L’avenir du programme JUSTAS : l’acquisition par le Canada d’une capacité en UAS (La Revue de l'ARC - HIVER 2015 - Volume 4, Numéro 1)

Table des matières

 

Par Danny Garrett-Rempel

Note de l’auteur : À différentes époques, les Forces armées canadiennes ont désigné ces types d’appareils comme étant des drones, des véhicules aériens inhabités, des véhicules aériens sans pilote à bord, des aéronefs sans pilote, des systèmes d’aéronefs sans pilote et des véhicules téléguidés. Pour éviter la confusion, aux fins du présent article, nous utiliserons l’appellation actuelle de système d’aéronef sans pilote (UAS).

Introduction

Le Canada possède de l’expérience tant dans la conception que dans l’utilisation des UAS. Les Forces armées canadiennes (FAC) ont utilisé un éventail d’UAS en Afghanistan au sein de la Force internationale d’assistance à la sécurité (FIAS) de l’Organisation du Traité de l’Atlantique Nord (OTAN). L’efficacité des UAS comme plateforme a mené à la création du (JUSTAS) au début des années 2000, dans le but de faciliter pour le Canada le processus consistant à acquérir sa propre capacité de pointe en UAS. Étant donné l’état avancé de la technologie des UAS, l’historique des Canadiens en ce qui concerne la conception et l’utilisation des UAS, et l’utilité démontrée des UAS sur les champs de bataille d’Afghanistan, il est étonnant que le Canada n’ait pas encore acquis une capacité permanente en UAS par l’entremise du programme JUSTAS. Cet article portera sur l’histoire de la conception des UAS au Canada, sur les processus d’acquisition entrepris pour les UAS déployés en Afghanistan, sur le programme JUSTAS et sur les futurs rôles que les UAS pourraient jouer à titre d’atout des FAC. Il examinera également un certain nombre d’enjeux qui pourraient retarder un processus fructueux d’acquisition d’UAS dans le cadre du programme JUSTAS.

Conception d’UAS par les Canadiens

Le Canada possède un long historique de conception et d’utilisation des UAS. Le tout premier UAS à avoir été conçu au Canada l’a été dans le cadre d’un projet de collaboration entre les gouvernements canadiens et britanniques[1]. Au début des années 1960, Canadair a dirigé la conception et la mise à l’essai du CL-89, un missile récupérable capable d’effectuer des missions de surveillance[2]. Le CL-89 fonctionnait comme un drone; sa trajectoire de vol était programmée à l’avance, et sa mission était menée à bien sans autre intervention humaine. Lancé à partir de rails montés sur camion, la partie principale du drone se détachait de son propulseur et, une fois qu’il atteignait sa vitesse de vol, un turboréacteur prenait le relais pour le reste du vol. Après avoir accompli sa mission, le drone retournait à un site de récupération prédéterminé, atteignant le sol en toute sécurité grâce à des parachutes. Un opérateur récupérait son matériel de surveillance, et le drone pouvait être reprogrammé pour une autre mission. En 1985, le Canada, la France et l’Allemagne de l’Ouest ont signé un protocole d’entente se rapportant à une version perfectionnée : le CL-289[3]. L’armée britannique déploya la version originale, le CL-89 (qu’ils surnommèrent « the Midge »), lors de la première guerre du Golfe en 1991, tandis que les forces allemande et française utilisèrent la nouvelle version, le CL-289, dans les Balkans à la fin des années 1990[4].

Dans les années 1970 et 1980, Canadair testa le CL-227. Surnommé « the Peanut » en raison de sa forme de sablier, le CL-227 était un UAS hélicoptère à pales contrarotatives. Il pouvait être équipé de matériel de surveillance ou d’armes, selon le profil de sa mission. Sa capacité de décollage et d’atterrissage verticaux en faisait le choix idéal pour les missions exigeant de rester en attente au-dessus d’une cible pendant une longue période. Il pouvait également être lancé à bord d’un navire, et fut testé à bord de vaisseaux de la garde côtière et de la Marine des États-Unis (É.-U.)[5]. Bombardier, qui avait acquis Canadair en 1986, mit au point une version plus perfectionnée du CL-227 dans les années 1990 : le CL-327 Guardian. La plus récente version, le CL-427 Puma, a été soumise à des tests en 2001[6].

Même s’il a été conçu et construit par l’industrie canadienne, le CL-289 n’a pas été acheté par les FAC. Il a été vendu à plusieurs pays de l’OTAN, qui l’ont déployé, mais son achat par le Canada a été compromis en raison des coupures au budget de la défense en 1990[7]. En outre, en 2008, il n’y avait aucun client connu qui utilisait le CL-327 Guardian[8]. Les entreprises canadiennes ont été reconnues comme des chefs de file dans l’élaboration d’UAS de pointe des années 1960 jusqu’aux années 1980, mais l’absence de marchés d’approvisionnement du gouvernement a entraîné un déclin de la technologie au Canada des années 1980 jusqu’au début des années 2000[9]. La conséquence pour le programme JUSTAS est que même si l’industrie canadienne s’avérait capable de fournir une plateforme UAS appropriée à soumettre à l’examen du programme JUSTAS, il n’existe aucune garantie que le gouvernement canadien l’achèterait.

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Déploiement en Afghanistan

L’association la plus récente du Canada avec les UAS est liée à la capacité organisationnelle sur les champs de bataille d’Afghanistan. Le Canada a été l’une des premières nations à fournir des troupes pour l’opération ENDURING FREEDOM, ayant déployé du personnel de la force aérienne et des membres de la Force opérationnelle interarmées 2 (FOI 2) en Afghanistan en 2001 dans le cadre de l’opération canadienne APOLLO. Des soldats canadiens du régiment Princess Patricia’s Canadian Light Infantry ont également pris part au combat contre les Talibans et les forces d’Al-Qaïda dans la vallée Shah-i-Kot dans le cadre de l’opération ANACONDA en 2002[10]. Les FAC se sont officiellement jointes à la mission FIAS dirigée par l’OTAN et menée à Kaboul en 2003. Pour soutenir la mission FIAS du Canada à Kaboul – l’opération ATHENA – ainsi que pour respecter un engagement pris envers l’OTAN d’acquérir une capacité d’UAS en 2004, des efforts ont été déployés par le ministère de la Défense nationale (MDN) pour procurer des UAS aux FAC[11]. Le premier UAS à avoir été acquis et déployé opérationnellement par le Canada fut le CU161 Sperwer.

