvaient désormais à Northolt : l’aviation polonaise, l’aviation britannique et l’aviation canadienne, et les trois comptaient des Canadiens dans leurs rangs.

C’est grâce à l’enthousiasme dont ils ont fait preuve au cours de leur formation que les Polonais ont enfin reçu l’autorisation de se battre contre la Luftwaffe. Comme on peut le voir dans le film de 1969 The Battle of Britain, les Polonais rompirent leur exercice de vol en formation et attaquèrent une formation de bombardiers allemands, inscrivant leur première victoire, le 30 août 1940. Ils suivirent alors un bombardier ennemi touché jusqu’au sol pour s’assurer qu’il s’écrase. Kellett demanda aussitôt la permission de déclarer l’escadron opérationnel et le 31 août, une journée avant l’anniversaire de l’invasion allemande de la Pologne, sa demande fut acceptée. Lors de leur premier décollage en flèche, après quelques poussées vectorielles de recherche, ils interceptèrent une formation de Messerschmitt 109 (Bf 109) et, en l’espace de quelques minutes, six aéronefs allemands furent détruits. Les Polonais montrèrent en très peu de temps qu’ils étaient plus qu’à la hauteur de la tâche dans les combats aériens. Malgré le fait qu’il ait pris part aux combats deux mois après le début de ceux‑ci, le 303 « Polish » Squadron est l’escadron qui a marqué le plus de points durant la bataille d’Angleterre, détruisant 126 appareils en l’espace de 6 semaines et ne perdant que 8 de ses pilotes. Ce record n’a pu être égalé par aucun autre escadron.

À l’affut de bonnes nouvelles au cours de la sombre période de la bataille d’Angleterre et du Blitz de Londres, la presse britannique écrivit avec empressement sur les Polonais et s’empressa de publier leurs photos. Le succès des Polonais fut même l’un des principaux sujets de conversation au cours d’un repas au 10 Downing Street, au début de septembre. Si les pilotes polonais minimisaient leurs victoires, les Britanniques, dont le premier ministre lui‑même, faisaient tout le contraire. Le secrétaire privé de Churchill, Jock Collville, inscrivit dans son journal qu’un certain débat avait lieu sur le degré d’habileté réel des Polonais. Churchill alléguait qu’un Polonais valait trois Français. Lord Gort (plus tard le vicomte Gort), qui commandait le corps expéditionnaire britannique en France, et le maréchal en chef de l’Air Sir Hugh Dowding n’étaient pas du tout d’accord avec le premier ministre. À leur avis, le rapport se rapprochait davantage de 10 Français contre un Polonais.

Les premières victoires au combat de Kent survinrent le 9 septembre 1940 lorsqu’il abattit un chausseur Me 110 et un bombardier Junkers 88 (Ju 88). Le 23 septembre, il détruisit un Me‑109 et endommagea un aéronef de reconnaissance Focke‑Wulf (Fw) 58 lorsqu’il intercepta un raid au‑dessus de Dungeness, dans le Kent. Il abattit un Ju‑88 après un raid au‑dessus de Londres le 27 septembre. Le jour précédent, l’escadron avait reçu une visite de Sa Majesté le Roi George VI, qui signa le livre d’histoire dans lequel les pilotes décrivaient scrupuleusement leurs expériences du temps de guerre depuis le début de la guerre en Pologne. Toutefois, lorsqu’on présenta le même livre au premier ministre Churchill et que l’un des pilotes demanda dans son meilleur anglais hésitant « Please to sign Sir? » [« S’il vous plaît, signez, monsieur? »], Churchill aboya : « Qu’est‑ce que c’est que ça? », Kent expliqua qu’il s’agissait d’un livre d’histoire que tenait l’escadron et que ses membres aimaient obtenir les signatures de toutes les personnalités qui leur rendaient visite. Ne ménageant pas son mépris, Churchill grogna : « Pourquoi devrais-je le signer? » Kent répliqua sur un ton glacial avec des propos plus que mordants : « Eh bien, Monsieur, Sa Majesté a jugé opportun de le signer à la page précédente! » Churchill tourna la page, aperçut la signature du roi, tourna le regard vers Kent et cracha « D’accord » et signa.

