CAN/RAF : Les Canadiens dans la Royal Air Force (La Revue de l'ARC - PRINTEMPS 2015 - Volume 4, Numéro 2)

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Par Hugh Halliday

Le 3 septembre 1939, quelques heures après que la Grande‑Bretagne eut déclaré la guerre à l’Allemagne, un biplan Westland Wallace de l’école d’observation aérienne de la Royal Air Force (RAF) à Wigtown s’enfonçait dans un épais brouillard et s’écrasait sur le versant d’une colline écossaise, tuant le sous‑lieutenant d’aviation Ellard Alexander Cummings, 23 ans, natif d’Ottawa, et son tireur britannique. Cummings avait été affecté à la RAF le 7 mai 1938. Il faisait partie d’un groupe inhabituel, celui des Canadiens qui s’étaient enrôlés directement dans la Royal Air Force britannique (CAN/RAF). Il fut également le premier Canadien à mourir en service actif durant la guerre.

Il est difficile de déterminer le nombre de personnes qui ont fait partie de la CAN/RAF en temps de guerre, en grande partie puisque la définition de « Canadien » est inexacte; la citoyenneté canadienne n’a été définie qu’en 1947. Divers auteurs ont fait preuve de souplesse en compilant les listes, et même le personnel canadien de la bataille d’Angleterre nommé sur le site Web de l’Association de la Force aérienne du Canada (AFAC) peut être remis en question. Est‑il juste de désigner Max Aitken comme Canadien? Même s’il est né à Montréal en 1910, il a déménagé en Angleterre alors qu’il était bébé, y a effectué sa scolarité et a passé toute sa carrière (militaire et commerciale) en Grande‑Bretagne. Si le lieu de naissance était le seul critère, Percival Stanley (Stan) Turner serait considéré comme Britannique, alors que son enfance, son éducation et son service de l’après‑guerre au sein de l’Aviation royale du Canada (ARC) font incontestablement de lui un Canadien, malgré son service dans la RAF de 1939 à 1945.

Afin de démontrer les subtilités des origines nationales, il faut prendre en compte les éléments qui suivent. Selon une liste établie en 1974, Richard Howley était natif de Victoria en Colombie-Britannique (C.-B.) et le site Web de l’AFAC est du même avis. Howley est mort au combat le 19 juillet 1940 aux commandes d’un appareil Boulton‑Paul Defiant, dans ce qui s’est avéré être un piège mortel. Les auteurs du Livre du Souvenir de Terre‑Neuve ont désigné cet homme en tant que natif de cette province; les dossiers en ligne de la Commonwealth War Graves Commission n’indiquent pas ses plus proches parents. Il a fallu un article de Floyd Williston pour résoudre le mystère[1]. Howley est né en 1920 à Esquimalt (C.-B.). Cependant, son père était natif de Terre‑Neuve et, en 1926, il est retourné vivre au « rocher » avec sa famille. Pour compliquer davantage l’histoire, le père recevait des soins médicaux en raison de blessures subies pendant la Grande Guerre et touchait une pension de la Royal Navy. Il s’est dit qu’il recevrait de meilleurs soins – et qu’il vivrait plus confortablement – en Angleterre; par conséquent, il y est déménagé avec sa famille en août 1933. S’il a vécu six ans au Canada, sept ans à Terre‑Neuve et huit ans en Angleterre avant son décès, quelle nationalité doit‑on donner à Richard Howley?

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Lorsqu’on considère avec attention le personnel de la CAN/RAF, deux questions se posent : Combien étaient‑ils? Comment sont‑ils arrivés là? Compte tenu de la difficulté à définir la notion de « Canadien », les statistiques sont inexactes. En 2000, j’ai décidé de mener une étude sur le sujet en me fondant sur des sources variées. J’ai pu définir les approximations indiquées dans le tableau 1.  

 

Tableau 1 – Personnel de la CAN/RAF[2]
CatégorieNombre

Nombre de membres de la CAN/RAF (tous les grades)

1 820
Nombre de membres décorés de la CAN/RAF 422
Nombre de membres tués ou décédés pendant la guerre        777
Nombre de membres transférés à l’ARC 225
Nombre de membres transférés à la division féminine de l’ARC 20
Nombre de membres qui ont mené toute leur carrière militaire dans la RAF 55

Ces statistiques requièrent toutefois une certaine prudence. Par exemple, les membres de la Women’s Auxiliary Air Force (Force féminine auxiliaire de l’aviation) de la RAF qui ont été transférés à la division féminine de l’ARC pourraient comprendre quelques femmes d’origine britannique qui se sont mariées à des membres de l’ARC et qui ont utilisé la méthode du transfert pour garantir un rapatriement rapide avec leurs époux. Les chiffres ne tiennent pas compte des quelque dix Canadiens qui se sont enrôlés dans le Fleet Air Arm avant la guerre. Ils ne comprennent pas non plus les natifs de Terre‑Neuve – environ 740 en tout – qui méritent une étude distincte[3].