En août 2003, le gouvernement du Canada a octroyé le contrat d’une valeur de 33,8 millions de dollars pour quatre UAS Sperwer à Oerlikon Contraves du Québec, l’entreprise française Société d’applications générales d’électricité et de mécanique (SAGEM) étant indiquée comme sous-traitant[12]. Le système de drones tactiques Shadow 200 d’AAI Corporation, que l’on croyait être un chef de file, fut battu par le Sperwer[13]. L’acquisition de produits disponibles dans le commerce de ces UAS est l’un des premiers exemples de processus d’approvisionnement accéléré, qui relève de l’alinéa 506.11a) du chapitre 5 de l’Accord sur le commerce intérieur. Cet alinéa permet de contourner les processus de passation des marchés concurrentiels « lorsqu’il existe une situation d’urgence imprévisible et que des produits, des services ou des travaux de construction ne peuvent être obtenus en temps utile par l’application de procédures ouvertes de passation des marchés publics. »[14]

Le Sperwer de la SAGEM est un drone tactique conçu par les Français. Il peut fonctionner dans une portée de 200 kilomètres (km) de sa station de contrôle au sol, transportant un éventail de capteurs-imageurs, volant à une altitude de 4 876,8 mètres (m) et pouvant demeurer en place jusqu’à six heures[15]. Il est lancé à partir d’un vérin pneumatique monté sur camion et est récupéré grâce à l’utilisation combinée de parachutes et de ballons permettant le redressement[16]. Le Sperwer avait pour but de fournir aux FAC stationnées à Kaboul une meilleure capacité de renseignement, de surveillance, d’acquisition d’objectif et de reconnaissance (ISTAR). Le Sperwer pouvait recueillir des images de haute résolution jour et nuit, et pouvait trouver des cibles avec une exactitude de 20 m.

Le Sperwer a donné aux FAC leur première occasion d’utiliser leurs capacités d’UAS dans un théâtre actif d’opérations de combat, mais ne pouvait être utilisé sans une courbe d’apprentissage. Un soldat compara un jour le Sperwer à un « avion téléguidé pour enfant avec une caméra fixée en dessous avec du papier collant » et plaisanta que les seules personnes qui ne pouvaient entendre le son distinctif de tondeuse à gazon du Sperwer lorsqu’il passait au-dessus d’elles étaient sourdes[17]. En faisant fi du côté esthétique, alors que le Sperwer approchait de sa pleine capacité opérationnelle en décembre 2003, ses déploiements furent marqués par une série d’erreurs techniques et humaines. Dans un cas, un ressort défectueux empêcha le déploiement d’un parachute d’atterrissage, ce qui fit s’enfoncer dans le sol l’UAS Sperwer[18]. En janvier 2004, un opérateur d’UAS fit perdre de l’altitude au Sperwer trop tôt, le faisant heurter une colline. L’écrasement d’un sixième Sperwer entraîna une interruption de la capacité d’UAS des FAC. Ce n’est qu’en décembre 2005, à la suite du déploiement des FAC à Kandahar, que le MDN acheta cinq Sperwer supplémentaires à un coût de 15 millions de dollars[19]. Ceux-ci furent livrés en 2006.

Les FAC déployèrent également un certain nombre de systèmes d’aéronefs miniatures sans pilote (MUAS), de petits systèmes d’aéronefs sans pilote (SUAS) et de systèmes d’aéronefs sans pilote tactique (TUAS) en Afghanistan. L’Armée se servit du Scan Eagle, un UAS de 20 kilos (kg) lancé par catapulte et fabriqué par Insitu, une filiale de Boeing[20]. Cet UAS peut atteindre une vitesse maximale de 150 kilomètres/heure (km/h), une durée de vol de 20 heures et une portée de 100 km. Le Scan Eagle passa plus de 30 000 heures en vol en Afghanistan[21]. En vertu d’une entente de 2,9 millions de dollars pour cinq unités, l’entreprise américaine Prioria Robotics fournit son MUAS Maveric aux forces terrestres[22]. Il utilisait une batterie au lithium-polymère, semblable à celle d’un ordinateur portable, et pesait environ un kilo. La taille et les ailes pliables du Maveric faisaient en sorte qu’on pouvait le rouler et l’insérer dans un tube après utilisation[23]. Avec un temps de vol de 30 minutes et une portée de 10 km, le Maveric a contribué à fournir un sens tactique aux unités au sol par l’entremise d’un flux vidéo vers l’ordinateur portable d’un opérateur. Pour soutenir le déploiement du Canada à Kandahar, Thales Canada et Elbit Systems d’Israël fournirent le SUAS Skylark-I. Lancé à la main, le Skylark-I offrait une surveillance et une reconnaissance tactiques pour l’opération ARCHER.[24]

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Malgré les incidents avec le Sperwer, la valeur opérationnelle et stratégique des capacités ISTAR que les UAS plus gros et d’une plus grande autonomie pouvaient offrir apparut clairement aux FAC. À mesure que la mission canadienne en Afghanistan s’élargissait, une plus grande capacité en UAS était requise. Afin de combler une lacune opérationnelle, les FAC ont mis au point le projet Capacité RSR interarmée aéroportée (CRIA). En juillet 2007, une lettre d’intérêt (LI) a été présentée à l’industrie, demandant une plateforme UAS capable de soutenir un vaste éventail d’activités allant des engagements de niveau tactique, mobilisant la force terrestre et les forces d’opérations spéciales des FAC, aux évaluations du renseignement au niveau du théâtre[25]. En 2007, un comité indépendant et non partisan a été nommé par le premier ministre Stephen Harper pour examiner la mission du Canada en Afghanistan. Le rapport final du comité, intitulé Groupe consultatif indépendant sur l’avenir de la mission canadienne en Afghanistan (également appelé le « Rapport Manley » en raison de son président John Manley), a été publié en 2008 et demandait au gouvernement de se procurer des UAS à haute performance possédant une capacité de renseignement, de surveillance et de reconnaissance (RSR)[26]. Pour donner suite aux recommandations du Rapport Manley, le Projet Noctua – un processus d’approvisionnement concurrentiel auquel travaillaient conjointement Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC) et le MDN – remplaça le projet CRIA. L’intention était de louer des UAS longue durée équipés de charges utiles électro-optiques/infrarouge (EO/IR) convenant aux missions de RSR terrestres[27].

La plateforme choisie pour remplacer le Sperwer fut le CU170 Heron. Le contrat de 95 M$, qui prévoyait la location de trois UAS Heron pendant deux ans avec une option à 35 M$ pour la troisième année, fut accordé à MacDonald Dettwiler and Associates (MDA) et à son partenaire israélien, Israel Aerospace Industries[28]. Dans le cadre du contrat, MDA était responsable de la formation ainsi que de la maintenance et du soutien logistique du Heron, tandis que la force aérienne (sous la Force opérationnelle Erebus) déployait et utilisait le Heron à partir du terrain d’aviation de Kandahar[29]. Le projet Noctua se distingue pour avoir passé de la conception initiale à l’octroi d’un contrat en à peine neuf mois[30]. De plus, seulement cinq mois s’écoulèrent entre l’octroi du contrat et le déploiement du Heron[31]. La réussite du projet Noctua est probablement attribuable au fait qu’il se soit basé sur une technologie disponible immédiatement, qui intégrait efficacement le gouvernement et l’industrie à chacune des étapes du processus[32].