Ce livre occupe une place bien particulière dans l’histoire du 303e Escadron. Miroslaw Ferić avait à l’origine commencé à rédiger un journal, puis il est allé au‑delà de ce qui avait été initialement demandé par ses camarades, ne se limitant pas à faire un simple compte rendu de leurs activités, mais inscrivant également leurs pensées et sentiments au sujet de ce qu’ils étaient en train de faire. Initialement, l’insistance de Ferić froissa les pilotes, mais après son décès, ses camarades poursuivirent le travail pour lui rendre hommage. Aujourd’hui, le journal comprend sept volumes et compte des milliers de pages. Kent lui‑même a pu avoir un aperçu de l’état d’esprit des pilotes polonais un jour après avoir volé près de Londres et avoir aperçu la fumée et les flammes résultant du premier raid de la Luftwaffe sur la ville. Kent confie ceci au sujet de cet épisode :  

Je ne pense pas avoir été aussi en colère : je me suis retrouvé en train de donner des coups de poing sur les panneaux latéraux de mon poste de pilotage dans un accès de rage. Ce fut une expérience étrange. Je ne m’étais pas rendu compte que je pouvais éprouver des sentiments aussi forts, mais à ce moment‑là, j’aurais massacré n’importe quel Allemand sur lequel j’aurais pu mettre la main.

Ce soir‑là, j’ai observé la lueur rouge au‑dessus de Londres et j’ai broyé du noir – je commençais à comprendre l’attitude des Polonais.

Finalement, le 11 octobre, le 303e Escadron s’est retiré au nord pour une période de répit. Peu après, Kent a été nommé commandant du 92e Escadron de la RAF, basé à Biggin Hill, tout juste au sud de Londres. Les Polonais organisèrent, à l’intention de Kent, une réception d’adieu qui dura jusqu’au petit matin et il fut l’un des rares à demeurer debout jusqu’à la fin, malgré les festivités et l’alcool, ce qui ne fit que rehausser l’estime des Polonais à son égard.

Le 92e Escadron avait essuyé de terribles pertes et avait eu trois commandants en un mois. Kent se rendit compte, avec amertume, qu’il avait été nommé à ce poste pour prendre en main un groupe désorganisé, indiscipliné et démoralisé de pilotes de première classe. Les autorités pensaient qu’il faudrait retirer le 92e Escadron des combats et le transférer dans le Nord pour lui donner un répit, mais Kent pensait que faire un tel geste à ce moment‑là serait désastreux, car on saurait alors que l’escadron « était à bout de souffle ».

Kent constata rapidement que plusieurs pilotes souffraient de ce qu’on appelait « la hantise des 109 » et qu’ils avaient tous perdu confiance en leur capacité d’affronter les Allemands. La tendance qu’avaient les pilotes à rompre leur formation pour rentrer à la base, désobéissant ainsi aux ordres, en témoignait. Cependant, au lieu de les laisser tranquilles, Kent leur indiqua que la prochaine fois que la chose se produirait, ils n’auraient pas à s’inquiéter d’être abattus par les Allemands, car il le ferait lui‑même. Kent savait qu’il s’agissait là d’un remède amer et que les pilotes de son escadron le détestaient, mais il était le premier commandant de l’escadre à posséder plus d’expérience qu’eux. Fut-ce l’effet de sa diatribe? Lors de la patrouille suivante, l’escadron maintint la meilleure formation que Kent eut jamais vue. Les pilotes opposaient toujours une certaine résistance à ses tentatives d’instaurer une discipline et il jugea pertinent à plus d’une occasion de réprimander tous les membres de l’escadron sans exception. Kent savait que le peu de popularité dont il jouissait avait rapidement disparu et il était certain qu’on proférait d’obscures menaces à son endroit lorsqu’il avait le dos tourné. Son message commença toutefois à faire lentement son chemin. L’escadron commença à se rendre compte que ses « diatribes n’étaient pas simplement dues au fait que j’étais un salaud désagréable, mais à ma volonté de veiller à leur propre bien. »

La fréquence des raids allemands diminua progressivement, mais aucun des participants à la bataille ne savait qu’on en était au stade final. C’est au cours de cette période que le 92e Escadron reçut le nouveau Spitfire Mark Vb, premier Spitfire doté de canons de 20 millimètres. Kent était un grand promoteur de l’armement des Spitfire de canons et le 92e Escadron fut ainsi le premier escadron à mettre à l’essai cet aéronef nouvellement configuré. Au cours d’une patrouille dans leurs nouveaux Mark V, les pilotes ont été surpris du degré d’efficacité qu’avait même une brève salve des canons sur l’appareil ennemi.