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Il s’avère inexact de répartir les membres de la CAN/RAF en fonction de leur profession. Des 1 820 hommes et femmes recensés, 1 106 faisaient partie du personnel navigant et 361 occupaient des postes non liés à l’aviation (bien que 44 d’entre eux aient changé de spécialité pour devenir membres du personnel navigant). Il reste donc quelque 350 membres dont la profession n’a pas été déterminée avec certitude.

Leur arrivée à la CAN/RAF est une histoire complexe. Quelques‑uns d’entre eux en ont toujours fait partie. Certains anciens combattants de la Première Guerre mondiale comme John Baker, Herbert Seton Broughall, Raymond Collishaw, Harold Spencer Kerby et Joseph Stewart Temple ont mené toute leur carrière militaire au sein de la RAF et ont atteint un grade de niveau supérieur en raison de leur survie, de leur ancienneté et de leur service[4].

Le Royal Air Force College, établi à Cranwell en 1920, a ouvert la voie à une nouvelle génération de soldats. Le 1er septembre 1920, la constitution de ce collège a été communiquée au gouvernement du Canada, par l’entremise du gouverneur général, avec l’espoir que le Canada recommande des candidats pour le collège. Il a été suggéré que chaque pays membre du Commonwealth doté d’un gouvernement autonome (c.‑à‑d. l’Australie, le Canada, la Nouvelle‑Zélande et l’Afrique du Sud) recommande deux candidats par année, et que les protectorats et les colonies ayant moins d’autonomie recommandent un nombre plus restreint de candidats. Curieusement, Terre‑Neuve, qui avait elle aussi un gouvernement autonome, a été négligée. Les cadets potentiels devaient être âgés de 17 à 19 ans, célibataires, en bonne condition physique et « de descendance européenne sans mélange[5] ».

Le nombre de candidats admissibles de l’Empire britannique a par la suite été augmenté de façon considérable; en 1932, il s’élevait à 33 candidats par année, le Canada, l’Australie, la Nouvelle‑Zélande, l’Afrique du Sud, l’État libre d’Irlande, l’Irlande du Nord, Terre‑Neuve et la Rhodésie du Sud pouvant présenter chacun quatre candidats par année (deux par entrée), tandis que les « autres territoires » pouvaient en présenter un annuellement pour le collège de Cranwell. Il est clair, cependant, que l’Air Ministry (ministère de l’Air) aurait considéré comme un cauchemar le fait que tous les membres du Commonwealth et les colonies remplissent leurs quotas en même temps. En 1932, le nombre de places réservées aux cadets des colonies a été réduit de moitié[6].

Tous les cadets qui se sont enrôlés ne sont pas restés. Paul Yettvart Davoud, après avoir obtenu son diplôme du Collège militaire royal du Canada et s’être qualifié pour les escadres de l’ARC en 1931, a accepté une commission permanente à la RAF. Son service doit avoir été excitant, puisqu’il a notamment piloté des appareils Bristol Bulldog dans le 17e Escadron de chasse à Upavon. Néanmoins, il a démissionné de sa commission le 31 mars 1935, avant de revenir au Canada pour devenir pilote de brousse et joindre l’ARC en 1940[7].

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En 1933, l’arrivée au pouvoir d’Adolph Hitler a tôt fait de déclencher des alarmes, dans les foyers privés comme dans les ministères gouvernementaux. La RAF a commencé à prendre de l’expansion, lentement au départ, puis de plus en plus rapidement tout au long de la décennie. Le principal indice de cette croissance était le nombre de commissions à court terme qui étaient permises. Ce phénomène coïncidait avec la diminution des possibilités qui étaient offertes ailleurs dans le domaine de l’aviation. L’effectif de l’ARC a été réduit du cinquième en 1932, et ce n’est qu’à partir de 1937 que la force permanente a enregistré une croissance considérable. La force auxiliaire a connu une augmentation de son effectif à partir de 1934, mais ses unités n’offraient pas le même prestige et le même niveau d’excitation qu’une force professionnelle. Les jeunes Canadiens souhaitant mener une carrière dans une force aérienne se tournaient de plus en plus vers la Grande‑Bretagne, et, lentement, ils ont commencé à fréquenter les écoles de la RAF.