Le CU170 Heron est un UAS de moyenne altitude et longue endurance (MALE) avec un plafond d’utilisation de 9 144 m, une endurance de plus de 24 heures, et une capacité opérationnelle de jour comme de nuit. Le Heron peut atteindre une vitesse de plus de 200 km/h. La version du Heron utilisée par les FAC utilise un système de contrôle à visibilité directe qui soutient les opérations à une portée de 200 km[33]. Le Heron, contrairement au Sperwer, est lancé et récupéré à partir d’une piste; les modèles avancés ont une capacité de lancement et de récupération automatiques. Le Heron a d’abord été déployé en Afghanistan en janvier 2009, peu avant le dernier vol du Sperwer, qui a été retiré en avril 2009 après 1 300 missions et 4 300 heures de vol[34]. Avec sa capacité de transport de 250 kg, la charge utile du Heron comprenait une tourelle EO/IR, des systèmes de guerre électronique, et un radar terrestre et à ouverture synthétique[35]. Selon l’Aviation royale canadienne (ARC), sa fonction principale consistait à [traduction] « fournir des capacités de surveillance et de collecte de renseignements pouvant être utilisées dans un grand nombre d’opérations et ainsi sauver des vies … [et à] aider à sauver des vies en diminuant le nombre de dangers auxquels les soldats sont exposés au sol »[36]. En même temps que la réduction progressive des forces canadiennes en Afghanistan à la suite de la fin de la mission de combat du Canada en 2011, l’UAS Heron a cessé d’être utilisé.

Avec la fin de l’aide à la formation du Canada à la Police nationale afghane et à l’Armée nationale afghane (opération ATTENTION), la mission globale du Canada en Afghanistan a pris fin en mars 2014. Une cérémonie au cours de laquelle le drapeau a été descendu à Kaboul et le retrait des 84 derniers soldats du pays ont marqué la fin de la contribution de 12 ans du Canada à FIAS. L’un des résultats clairs du déploiement du Canada en Afghanistan est la contribution positive et la valeur qu’une capacité en UAS a fournies aux FAC. Les MUAS, SUAS ou TUAS de taille réduite (comme le Scan Eagle, le Maveric et le Skylark), les TUAS de grande taille (comme le Sperwer) et le UAS MALE (comme le Heron) ont tous contribué à la sécurité et au succès des FAC en servant de multiplicateur de force offrant une capacité de RSR cruciale et ininterrompue. Le programme JUSTAS vise à procurer un UAS pouvant offrir cette capacité aux FAC de façon permanente.

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Le programme JUSTAS

La capacité de déployer une ressource pouvant se concentrer sur une tâche pendant une longue période, tout en menant à bien soit une fonction de RSR ou une attaque ciblée, tout cela sans mettre en danger la vie d’un pilote, rend l’UAS précieux pour les armées, en tant que multiplicateur de force à faible risque. Les avantages tirés des UAS peuvent expliquer l’expansion rapide de leur utilisation. Le Department of Defense des États-Unis, par exemple, a fait passer le nombre d’UAS en service de 167 en 2002 à près de 7 500 en 2010. En 2012, 76 pays utilisaient des UAS, et 50 autres élaboraient leurs propres plateformes[37]. Les capacités ISTAR intégrées d’une plateforme UAS fourniraient aux FAC les capacités à jour dont elles ont grand besoin et qui sont devenues essentielles dans cette ère de guerre centrée sur les réseaux[38].

En septembre 2000, JUSTAS fut lancé à titre de programme expérimental conçu pour faciliter l’acquisition par le Canada des ressources UAS. Entre 2002 et 2004, un certain nombre d’essais furent menés par les FAC à l’aide d’UAS loués pour tester les capacités de différentes plateformes. La Force aérienne, au nom des FAC, a commencé à travailler sur JUSTAS en 2005, décidant en 2006 que la mise en œuvre de JUSTAS se ferait en deux étapes : la première visait à couvrir la capacité terrestre (surveillance non maritime et expéditions outre-mer) tandis que la deuxième couvrirait la surveillance maritime intérieure et les patrouilles au-dessus de l’Arctique[39]. En 2008, des étapes furent suivies en vue de l’acquisition d’UAS, notamment la publication de la stratégie de défense Le Canada d’abord, qui réservait près de 500 G$ au cours des vingt prochaines années pour les approvisionnements militaires (y compris un programme d’UAS)[40] ainsi qu’une lettre d’intérêt par le MDN et TPSGC à l’industrie[41].

L’objectif à long terme du programme JUSTAS tel qu’il est décrit dans une demande d’information (RFI) à l’industrie en 2012 consiste à « mettre en service et à appuyer des systèmes UAS pouvant être mis en réseau et inter-exploitables pour fournir des capacités de renseignement, surveillance et reconnaissance (RSR), d’acquisition d’objectifs et de frappe précise dans toutes les conditions climatiques afin d’appuyer les opérations des FAC partout dans le monde[42] ». Les exigences opérationnelles se rapportant aux plateformes UAS à acquérir dans le cadre du programme JUSTAS précisent un UAS MALE de catégorie III, capable d’une portée d’au moins 1 852 km (1 000 milles marins), de 18 heures d’endurance, pouvant mener des opérations terrestres et maritimes (en particulier dans l’Arctique), et pouvant transporter de multiples charges utiles (à la fois de surveillance et de frappe)[43]. Cependant, une demande de propositions qui devait être lancée par le gouvernement en 2009 ne s’est jamais matérialisée. Les délais de livraison des aéronefs de 2010 et de 2012 sont passés, tandis qu’une date de livraison en 2017 a été remise à une année ultérieure qui se situe entre 2021 et 2025[44]. À ce jour, le programme JUSTAS n’a ni déterminé une plateforme UAS ni octroyé de contrat[45]. Alors que l’annonce par TPSGC en février 2014 d’une nouvelle stratégie d’acquisition de matériel de défense pour le Canada pourrait être une source d’optimisme prudent en ce qui concerne l’acquisition future d’UAS pour le Canada, le programme JUSTAS continue de languir à l’étape de l’analyse des options[46].

Utilisation possible des UAS par les FAC

Comme les changements climatiques continuent de modifier à la fois la concentration de glace et le paysage géopolitique de l’Arctique, il deviendra de plus en plus important pour le Canada de renforcer sa connaissance du domaine en ce qui concerne son territoire du nord[47]. Les UAS sont particulièrement adaptés aux tâches qui sont monotones, ingrates et dangereuses[48]. La surveillance constante, de faible intensité et chronophage, au-dessus des immensités glaciales du territoire arctique peu peuplé du Canada se prête bien aux survols des véhicules sans pilote, et empêcherait d’avoir à mettre en danger la vie d’un pilote. Une capacité en UAS pourrait compléter les plateformes existantes de surveillance dans le Grand Nord du Canada (comme RADARSAT, Surveillance du Nord et les patrouilles sur de longues distances effectuées avec les CP140 Aurora) en plus de soutenir les Rangers canadiens, qui fournissent du précieux renseignement humain (HUMINT) au sujet du territoire arctique du Canada. Les UAS pourraient également être utilisés pour combler les lacunes dans les formes existantes de couverture grâce à l’imagerie multispectrale à haute résolution que les détecteurs et senseurs modernes des UAS peuvent fournir. La capacité de charge utile des UAS est également prise en compte pour leur application aux opérations de recherche et sauvetage (SAR), en particulier leur potentiel pour laisser tomber des paquets de SAR pour participer aux efforts de sauvetage dans le Nord canadien[49].