Vers la fin de février 1941, Kent apprit qu’on lui décernerait l’ordre Virtut Militari, « décoration représentant la plus haute distinction militaire polonaise, soit l’équivalent, aux yeux des Polonais, de notre Croix de Victoria » et la plus vieille décoration militaire de toute l’Europe. Il fut invité à une cérémonie de remise organisée par le général Skorski, chef du gouvernement polonais en exil. Kent se remémore l’événement comme une longue soirée interminable ponctuée de bonne chair, de vin, de champagne, de vodka et de lampes‑éclairs, couronnée de champagne rose dans un appartement de Park Lane, dont l’emplacement est demeuré un mystère pour Kent le reste de sa vie.

Après son passage au sein du 92e Escadron, Kent fut promu lieutenant‑colonel d’aviation et reçut le commandement de l’escadre polonaise à Northolt, qui comptait désormais quatre escadrons polonais et avait la réputation de constituer l’un des meilleurs corps de pilotes de chasse de toute l’Angleterre. Il dirigea de nombreuses escortes de bombardiers en France ainsi que des raids sur la campagne française.

Kent confie ce qui suit au sujet de la période qu’il a passée aux côtés des Polonais :

Je ne peux dire à quel point je suis fier d’avoir eu le privilège de contribuer à la formation et au commandement du 303e Escadron et de diriger ultérieurement une force combattante aussi extraordinaire que l’escadre polonaise. Au cours de cette période, j’ai vu naître en moi un sentiment d’admiration et de respect et une véritable affection pour ces hommes vraiment remarquables que je n’ai jamais perdus. J’ai tissé des liens d’amitié qui sont aussi solides qu’ils l’étaient il y a 25 ans et c’est ce que je trouve le plus gratifiant. Nous, qui avons eu le privilège de voler et de combattre à leurs côtés, ne les oublierons jamais et la Grande‑Bretagne ne doit jamais oublier tout ce qu’elle doit à la loyauté, à l’esprit indomptable et au sacrifice des pilotes polonais. Ils ont été nos plus ardents alliés durant cette période sombre : puissions‑nous toujours nous souvenir d’eux comme tels!

Kent fut finalement relevé de son commandement à Northolt et envoyé au Canada pour six mois en vue d’une tournée des obligations de guerre. Il blaguait en confiant qu’il n’avait jamais pu déterminer s’il s’agissait d’une récompense ou d’une punition. Tristement, cette tournée de conférences fut la dernière occasion où il verrait sa mère, qui mourut avant la fin de la guerre. Avant que la guerre prenne fin, Kent servit en Libye, puis retourna en Angleterre et devint officier d’état‑major personnel du maréchal en chef de l’Air Sholto Douglas, commandant en chef des Forces aériennes britanniques dans la zone britannique de l’Allemagne occupée. Les dernières victoires du temps de guerre de Kent ont compris 13 aéronefs détruits, 3  aéronefs probablement détruits et 3  appareils endommagés. Le temps ne me permet pas de donner des détails sur sa carrière après la guerre, qui a surtout consisté à agir comme pilote d’essai principal pour la RAF.

L’aspect qui me frappe le plus au sujet de la carrière de Kent est la mesure dans laquelle il se montrait à la hauteur de la tâche, peu importe le travail qu’il devait accomplir. En examinant son parcours, c’est‑à‑dire du moment où il est devenu le plus jeune pilote de l’histoire canadienne à celui où il a joué un rôle déterminant dans la bataille d’Angleterre, en passant par la transformation d’un escadron brisé et démoralisé en une organisation prête au combat, j’en suis venu à éprouver la plus profonde admiration non seulement pour son sens du devoir mais pour sa loyauté envers les pilotes qu’il commandait. J’aime à penser que sa force de caractère et son esprit d’initiative témoignent de l’éducation qu’il a reçue à Winnipeg. Nous pouvons être heureux de constater que ses qualités et ses origines winnipégoises ont contribué à guider Kent vers les succès qu’il a connus à titre de l’un « des rares fleurons ».  

Paul Collins est un historien amateur et écrivain qui habite Winnipeg. Il est coprésident de Building a Legend, un groupe sans but lucratif qui a pour but de construire un Spitfire en état de navigabilité en vue d’en faire un monument rendant hommage au 402e Escadron de « la Ville de Winnipeg ».

Cet article est une version un peu condensée qui est également publié,accompagné des sources en notes au bas de page, dans le numéro spécial sur la bataille d’Angleterre de la Revue de l’Aviation royale canadienne.

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