Il est improbable que bon nombre d’entre eux s’y soient inscrits en raison de leurs convictions politiques, comme ce fut le cas avec les « Mac­Paps » lors de la guerre d’Espagne. Leurs principales motivations étaient le goût de l’aventure et l’opportunisme. En 1935, Alexander Myles Jardine était un marin marchand de 29 ans qui peinait à trouver du travail régulier. La RAF l’a accepté dans ses rangs et lui a permis d’entamer une carrière qui était aussi difficile que productive[8]. En 1937, David Alexander Willis avait envoyé sa demande d’enrôlement à la RAF et à la Gendarmerie royale du Canada, et c’est la RAF qui lui a répondu en premier[9]. Selon ses dires, Charles Ian Rose Arthur voulait simplement devenir pilote de brousse et la RAF lui semblait être la voie la plus directe pour y parvenir. Il doit toutefois avoir senti des problèmes se profiler à l’horizon lorsqu’il est monté à bord du paquebot Athenia pour la Grande‑Bretagne en août 1938[10]. Howard Peter Blatchford appartenait probablement à la famille d’Edmonton la plus favorable à l’aviation; son père, en tant que maire et député fédéral, avait établi l’aéroport municipal et prôné la ville en tant que voie d’accès aérienne pour le Nord. Néanmoins, le suicide de Blatchford père en 1933 pourrait avoir poussé le fils à quitter le pays en 1936 pour poursuivre sa carrière.

Aujourd’hui, l’avion est considéré comme une commodité courante; l’expérience d’aviation la plus audacieuse – le vol spatial – n’étant accessible qu’à un nombre très limité de personnes. Il y a 80 ans, la situation était très différente. En 1927, Charles Lindbergh a prouvé qu’une personne était capable des plus grands exploits. Ce n’est pas lui qui a marqué le début de l’ère de l’aventure aérienne, mais c’est à la suite de son exploit qu’elle a connu son apogée. Les courses aériennes, les vols internationaux, les vols d’exploration de pôle à pôle, les records d’altitude sans cesse dépassés – tous faisaient régulièrement les manchettes. Les films d’aviation ont fait leur apparition; Wings [Les ailes] (1927), Hell’s Angels [Les Anges de l’enfer] (1930) et The Dawn Patrol [La patrouille de l’aube] (1930) ont été des succès de salle à leur époque, et Test Pilot [Pilote d’essai] (1938) mettait en vedette plusieurs stars contemporaines. Au Canada, les récits de pilotes de brousse étaient monnaie courante (même s’il y en avait en réalité très peu). La littérature populaire a permis au phénomène de gagner en popularité, et même si le livre Canada’s Fighting Airmen (Toronto, Maclean), écrit en 1930 par George A. Drew, n’a probablement pas aidé à gonfler les rangs de la CAN/RAF, il a inspiré des centaines de candidats à se joindre à l’ARC une décennie plus tard.

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Nous pouvons considérer comme typique l’expérience d’Alfred Llewellyn Bocking de Winnipeg (même si sa carrière subséquente ne l’a pas été).

On était en 1933, et j’étais le fier titulaire d’un tout nouveau brevet de pilote d’avion commercial avec spécialité en machines volantes, dûment signé par le [commandant d’aviation] A. T. Cowley pour le compte du contrôleur de l’aviation civile. J’étais prêt à piloter n’importe quoi, n’importe où et n’importe quand contre une rémunération ou simplement pour le plaisir.

J’ai très vite déchanté. J’avais 18 ans et personne ne semblait particulièrement intéressé à embaucher un adolescent pour qu’il pilote n’importe quoi, n’importe où et n’importe quand[11]. [Traduction]

Après s’être rendu en Angleterre en 1934, Bocking a comparu devant un jury de sélection composé d’un colonel d’aviation et de quatre commandants d’escadre. Il a trouvé l’expérience terrifiante.

L’entrevue elle‑même est devenue un souvenir quelque peu flou, mais je me rappelle que la première question était « Un Canadien, hein? À bord de quel transporteur de bétail êtes‑vous arrivé ici? » Cette question était moins impolie qu’il ne paraît, car à l’époque, le transporteur de bétail semblait être le moyen de transport à destination de la Grande‑Bretagne le plus utilisé par les joueurs de hockey et les aspirants à la RAF canadiens. J’ai expliqué aux membres du jury que j’étais arrivé au pays à bord du paquebot Duchess Of Bedford de Canadian Pacific Railway. J’ai dû faire cette déclaration avec un ton légèrement hautain puisqu’ils ont jugé nécessaire de me remettre vivement à ma place en me demandant si j’avais un billet de retour, de sorte que je ne devienne pas une imputation pour le public si je n’arrivais pas à atteindre le degré de compétence élevé qu’ils exigeaient[12]... [en italique dans l’original]. [Traduction]