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Avec les problèmes entourant l’avion de combat interarmées F35 et la prochaine génération de l’approvisionnement en chasseurs du Canada, certains chercheurs ont suggéré d’acquérir des UAS dans le cadre d’une flotte mixte pour l’ARC. Michael Byers – qui est titulaire d’une chaire de recherche du Canada en politique mondiale et en droit international et qui publie régulièrement des articles dans le Globe and Mail, le Toronto Star et le Ottawa Citizen – et Stewart Webb – qui a rédigé de nombreux articles sur des enjeux se rapportant à l’approvisionnement militaire canadien – ont tous deux préconisé de prolonger la durée de la flotte de CF188 du Canada, en y ajoutant au besoin de nouveaux chasseurs et des UAS pour assumer des rôles traditionnellement dévolus aux chasseurs à réaction, à mesure que la technologie des avions sans pilote continue d’évoluer[50]. Cette proposition est irréalisable actuellement pour un certain nombre de raisons. Même si les UAS ont prouvé leur utilité lorsque les capacités ISTAR sont visées, il faudra attendre quelques décennies avant que la technologie n’atteigne une capacité air-air semblable à celle des chasseurs pilotés modernes[51]. En outre, tout UAS n’est jamais plus solide que les liens satellites (qui ne sont pas à l’abri des interruptions ou des interceptions) qui permettent à l’opérateur de le contrôler[52]. Les UAS sont les plus compétents pour mener à bien des missions dans des espaces aériens incontestés. Cependant, rien ne garantit que les futurs déploiements outre-mer des FAC se déroulent dans des conditions aussi favorables.

L’expérience des FAC de l’utilisation des UAS en Afghanistan fait ressortir l’importance de cette capacité pour tout futur déploiement outre-mer. Que la prochaine mission des FAC en soit une de combat, de maintien de la paix ou d’aide humanitaire, une capacité en UAS constituerait un atout essentiel. Les Nations Unies, par exemple, ont récemment déployé des UAS dans le cadre de leurs missions de maintien de la paix. Les UAS survolent la République démocratique du Congo aux fins de surveillance et de collecte de renseignements. Martin Kobler, le chef de la mission de l’Organisation des Nations Unies (ONU) en République démocratique du Congo, explique : [traduction] « Nous avons le mandat de neutraliser les groupes armés – c’est impossible d’y arriver sans recueillir des renseignements »[53]. L’ONU a également élargi l’utilisation des UAS aux fins de surveillance dans ses missions au Mali et en République centrafricaine[54]. Une acquisition dans le cadre du programme JUSTAS ferait en sorte que le Canada puisse fournir à ses soldats au sol des capacités ISTAR constantes et fiables. L’ancien ministre de la Défense Peter MacKay, réfléchissant à la mission canadienne en Afghanistan, a indiqué [traduction] « en rétrospective, nous aurions peut-être pu mieux préparer nos soldats, à la fois grâce à l’équipement et à la formation »[55]. L’acquisition d’une capacité nationale en UAS dans le cadre du programme JUSTAS serait un grand pas en avant en préparation de toute future expédition menée par les FAC.

Causes des retards dans le programme JUSTAS

Même si le programme JUSTAS est présentement en suspens, ce n’est pas en raison d’un manque d’options en matière d’UAS. Un certain nombre de plateformes UAS ont été circonscrites comme pouvant convenir. Northrop Grumman a tenté de vendre une variante de son UAS Block 30 RQ-4B Global Hawk au gouvernement Harper[56]. La version modifiée – appelée Polar Hawk – serait capable de se livrer à des opérations dans l’Arctique en apportant des modifications à son système de communication par satellite afin de tenir compte de la couverture intermittente de la région. S’appuyant sur les leçons tirées de l’expérience des FAC dans l’utilisation du Sperwer sous le climat rude de l’Afghanistan, le Polar Hawk serait équipé d’une capacité d’antigivrage des ailes et du moteur afin de faire face aux conditions climatiques extrêmes de l’Arctique[57]. Une flotte de trois à cinq Polar Hawk pourrait permettre de couvrir l’ensemble du nord canadien. Le coût proposé s’élève à un montant qui se situe entre 30 et 50 M$ par appareil. Cependant, le prix augmente à 215 M$ par appareil lorsque les systèmes de soutien sont envisagés[58].

En 2007, la Force aérienne a demandé au cabinet fédéral de négocier un contrat à fournisseur unique pour acheter l’UAS Predator des États-Unis, mais cette demande a été rejetée en raison des répercussions politiques défavorables ayant découlé de l’approbation préalable de contrats pour des hélicoptères et des aéronefs de transport lourd sans passer par un appel d’offres[59]. Malgré cet échec, General Atomics Aeronautical Systems Incorporated (GA-ASI) s’est associé avec Offset Market Exchange (OMX), une plateforme Web pour le marché des compensations au Canada, afin de renforcer son engagement d’offrir les UAS Predator B et Predator C Avenger comme concurrents en lice dans le cadre du programme JUSTAS[60]. Tant le Global Hawk que le Predator ont prouvé leur capacité et pourraient être utilisés comme plateformes de surveillance ou de frappe, respectivement, selon les exigences finales du programme JUSTAS.

L’innovation technologique rapide dans le développement des UAS cause également des retards dans le processus d’achat dans le cadre du programme JUSTAS. Le commandant de l’ARC, le lieutenant-général Yvan Blondin, a indiqué que [traduction] « si l’on s’engage trop rapidement dans un programme très onéreux, il y en a d’autres qui viendront peu de temps après qui donneront des capacités différentes et qui pourraient être beaucoup moins chers »[61]. Le directeur de projet pour JUSTAS de l’ARC, le major John Whalen, est d’accord avec l’évaluation de Blondin, soulignant qu’au lieu d’une capacité MALE par rapport à une capacité haute altitude et longue endurance (HALE), de nouvelles technologies commencent à brouiller les cartes, qui pourraient être mieux adaptées à la capacité que le Canada souhaite acquérir[62]. Alors que le progrès rapide de la technologie peut être vu comme avantageux pour les intérêts à long terme du Canada, cela crée une approche d’expectative qui retarde l’acquisition d’une capacité en UAS en temps opportun.

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Obstacles à l’acquisition d’UAS

Parallèlement au problème des retards du programme JUSTAS, on trouve des obstacles à leur déploiement ou à leur utilisation au Canada. L’Afghanistan fournissait un environnement opérationnel idéal pour les UAS : un espace aérien permissif, l’absence d’infrastructures majeures et une population conforme. De telles conditions ne sont pas présentes au Canada. Selon l’article 602.41 du Règlement de l’aviation canadienne de Transports Canada, il est interdit d’utiliser un véhicule aérien non habité à moins que le vol ne soit effectué conformément à un certificat d’opérations aériennes spécialisées[63]. Par le passé, les règles de contrôle aérien se sont avérées être des obstacles de taille à l’acquisition d’UAS. L’exemple le plus récent est l’annulation par l’Allemagne d’un contrat d’un milliard d’euros en vue d’acquérir l’Euro Hawk, une variante de renseignement d’origine électromagnétique du Global Hawk, en raison de craintes selon lesquelles l’Agence européenne de la sécurité aérienne n’autoriserait pas son utilisation[64].

En 2011, l’ARC a reconnu les enjeux pouvant découler du survol par des drones de l’espace aérien du Canada, mais a conclu qu’elle n’avait besoin de l’approbation ni de Transports Canada ni de NAV Canada pour faire voler des UAS[65]. Il serait possible que les UAS acquis dans le cadre du programme JUSTAS intègrent une technologie détecter, voir et éviter (DSA), qui pourrait atténuer une partie des risques liés à l’utilisation d’UAS dans un espace aérien commercial. Cependant, comme le fait remarquer le président de l’Institut Rideau, Steven Staples : [traduction] « c’est une chose de faire voler un drone au-dessus du désert d’Afghanistan, mais c’en est une autre de le faire voler au-dessus d’Ottawa ou de Toronto[66] ». Les conditions dans l’Arctique pourraient être plus propices à des survols d’UAS que d’autres régions plus peuplées du pays. Même si Transports Canada a récemment clarifié les règlements entourant l’utilisation civile d’UAS, et prévoit publier d’autres lignes directrices dans l’avenir, les préoccupations liées à la réglementation et à la sécurité demeureront des questions à envisager à mesure que le Canada étudiera les UAS pour des applications militaires[67].

Un autre enjeu important dont il faut tenir compte est l’attitude des Canadiens. Les UAS ont fait leur chemin dans la conscience collective en raison de la couverture par les médias des frappes ciblées des États-Unis sur des terroristes présumés dans des pays comme l’Afghanistan, l’Iraq, le Pakistan et le Yémen. Ces types d’attaques ne font pas l’unanimité. Un sondage d’opinion mené en 2012 par l’organisme non partisan Pew Research Center a révélé une forte opposition internationale aux frappes par drones des États-Unis. En Europe, le taux de désapprobation des frappes par drones des États-Unis (en particulier en France, en Allemagne, en Grèce, en Espagne et en Pologne) dépassait 50 pour cent[68]. Le Canada se range généralement à l’opinion de ses alliés; ainsi, l’adoption d’une capacité recevant une aussi vaste désapprobation des populations alliées pourrait s’avérer une source de complications lors de futurs efforts de la coalition. L’ancien pilote de combat de l’ARC Fraser Holman considère le déploiement d’UAS armés comme [traduction] « incompatible avec les valeurs canadiennes » et estime [traduction] « peu probable que nous souhaitions utiliser de telles armes d’intervention de précision même si elles peuvent être disponibles »[69]. Même si les missions de surveillance seront probablement dirigées vers les opérations maritimes et dans l’Arctique, le survol de régions populeuses du pays par des UAS pourrait également soulever des préoccupations parmi les citoyens canadiens en ce qui concerne le respect de la vie privée individuel et collectif[70].

Pour presque tous les approvisionnements militaires canadiens à grande échelle, le gonflement des budgets pose problème. Le programme JUSTAS ne fait pas exception à la règle. Alors qu’on prévoyait à l’origine des coûts de 500 millions de dollars, les estimations plus récentes s’élèvent à un montant qui se situe entre 1 milliard et 1,5 milliard de dollars[71]. En plus de la plateforme UAS choisie, le Canada devra payer pour l’infrastructure pour la supporter. Cela comprend des liens radio ou satellite vers des stations au sol, des centres de cueillette et de traitement des données ainsi que des systèmes de commande et de contrôle des UAS[72]. Les coûts pour doter en personnel l’infrastructure de commande et de contrôle nécessaire pour une capacité en UAS doivent également être pris en compte. Le gouvernement a reçu des estimations selon lesquelles il faudra plus de 300 militaires pour former une escadre UAS[73]. Pour un projet qui n’a pas encore circonscrit de plateforme ou d’entrepreneur principal et qui n’a pas de date d’achèvement prévisible, on peut s’attendre à ce que les coûts continuent d’augmenter à mesure que la technologie et les capacités des UAS progressent.

Le manque de clarté en ce qui concerne la direction des FAC qui détiendra et exploitera les UAS constitue un obstacle supplémentaire à la réussite du programme JUSTAS. Avec une technologie militaire avancée comme les UAS, qui représentent une technologie conjointe se rapportant à au moins deux services, il peut être difficile de tracer des lignes claires entre les plateformes et les capacités qu’elles possèdent[74]. Cela ressort clairement du déploiement de divers UAS par différentes directions des FAC en Afghanistan. Avant que le programme JUSTAS ne puisse réussir, les planificateurs militaires doivent mieux définir la façon dont les UAS s’intégreront à la structure des FAC et aux futures stratégies de défense canadiennes[75]. Jusqu’à ce que ce soit fait, le programme JUSTAS pourrait simplement exister en tant que solution cherchant un problème. Sans un appui plus solide de la part d’un des secteurs des Forces armées, qui serait prêt à investir le capital politique nécessaire pour que le programme JUSTAS se concrétise, l’approvisionnement en UAS pourrait être laissé de côté indéfiniment.

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Conclusion

Le Canada possède un long historique en ce qui a trait aux UAS, à commencer par la conception commerciale du Canadair CL-89 Midge dans les années 1960 jusqu’au déploiement du Sperwer et aux missions finales réalisées par le Heron en 2011. Malgré les nombreuses fonctions des UAS (y compris la surveillance de l’Arctique et maritime, la SAR et les fonctions polyvalentes des futurs déploiements outre-mer), le programme JUSTAS est coincé à l’étape de l’analyse des options depuis 2011. Même si le guide d’acquisition de la Défense a été mis à jour pour tenir compte des récents progrès réalisés dans le cadre du programme JUSTAS, la livraison finale d’un UAS n’est toujours pas prévue avant entre 2021 et 2025[76]. La contribution du Canada au combat contre l’État islamique, appelée opération IMPACT[77] – qui consiste en six CF188, un avion ravitailleur air-air CC150 Polaris, deux avions de surveillance CP140 Aurora et plusieurs centaines de militaires – pourrait relancer le programme JUSTAS puisque la nécessité de disposer d’une capacité de RSR accrue augmente à mesure que la campagne se poursuit. Cependant, une exigence opérationnelle urgente semblable, représentée par la contribution du Canada à la campagne aérienne au-dessus de la Libye en 2011, n’a pas réussi à faire approuver par le gouvernement le montant de 600 M$ nécessaire à l’achat de drones armés[78].

Plusieurs raisons expliquent les délais encourus par le programme JUSTAS. Il existe un certain nombre de plateformes convenables, comme le Global Hawk ou le Predator, pourtant il semble persister une attitude au sein de l’ARC selon laquelle une approche d’expectative soit une stratégie valide pour l’acquisition des UAS les plus perfectionnés. Comme c’est le cas pour la plupart des achats militaires, les coûts associés au programme JUSTAS ont continué à augmenter. Mais peut-être que l’obstacle principal au programme JUSTAS est le manque de clarté en ce qui concerne l’identité de la direction des FAC qui détiendra et exploitera la technologie. Le programme JUSTAS relève de l’ARC, cependant la technologie et ses capacités englobent plus qu’un seul secteur de l’armée. Cela pourrait expliquer la raison pour laquelle le programme JUSTAS ne bénéficie pas d’un appui solide de l’un d’eux, qui serait prêt à investir le capital politique nécessaire pour le mener à bien.