Le jury a décidé de l’accepter, mais cinq mois se sont écoulés entre cette décision et son affectation à un dépôt de la RAF, période pendant laquelle il a vécu dans des conditions spartiates. Enfin, le 26 mars 1935, la London Gazette a annoncé que 68 jeunes hommes avaient été « enrôlés provisoirement comme sous‑lieutenants d’aviation en probation[13] », et ce, à compter de ce jour‑là. Ce groupe comptait les six Canadiens suivants : David K. Banks (retraité de la RAF en 1958), A. L. Bocking (transféré à l’ARC en 1944), Alfred D. C. Fair (survivant de la guerre, établi en Angleterre), John Fulton (décoré de l’Ordre du service distingué, de la Croix du service distingué dans l’Aviation (DFC) et de la Croix de l’Aviation (AFC), tué au combat le 28 juillet 1942), Gordon E. Hawkins (tué au combat le 16 mars 1943) et John A. Kent (décoré de la DFC et de l’AFC, retraité de la RAF en 1956). Outre ces hommes, neuf autres Canadiens se sont vu attribuer des commissions à court terme cette année‑là. En 1936, ce chiffre est passé à 70, en 1937, à 116, et, en 1938, à 127.

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À partir de 1937, le capitaine Henry Seymour‑Biggs, un officier retraité de la Royal Navy vivant à Victoria, a joué un rôle de premier plan dans l’orientation des jeunes Canadiens qui cherchaient à s’enrôler dans la RAF. Il agissait de manière informelle en tant que bureau de recrutement, en conseillant ces hommes au sujet de la documentation et des examens médicaux, en leur fournissant des lettres de recommandation et en prêtant à quelques‑uns d’entre eux l’argent nécessaire à la traversée. On estime à 719 (personnel navigant et hommes de métier) le nombre d’hommes que Biggs a aidés[14].

Le recrutement ne produisait pas toujours des résultats rapides ou satisfaisants. À part les efforts déployés par Seymour‑Biggs sur la côte ouest, des autorités canadiennes ont tenté de réaliser certains examens médicaux et entrevues, mais il n’y avait aucune garantie qu’un candidat, arrivé par transporteur de bétail, serait enrôlé rapidement. On a entendu des plaintes selon lesquelles certains hommes, qui n’avaient pas d’amis ou de parents pour les aider une fois rendus en Angleterre, devaient vivre au jour le jour, certains devant même mettre leurs vêtements en gage. L’officier de liaison de l’ARC à Londres, le commandant d’aviation C. F. Heakes, a décrit la situation comme « pitoyable » et l’a attribuée à la communication d’information incomplète ou à la désinformation pure et simple au Canada. Un des coupables pourrait avoir été Seymour‑Biggs, qui avait pourtant de bonnes intentions, mais la majorité des torts pourrait davantage être attribuée à des personnes ne possédant pas son expertise. Le 23 août 1938, Heakes a écrit ceci :

Ils croient invariablement qu’ils peuvent être admis immédiatement à la RAF dans un délai d’au plus une semaine. Le délai habituel est plutôt de six semaines, même si, par des efforts persistants, nous pouvons parfois le raccourcir.

Nous prenons rarement connaissance, voire jamais, d’un dossier qui soit entièrement documenté, et c’est à ce moment que le premier retard survient. Avant que les candidats ne puissent être présentés au jury [de sélection], ils doivent avoir en main leur acte de naissance, leur certificat d’études et au moins deux références récentes et complètes de bonne vie et mœurs[15]. [Traduction]

L’entrée du Canada dans la guerre a réduit, mais n’a pas interrompu, le flot de candidats pour la CAN/RAF. En 1940, un George Frederick Beurling monomane a traversé l’Atlantique à deux reprises dans sa quête pour se joindre à la RAF. De jeunes hommes et femmes, immobilisés par les circonstances au Royaume‑Uni ou dans l’Empire, se sont enrôlés. Douglas Rose (de Stonewall au Manitoba) était joueur de hockey professionnel en Grande‑Bretagne lorsque la guerre a éclaté. Au départ, il a travaillé dans une fabrique d’avions, mais, en 1941, il s’est enrôlé dans la RAF, a traversé l’Atlantique pour être formé comme pilote au Canada, puis est revenu en Grande‑Bretagne afin de piloter des avions Lancaster. Il a ensuite reçu la DFC[16]. L’officier d’aviation Francis Corinne Duval de Moose Jaw en Saskatchewan s’est elle aussi retrouvée bloquée en Grande-Bretagne; elle étudiait en musique lorsque les hostilités ont commencé. Elle a joint les rangs de la Women’s Auxiliary Air Force à titre d’officier d’administration; en janvier 1945, elle a été transférée à la division féminine de l’ARC[17]. À l’occasion, un soldat canadien, blasé par le service de garnison en Grande‑Bretagne, soumettait sa demande d’enrôlement à la RAF (bien qu’un transfert à l’ARC était plus fréquent).