L’acquisition d’UAS en vue de les utiliser au Canada comporte son lot de facteurs de complication. L’utilisation d’UAS militaires au-dessus de zones populeuses comme celles du sud du pays constituera un nouveau défi à la fois pour les règlements de Transports Canada et les opérateurs canadiens d’UAS. Le point de vue des Canadiens sera également mis en cause si le Canada décide d’utiliser les capacités de frappe des UAS pour des attaques ciblées. Même si le Canada se limite aux fonctions de surveillance des UAS, les préoccupations des citoyens au sujet du respect de la vie privée risquent de poser problème.

Indépendamment des complications et des retards au programme JUSTAS, les UAS sont devenus un outil essentiel pour les armées modernes. Comme les processus d’acquisition l’ont montré dans le passé, plus un processus d’acquisition s’étire, plus il devient vulnérable sur le plan politique[79]. Si les FAC veulent réellement se procurer une capacité en UAS à long terme, elles doivent déterminer de quelle manière cette plateforme s’intégrera au cadre des environnements individuels des FAC et soutiendra les futures exigences opérationnelles des FAC. Même s’il peut sembler sage d’attendre les UAS les plus récents et les plus perfectionnés, les administrateurs du programme JUSTAS devraient tirer profit de la longue étape d’analyse des options et choisir une plateforme sans tarder. La ruée qui s’est produite en vue d’acquérir du matériel militaire, y compris des UAS, à la suite du déploiement des FAC en Afghanistan ne devrait pas se reproduire à l’avenir. Le Canada doit aller de l’avant avec le programme JUSTAS afin de pouvoir avoir accès à des capacités en UAS lorsqu’il en aura le plus besoin.


Danny Garrett-Rempel a obtenu un baccalauréat ès arts spécialisé en histoire de l’Université de Victoria en 2009. Sa thèse s’intitulait : « Afghanistan and the Emergence of the Taliban: Weighing the Role of Islam as Mobilizing Force » (L’Afghanistan et l’émergence des Talibans : détermination du rôle de l’Islam comme force mobilisatrice). Il poursuit actuellement des études supérieures en Études stratégiques au Centre for Military and Strategic Studies de l’Université de Calgary. Ses domaines d’intérêts comptent la sécurité internationale, l’histoire du Moyen-Orient, l’Islamisme militant et le terrorisme.

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Abréviations

ARC―Aviation royale canadienne

CRIA―capacité RSR interarmée aéroportée

É.-U.―États-Unis

EO/IR―électro-optique/infrarouge

FAC―Forces armées canadiennes

FIAS―Force internationale d’assistance à la sécurité

GA-ASI―General Atomics Aeronautical Systems Incorporated

ISTAR―renseignement, surveillance, acquisition d’objectif et reconnaissance

JUSTAS―Système interarmées de surveillance et d’acquisition d’objectifs au moyen de véhicules aériens sans pilote

kg―kilogramme

km―kilomètre

km/h―kilomètres/heure

LI―lettre d’intérêt

m―mètre

MALE―moyenne altitude et longue endurance

MDA―MacDonald Dettwiler and Associates

MDN―ministère de la Défense nationale

MUAS―système d’aéronef miniature sans pilote

NU―Nations Unies

OTAN―Organisation du Traité de l’Atlantique Nord

RSR―renseignement, surveillance et reconnaissance

SAGEM―Société d’applications générales d’électricité et de mécanique

SAR―recherche et sauvetage

SUAS―petit système d’aéronef sans pilote

TPSGC―Travaux publics et Services gouvernementaux Canada

TUAS―système d’aéronef sans pilote tactique

UAS―système d’aéronef sans pilote

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Notes

[1]. « Missiles and Spaceflight », FLIGHT International, 25 juin 1964, p. 1082, http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1964/1964%20-%201961.html (consulté le 15 janvier 2015).  (return)

[2]. « Canadian Unmanned Aerial Vehicles – A Brief Historical Background », Canadian American Strategic Review, http://www.casr.ca/bg-uav-history.htm (consulté le 15 janvier 2015). (return)

[3]. Ernie Regehr, Arms Canada: The Deadly Business of Military Exports, Toronto, James Lorimer & Company Ltd, 1987, p. 80. (return)

[4]. « Canadian Unmanned Aerial Vehicles ». (return)

[5]. « Canadian Unmanned Aerial Vehicles ». (return)

[6]. Ian Curtis, « The Unmanned Inevitability? » Defense & Foreign Affairs Strategic Policy, vol. 26, no 4/5 (avril–mai 1998), p. 15. (return)

[7]. « Canadian Unmanned Aerial Vehicles ». (return)

[8]. Andrew Carryer, « A History of Unmanned Aviation in Canada ». Richmond (C.-B.), MacDonald, Dettwiler and Associates Ltd, 2008, p. 5, http://www.uavs.ca/outreach/ (consulté le 15 janvier 2015). (return)

[9]. Andrew Carryer, « A History of Unmanned Aviation in Canada ». Richmond (C.-B.), MacDonald, Dettwiler and Associates Ltd, 2008, p. 4, http://www.uavs.ca/outreach/ (consulté le 15 janvier 2015). (return)

[10]. Paul L. Hastert, « Operation Anaconda: Perception Meets Reality in the Hills of Afghanistan », Studies in Conflict and Terrorism, vol. 28, no 1 (2005), p. 15, http://dx.doi.org/10.1080/10576100590524294 (consulté le 15 janvier 2015). (return)

[11]. Ted Mckenna, « Canadian Forces Acquiring UAVs », The Journal of Electronic Defense, vol. 26, no 10, octobre 2003, p. 17. (return)

[12]. David J. Bercuson, Aaron P. Plamondon et Ray Szeto, An Opaque Window: An Overview of Some Commitments Made by the Government of Canada Regarding the Department of National Defence and the Canadian Forces 1 January 2000 – 31 December 2004, Calgary, Canadian Defence & Foreign Affairs Institute, mai 2006, p. 15, http://cdfai.nationbuilder.com/research_papers (consulté le 15 janvier 2015). (return)

[13]. « Oerlikon Contraves Wins $24.5 million UAV Contract for Canadian Army », Daily Defense, 12 août 2003, http://go.galegroup.com/ps/i.do?id=GALE%7CA107767562&v=2.1&u=s8865459&it=r&p=AONE&sw=w&asid=e6548ef534f504f7d3268aeb47924af (consulté le 18 août 2014, compte requis). (return)

[14]. Alan S. Williams, Reinventing Canadian Defence Procurement: A View from the Inside, Kingston, Queen’s School of Policy Studies, 2006, p. 11-12. (return)

[15]. Peter Pigott, Canada in Afghanistan: The War so Far, Toronto, Dundurn Press, 2007, p. 179. (return)

[16]. « Overview – Canadian Forces’ CU-161 Sperwer UAV in Afghanistan », Canadian American Strategic Review, http://www.casr.ca/id-afghan-uavs-1.htm (consulté le 15 janvier 2015). (return)

[17]. Robert Semrau, The Taliban Don’t Wave, Mississauga, John Wiley & Sons Canada, Ltd., 2012, p. 265. (return)

[18]. Pigott, Canada in Afghanistan, p. 179. (return)

[19]. Pigott, Canada in Afghanistan, 180. (return)

[20]. « New Contract for Small Unmanned Aerial Vehicles (SUAV) Will Boost Economy », Canada, Travaux publics et Services gouvernementaux Canada, 6 avril 2009, http://news.gc.ca/web/articleen.do?crtr.sj1D=&mthd=advSrch&crtr.mnthndVl=12&nid=441429&crtr.dpt1D=6688&crtr.tp1D=&crtr.lc1D=&crtr.yrStrtVl=2008&crtr.kw=&crtr.dyStrtVl=1&crtr.aud1D=&crtr.mnthStrtVl=2&crtr.yrndVl=2009&crtr.dyndVl=31 (consulté le 26 mars 2014, site supprimé). (return)

[21]. Bryn Weese, « Canadian Forces Lean on Drones for Afghanistan Surveillance », Toronto Sun, 2 juin 2011, http://www.torontosun.com/2011/06/02/canadian-forces-lean-on-drones-for-afghanistan-surveillance (consulté le 15 janvier 2015). (return)

[22]. « Canada Buys Maveric MUAV », Gayle Putrich, Flight Global, http://www.flightglobal.com/news/articles/canada-buys-maveric-muav-346050/ (consulté le 15 janvier 2015). (return)

[23]. Weese, « Canadian Forces Lean on Drones ». (return)

[24]. Carryer, « History of Unmanned Aviation », p. 8. (return)

[25]. Carryer, « History of Unmanned Aviation », p. 9. (return)

[26]. « MDA: Project Noctua – Unmanned Paradigm », Frontline Defence, vol. 8, no 2, mars 2011, p. 40, http://www.frontline-defence.com/index_archives.php?page=1665 (consulté le 15 janvier 2015). (return)

[27]. Carryer, “History of Unmanned Aviation,” 9. (return)

[28]. « Canada, Australia Contract for Heron UAVs », Defense Industry Daily, http://www.defenseindustrydaily.com/canada-contracts-for-heron-uavs-05024/ (consulté le 15 janvier 2015). (return)

[29]. Capitaine Kyle Walsh. « Task Force Erebus: Providing Essential Support to Canada’s Mission in Afghanistan », The Canadian Air Force Journal, vol. 3, no 2, printemps 2010, p. 19-20, http://airforceapp.forces.gc.ca/CFAWC/eLibrary/Journal/Vol3-2010/Iss2-Spring_e.asp  (consulté le 15 janvier 2015). (return)

[30]. Les efforts déployés par le gouvernement pour remplacer la flotte d’hélicoptères maritimes vieillissante du Canada, même s’il s’agit sans conteste d’un processus d’acquisition plus coûteux et compliqué, remettent en perspective le succès du Projet Noctua. Le remplacement des hélicoptères Sea King du Canada a été envisagé par les planificateurs dès 1975, mais un hélicoptère de remplacement – le Sikorsky Cyclone – n’a été choisi par le Projet des hélicoptères maritimes qu’en 2004. Voir Aaron Plamondon, The Politics of Procurement: Military Acquisition in Canada and the Sea King Helicopter, Vancouver, UBC Press, 2010, p. 84. (return)

[31]. Walsh, “Task Force Erebus,” p. 19. (return)

[32]. “MDA: Project Noctua,” p. 40. (return)

[33]. “MDA: Project Noctua,” p. 40. (return)

[34]. « Sperwer’s Time with Canadian Forces Draws to a Close », capitaine Jennifer Kellerman, Shephard, http://www.shephardmedia.com/news/uv-online/sperwers-time-with-the-canadian-forces-d/  (consulté le 15 janvier 2015). (return)

[35]. “MDA: Project Noctua,” p. 40. (return)

[36]. « Heron UAV Ready to Go to Work », capitaine Dean Menard, Canada, http://www.afghanistan.gc.ca/canada-afghanistan/focus/heron.aspx?lang=eng (consulté le 26 mars 2014, site supprimé). (return)

[37]. Rogers, Ann et John Hill, Unmanned: Drone Warfare and Global Security, Toronto, Pluto Press, 2014, p. 29. (return)

[38]. Bercuson, Plamondon, and Szeto, An Opaque Window, p. 17. (return)

[39]. « JUSTAS Project – Joint Uninhabited Surveillance and Target Acquisition System UAVs », Canadian American Strategic Review, http://www.casr.ca/bg-uav-justas-project.htm (consulté le 15 janvier 2015). (return)

[40]. Canada, ministère de la Défense nationale, Stratégie de défense Le Canada d’abord, Ottawa, ministère de la Défense nationale, 2008, p. 4, http://www.forces.gc.ca/fr/a-propos/canada-d-abord-strategie-defense.page (consulté le 15 janvier 2015). La mention précise de véhicules aériens sans pilote figure à la section « Avions de patrouille maritime » à la page 17. (return)

[41]. Elinor Sloan, « Canadian Defence Commitments: Overview and Status of Selected Acquisitions and Initiatives », The University of Calgary School of Public Policy – SPP Research Papers, vol. 6, no 36, décembre 2013, p. 16, http://www.policyschool.ucalgary.ca/?q=content/canadian-defence-commitments-overview-and-status-selected-acquisitions-and-initiatives (consulté le 15 janvier 2015). (return)

[42]. « Lettre d’intérêt, Projet JUSTAS – Demande d’information », Canada, Travaux publics et Services gouvernementaux Canada, p. 2, https://buyandsell.gc.ca/cds/public/2013/05/29/d47ed6ede80ba462a763259b5c322ffa/ABES.PROD.BK__BL.B293.F23008.EBSU000.PDF (consulté le 15 janvier 2015). (return)

[43]. « AFAC Position Paper 01/2011 – UAVs », Association de la force aérienne du Canada, http://airforce.ca/advocacy/position-papers/2011/afac-position-paper-012011-uavs/  (consulté le 15 janvier 2015). (return)

[44]. « Defence Acquisition Guide – Aerospace Programs – JUSTAS », Canada, ministère de la Défense nationale, http://www.forces.gc.ca/en/business-defence-acquisition-guide/aerospace-systems.page  (consulté le 15 janvier 2015). (return)

[45]. David Pugliese, « Is JUSTAS Going the Way of the Fixed Wing Search and Rescue Project? » Ottawa Citizen, 3 janvier 2013, http://blogs.ottawacitizen.com/2013/01/02/is-justas-going-the-way-of-fixed-wing-search-and-rescue-project/ (consulté le 30 mars 2014, site supprimé). (return)