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On a tendance à penser que ces hommes et ces femmes étaient des jeunes, mais bon nombre d’entre eux étaient d’âge mûr au moment de leur enrôlement. Alfred Keith « Skeets » Ogilvie, natif d’Ottawa, avait 24 ans lorsqu’il s’est enrôlé, 25 ans lorsqu’il est devenu un « as » de la bataille d’Angleterre, et 29 ans lorsqu’il a pris part à la grande évasion du camp Stalag Luft III[18]. Il y avait d’autres personnes (pas nécessairement des pilotes de chasse) qui se sont enrôlées à 25 ans ou plus[19].

Lorsque la guerre a éclaté, des dizaines de membres de la CAN/RAF ont été déployés afin de participer aux premiers engagements. Lorsque des bombardiers Blenheim de la RAF ont attaqué des navires de guerre allemands le 4 septembre 1939, le navigateur principal était le sous‑lieutenant d’aviation Selby Roger Henderson de Winnipeg, qui a dirigé sa formation directement vers la cible[20]. Le 17 octobre 1939, lors d’un raid allemand sur le Scapa Flow, le lieutenant d’aviation Howard Peter Blatchford, natif d’Edmonton, a participé avec trois autres personnes à la destruction d’un bombardier Heinkel He.111. Il s’agissait là de la première victoire aérienne du Canada pendant la guerre. L’édition du 2 janvier 1940 de la London Gazette fit l’annonce des premières décorations de bravoure en aviation décernées à des Canadiens : la DFC pour le lieutenant‑colonel d’aviation John Francis Griffiths et le sous‑lieutenant d’aviation Henderson. Entre‑temps, les rangs de la CAN/RAF ont subi leurs premières pertes, notamment le lieutenant d’aviation Alfred Burke Thompson (de Penetanguishene en Ontario), qui, la nuit du 8 septembre 1939, a été fait prisonnier après avoir connu une panne de moteur au cours d’un largage de tracts au-dessus de l’Allemagne de l’Ouest. À la fin de 1939, 24 membres de la CAN/RAF avaient péri au combat ou dans des accidents d’aviation. Les mois à venir allaient comporter d’autres bombardements de nuit, notamment pendant la campagne en Norvège et la bataille de France, avant le début de la bataille d’Angleterre.

Il est difficile de raconter l’histoire des hommes et des femmes qui y ont participé en raison de la répétition fréquente des erreurs dans le personnel de la bataille d’Angleterre. J’assume la responsabilité de certaines de ces erreurs. En 1973, à partir des sources qui étaient à ma disposition ou que je connaissais, j’ai dressé une liste des membres d’équipage de chasseurs canadiens qui ont combattu. J’ai ainsi obtenu 103 noms de membres de la CAN/RAF et de l’ARC[21]. En fait, j’ai commis les erreurs suivantes :

  • J’ai inclus un dénommé William Fiske, membre de la RAF, que je croyais originaire de Montréal. Il était en réalité Américain.
  • J’ai inscrit William Waterton comme Canadien dans la bataille d’Angleterre, mais bien qu’il ait été affecté hors du 242e Escadron en août 1940, j’ai conclu huit années plus tard qu’il n’avait effectué aucun vol après un écrasement survenu le 25 mai 1940.
  • J’ai associé K. M. Schlanders à St. John’s, Terre‑Neuve. Six années plus tard, lors de recherches pour mon livre sur le 242e Escadron, je me suis rendu compte qu’il était en fait originaire de Saint John au Nouveau‑Brunswick.
  • Même en 1974, dans The Narrow Margin, on indiquait que Leo Ricks était Canadien, et je l’ai pourtant complètement ignoré. Il s’agissait d’un cas différent, car il avait le grade de « boy » lorsqu’il s’est enrôlé dans la RAF.
  • Mon erreur la plus grossière fut toutefois celle d’inclure un dénommé K. A. H. Lawrence comme Canadien dans la bataille d’Angleterre. Il me fallut 20 ans et une visite à Londres pour me rendre compte que le K. A. Lawrence de la bataille d’Angleterre était néo‑zélandais, et que le K. A. H. Lawrence canadien servait en Afrique de l’Est à cette époque.