[46]. « Stratégie d’approvisionnement en matière de défense », Diane Finley, Canada, Travaux publics et Services gouvernementaux Canada, http://www.tpsgc-pwgsc.gc.ca/medias-media/dm-ms/2014-02-04-eng.html (consulté le 15 janvier 2015). (return)

[47]. Ernie Regehr, « Arctic Maritime Domain Awareness: A Domestic and Strategic Imperative », The Simons Foundation, p. 2, http://www.thesimonsfoundation.ca/resources/arctic-maritime-domain-awareness-domestic-and-strategic-imperative (consulté le 15 janvier 2015). (return)

[48]. Rogers et Hill, Unmanned, p. 50 à 52. (return)

[49]. Sloan, « Canadian Defence Commitments », p. 16-17. (return)

[50]. Michael Byers, et Stewart Webb, « Canada’s F-35 Purchase Is a Costly Mistake », Canadian Foreign Policy Journal, vol. 17, no 3, 2011, p. 225. (return)

[51]. « The Future of Drones in Canada: Perspectives from a Former RCAF Fighter Pilot », Fraser Holman, Conseil international du Canada, http://opencanada.org/features/the-think-tank/essays/the-future-of-drones-in-canada/ (consulté le 15 janvier 2015). (return)

[52]. François Shalom, « Drones Won’t Replace All Jets – and Not for a While: RCAF Commander », Montreal Gazette, 12 février 2014, http://cached.newslookup.com/cached.php?ref_id=125&siteid=2117&id=4817068&t=1392247950 (consulté le 15 janvier 2015). (return)

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[54]. Somini Sengupta, « Unarmed Drones Aid U.N. Peacekeeping Missions in Africa », The New York Times, 2 juillet 2014, http://www.nytimes.com/2014/07/03/world/africa/unarmed-drones-aid-un-peacekeepers-in-africa.html (consulté le 15 janvier 2015). (return)

[55]. Trinh Theresa Do, « Peter MacKay Wishes Canada’s Afghan Troops Had Been Better Prepared », CBC News, 29 mars 2014, http://www.cbc.ca/news/politics/peter-mackay-wishes-canada-s-afghan-troops-had-been-better-prepared-1.2590133 (consulté le 15 janvier 2015). (return)

[56]. Murray Brewster, « Drones over Canada: Ottawa Considering Purchase of Aircraft for Arctic Surveillance », Huffington Post, 30 mai 2012, http://www.huffingtonpost.ca/2012/05/30/drones-canada-arctic-global-hawk-northrop-grumman_n_1556163.html (consulté le 15 janvier 2015). (return)

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[58]. « Northrop Grumman Pitches Global Hawk Variant for Canada », Dave Majumdar, Flight Global, http://www.flightglobal.com/news/articles/northrop-grumman-pitches-global-hawk-variant-for-canada-372485/  (consulté le 15 janvier 2015). (return)

[59]. Carryer, « History of Unmanned Aviation », p. 9. (return)

[60]. « GA-ASI and OMX Partner to Identify Suppliers for Canada’s JUSTAS Program », General Atomics Aeronautical, http://www.ga-asi.com/news_events/index.php?read=1&id=412&date=2013 (consulté le 15 janvier 2015). (return)

[61]. Pugliese, David. « Delay in Purchasing UAVs Has a Silver Lining – RCAF Commander Lt.-Gen. Yvan Blondin Sticks to His Talking Points », Ottawa Citizen, 27 mars 2013, http://blogs.ottawacitizen.com/2013/03/27/delay-in-purchasing-uavs-has-a-silver-lining-rcaf-commander-lt-gen-yvan-blondin-sticks-to-his-talking-points/ (consulté le 26 mars 2014, site supprimé). (return)

[62]. Chris Thatcher, « JUSTAS for All … Contingencies », Vanguard, 13 novembre 2013, http://vanguardcanada.com/justas-for-all-contingencies/ (consulté le 15 janvier 2015). (return)

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[65]. David Pugliese, « RCAF Says It Sets the Rules for Drone Flights over Canada », Ottawa Citizen, 16 août 2013, http://www.ottawacitizen.com/technology/RCAF+says+sets+rules+drone+flights+over+Canada/8798974/story.html (consulté le 30 mars 2014, site supprimé). (return)

[66]. David Pugliese, « RCAF Says It Sets the Rules for Drone Flights over Canada », Ottawa Citizen, 16 août 2013, http://www.ottawacitizen.com/technology/RCAF+says+sets+rules+drone+flights+over+Canada/8798974/story.html (consulté le 30 mars 2014, site supprimé). (return)

[67]. Donovan Vincent, « Transport Canada Unveils Safety Guidelines for Drones », Toronto Star, 21 octobre 2014, http://www.thestar.com/news/canada/2014/10/21/transport_canada_unveils_safety_guidelines_for_drones.html (consulté le 15 janvier 2015). (return)

[68]. Cronin, Audrey Kurth. « Why Drones Fail: When Tactics Drive Strategy », Foreign Affairs, vol. 92, no 4, juillet-août 2013, p. 49-50. (return)

[69]. « Future of Drones in Canada ». (return)

[70]. Canada, Commissariat à la protection de la vie privée du Canada, « Les véhicules aériens sans pilote au Canada : L’utilisation croissante de véhicules aériens sans pilote dans l’espace aérien canadien suscitera-t-elle de nouvelles inquiétudes pour la protection de la vie privée? », Ottawa, Commissariat à la protection de la vie privée du Canada, mars 2013, p. 14, https://www.priv.gc.ca/information/research-recherche/2013/drones_201303_f.asp (consulté le 15 janvier 2015). (return)

[71]. « JUSTAS Project ». (return)

[72]. « The Future of Canadian Fast Air: The F-35 Crisis of Confidence », Paul T. Mitchell, The Laurier Centre for Military, Strategic, and Disarmament Studies, http://canadianmilitaryhistory.ca/f-35-crisis-of-confidence/ (consulté le 15 janvier 2015). (return)

[73]. David Pugliese, « Where Is the Canadian Forces Going to Get 369 Personnel for Its New UAV Squadron? », Ottawa Citizen, 10 janvier 2013, http://blogs.ottawacitizen.com/2013/01/10/where-is-the-canadian-forces-going-to-get-369-personnel-for-its-new-uav-squadron/ (consulté le 30 mars 2014, site supprimé). (return)

[74]. Sloan, « Canadian Defence Commitments », p. 17. (return)

[75]. Brewster, « Drones over Canada ». (return)

[76]. « Guide d’acquisition de la Défense ». (return)

[77]. « Opération IMPACT », Canada, ministère de la Défense nationale, http://www.forces.gc.ca/fr/operations-etranger-actuelles/op-impact.page (consulté le 15 janvier 2015). (return)

[78]. David Pugliese, « Canadian Military Seeks More Surveillance Capability for Iraq War », Ottawa Citizen, 10 novembre 2014, http://ottawacitizen.com/news/national/canadian-military-seeks-more-surveillance-capability-for-iraq-war (consulté le 15 janvier 2015). (return)

[79]. Plamondon, The Politics of Procurement, p. 29. (return)

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