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De façon générale, ma liste de 1973 fut utilisée par Arthur Bishop dans son ouvrage The Splendid Hundred: the true story of Canadians who flew in the greatest air battle of World War II Toronto, McGraw­Hill Ryerson, 1994, et je dois avouer que les erreurs contenues dans son livre proviennent de moi. En revanche, la faute revient en partie aux noms figurant dans la liste du personnel de la bataille d’Angleterre du site Web de l’AFAC[22]. Comme il est généralement reconnu, il s’agit des membres d’équipage qui se sont qualifiés pour porter l’agrafe « Battle of Britain » sur leur étoile de la guerre 1939‑1945. Ces personnes devaient avoir effectué au moins un vol entre le 10 juillet et le 31 octobre 1940, dans un des escadrons admissibles. Selon ces conditions, Roy Stanly Baker­Falkner ne devrait pas figurer dans la liste, car il était affecté au minage de ports français à bord d’un Swordfish de l’aéronavale et n’aurait donc pas eu droit à l’agrafe « Battle of Britain ». Par ailleurs, l’inclusion de Roland Dibnah en tant qu’ancien combattant de la CAN/RAF dans la bataille d’Angleterre ne peut être remise en doute, mais les anecdotes comme quoi il aurait abattu neuf aéronefs ennemis et qu’on lui aurait décerné la DFC sont douteuses, voire fictives[23].

Lorsqu’on examine la contribution des membres de la CAN/RAF à la bataille d’Angleterre, il ne faut pas oublier que la plupart de ces militaires étaient à l’extérieur du Fighter Command et que certains volaient dans des théâtres lointains. En ce qui concerne les quelque 80 Canadiens présents (à l’exception des pilotes de l’ARC), on s’aperçoit que ceux‑ci étaient grandement dispersés dans l’ensemble du Fighter Command, le 242e Escadron étant le seul à présenter une concentration de Canadiens. Quatre Canadiens, soit Edward Mortlock Donaldson, John Arthur Gerald Gordon, John Alexander Kent et Ralph Ian George MacDougall, ont brièvement commandé des escadrons[24]. D’autres ont cependant été commandants d’escadrilles, et ce, non loin de commandements suivant la bataille d’Angleterre. Cela reflétait l’ancienneté; bon nombre des membres d’équipages de la CAN/RAF qui étaient en service depuis longtemps faisaient partie du Bomber Command et du Coastal Command (J. F. Griffiths et H. R. Coventry).

Cela dit, ils possédaient des expériences diversifiées. Parmi eux, le sous‑lieutenant Jack Conway Carpenter, un des 50 pilotes de l’aéronavale prêtés au Fighter Command, représentait un cas unique. Il est né à Toronto et a effectué la majeure partie de sa scolarité au Canada, mais en 1938, la plupart des membres de sa famille déménagèrent en Angleterre, laissant derrière eux le sous‑lieutenant d’aviation Frederick Stanley Carpenter comme membre de l’ARC[25]. Jack s’enrôla dans la Royal Navy en juillet 1939 et fut formé comme pilote de l’aéronavale. Alors qu’il faisait partie de l’effectif du Navire de sa Majesté Daedalus, il fut affecté à la RAF le 15 juin 1940 et se rapporta au 229e Escadron le 9 juillet. Il fut ensuite affecté au 46e Escadron le 23 juillet. On lui attribue la destruction d’un Bayerische Flugzeugwerke (Bf.) 110 le 3 septembre 1940 et d’un Bf.109 le 5 septembre. Il fut à son tour abattu et tué le 8 septembre. Même si son corps fut retrouvé, la famille a opté pour la sépulture en mer. On rend hommage à la mémoire de Carpenter au Fleet Air Arm Memorial at Lee-­on-­Solent[26].

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L’équipage de la CAN/RAF comptait de nouveaux venus inexpérimentés, tandis que d’autres arrivaient à la bataille avec une expérience de combat considérable. William Henry Nelson, de Montréal, est un exemple peu commun de ce dernier cas. Il fut nommé sous‑lieutenant d’aviation par intérim en probation le 9 mai 1937. En date du 3 septembre 1939, il était pilote du 10e Escadron (bombardiers Whitley) et capitaine d’un aéronef dans la première opération en temps de guerre de l’unité, qui consistait à larguer des tracts au‑dessus de la zone nord‑ouest de l’Allemagne. À la fin du mois de mai 1940, on lui remit la DFC à la suite de vols effectués à l’hiver et au printemps, dont des raids visant des cibles norvégiennes.

Lorsque le Fighter Command demanda des renforts aux autres commandements, Nelson se porta volontaire. Il fut affecté à la 6e Unité d’instruction opérationnelle (du 24 juin au 20 juillet 1940), puis au 74e Escadron, où il pilota des Sptifires. Au sein de cette unité, il détruisit cinq aéronefs ennemis (du 11 août au 29 octobre 1940) et en endommagea deux autres. Il s’agit du Canadien ayant inscrit le plus de points aux commandes d’un Sptifire durant la bataille. Nelson fut tué au combat le 1er novembre 1940[27].

Mark Henry « Hilly » Brown (de Portage la Prairie au Manitoba) avait beaucoup d’expérience de combat aux commandes d’un chasseur. Il fut affecté à la RAF en mai 1936 et joignit officiellement les rangs du 1er Escadron, qu’il accompagna en France à l’automne 1939. Cette unité participa aux premiers affrontements préliminaires avec la Luftwaffe durant la période de la « Drôle de guerre », pendant laquelle on attribua à Brown la destruction de trois aéronefs ennemis (dont deux étant partagés avec d’autres pilotes). Le 10 mai 1940, les Allemands ont lancé leur attaque dans l’Ouest; le 1er Escadron fut envoyé dans le feu de l’action, et Brown allongea régulièrement sa liste de victoires.

Le calcul des « points » d’un pilote de chasse est une tâche ingrate, et plusieurs facteurs compliquent l’établissement du palmarès de Brown, dont les nombreuses victoires revendiquées qui ont été partagées avec d’autres pilotes et la documentation inexacte de la bataille de France. La citation concernant sa première DFC (publiée dans la gazette le 30 juillet 1940) commençait ainsi : « Depuis le début de la guerre, le sous‑lieutenant d’aviation Brown a détruit au moins seize aéronefs ennemis[28] », mais même ce nombre semble regrouper les revendications confirmées et probables ainsi que les aéronefs endommagés. Pour toutes ces raisons, Brown fut sans doute l’un des plus prolifiques pilotes de chasse canadiens de 1940, son seul rival étant William Lidstone McKnight (242e Escadron Calgary). Durant la bataille d’Angleterre, le palmarès de Brown se chiffre à deux aéronefs détruits (dont un partagé) et un autre endommagé, mais en tant que commandant d’escadrille expérimenté, il fut un pilier dans l’ordre de bataille de son escadron. Il prit le commandement du 1er Escadron peu de temps après la bataille d’Angleterre, fut ensuite promu au grade de lieutenant‑colonel d’aviation et fut tué au combat au‑dessus de la Sicile le 12 novembre 1941[29].

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Trois pilotes de la CAN/RAF durant la bataille d’Angleterre avaient une origine particulière. À l’automne 1939, un Australien doté d’un fort esprit d’initiative, Sydney Cotton, avait entrepris une expérience de reconnaissance aérienne avec des Spitfire à haute vitesse non armés. Sa Photo Development Unit (PDU) comptait parmi ses rangs plusieurs pilotes de la CAN/RAF, soit « Cowboy » Blatchford, George Patterson Christie (Montréal) et John Alexander Kent (Winnipeg)[30], qui furent par la suite transférés au Fighter Command et participèrent à la campagne.

Plus la guerre progressait, plus les rapports du combat de la RAF devenaient détaillés, mais les normes narratives en 1940 étaient beaucoup moins exigeantes. Certains des meilleurs rapports étaient rédigés par le sous‑lieutenant d’aviation Joseph Emile Paul Larichelière de Montréal. Ayant fréquenté l’Université McGill (1935‑1936), il choisit de s’enrôler dans la RAF; il avait 27 ans lorsqu’il joignit les rangs du 213e Escadron le 25 mai 1940. Il possédait donc une expérience acceptable lorsqu’il rédigea son premier rapport de combat, qui portait sur un événement s’étant déroulé à 12 h 30 le 13 août 1940, près de Portland, au cours duquel un aéronef ennemi fut aperçu à 15 000 pieds d’altitude (4 572 mètres).

J’étais en patrouille près de Portland au moment où j’aperçus le chef de section piquer vers un [Messerschmitt] Me.110. Je le suivis et j’aperçus un [Junkers] Ju.88 par une percée dans les nuages. J’effectuai immédiatement un décrochage pour changer de direction et me lancer à sa poursuite. Je lui tirai de courtes rafales sur le moteur de tribord, qui commença à dégager de la fumée noire. Je le suivis et jouai à « cache­cache » dans les nuages pendant 15 minutes, tandis qu’il volait toujours en direction sud‑est de Portland. Je finis par le coincer dans une éclaircie et mis son moteur de bâbord en flammes, après quoi il plongea directement dans la mer. Je pouvais voir un petit bateau à moteur filer à toute allure vers l’épave. Alors que j’observais l’épave, je fus surpris par un Me.109. J’effectuai des virages en montée à grand angle pour atteindre les nuages, ce que je réussis à faire, puis je me dirigeai vers le sud pendant quelques minutes, pensant qu’on n’allait pas me suivre dans cette direction. Je revins à travers les nuages et j’aperçus le Me.109 qui inspectait l’épave. Je lui envoyai une rafale d’environ trois secondes, puis il effectua un mouvement brusque vers le haut, décrocha et plongea enflammé dans la mer à environ 500 verges (457,2 mètres) du Ju.88[31].

Même si le pilote rapporta que sa première victime était un Ju.88, les services de renseignement en vinrent à la conclusion qu’il s’agissait en fait d’un Bf.110. Les deux pilotes avaient fait la même erreur, soit de se laisser distraire par l’épave du premier aéronef abattu. Larichelière rapporta aussi des retards dans le signalement de la présence ennemie, car quelqu’un avait laissé son émetteur radio ouvert, bloquant ainsi les communications de l’escadron. On lui attribua la destruction de deux aéronefs ennemis durant ce combat, puis d’un autre Bf.110, abattu en après‑midi la même journée. Deux jours plus tard, encore une fois près de Portland, il détruisit deux Bf.110 et un Ju.87 lors d’une seule sortie. Six victoires en trois jours représentaient un exploit remarquable, mais Larichelière fut abattu et tué le 16 août avant que quiconque puisse recommander qu’on lui accorde une décoration. Son corps ne fut jamais retrouvé, mais son nom est inscrit au Runnymede Memorial, à l’ouest de Londres.

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La bataille d’Angleterre représente le début d’illustres carrières de certains membres de la CAN/RAF. C. I. R. Arthur, qui voulait devenir pilote de brousse, s’est retrouvé aux commandes de Boulton Paul Defiant au sein du 141e Escadron à l’été 1940. Il survécut au massacre du 19 juillet 1940, au cours duquel Richard Howley fut tué. Durant son service en temps de guerre, il œuvra au sein de sept escadrons et compila 488 sorties, se mérita une DFC et une barrette, assura le commandement d’une escadre de Mustang et détruisit au moins six aéronefs ennemis (quatre partagés avec d’autres pilotes). Après la guerre, il demeura avec la RAF, passant de lieutenant‑colonel d’aviation à commandant d’aviation. Il se retira des forces pour des raisons de santé en novembre 1954, revint au Canada et mourut à Richmond, en Colombie‑Britannique, en octobre 1998.

Howard Blatchford connut aussi une carrière brillante, mais brève. Sa seule victoire durant la bataille d’Angleterre fut contre un [Dornier] Do.17 abattu le 2 octobre 1940, victoire qu’il partagea avec un autre pilote du 17e Escadron. Toutefois, le 11 novembre 1940, on lui attribua la destruction de deux [Bombardiere Rosatelli] Br.20 italiens durant la seule intervention de la Regia Aeronautica lors d’attaques contre l’Angleterre, action pour laquelle il se mérita une DFC. Il gravit rapidement les échelons pour finalement commander un escadron, mais fut tué au combat le 3 mai 1943. Comme de nombreux pilotes de la CAN/RAF, son nom est inscrit au Runnymede Memorial[32].

John Alexander Kent, le plus connu des pilotes de la CAN/RAF, a atteint le grade de colonel d’aviation et a survécu à la guerre. Ce fut aussi l’un des seuls à rédiger un mémoire[33]. Son histoire est remarquable à bien des égards. Entré en service le 15 mars 1935, il reçut l’AFC en janvier 1939 pour des vols d’essai où il effectua plus de 60 collisions délibérées avec des câbles de ballons de barrage; il commença sa carrière à Farnborough, puis travailla pour la PDU avant d’accéder au grade de commandant d’escadrille au sein du 303e Escadron (polonais). Son palmarès de la bataille d’Angleterre se chiffre à quatre aéronefs ennemis détruits, deux « probables » et un endommagé. Le 26 octobre 1940, il devint commandant du 92e Escadron. Il compte parmi ses distinctions honorifiques l’ordre militaire Virturi Militari polonais, 5e classe, souvent confondu à tort avec la Croix de Victoria polonaise[34]. Il continua de travailler dans le domaine des vols d’essai, se retira de la RAF en 1956 et mourut en octobre 1985.

Edward Francis John Charles de Lashburn, en Saskatchewan, figure parmi les pilotes de la CAN/RAF ayant par la suite été transférés à l’ARC. Il avait effectué sa demande d’enrôlement dans la RAF en octobre 1937 et avait reçu l’instruction préliminaire de l’ARC en 1938. Il partit pour l’Angleterre en mai 1939, apportant avec lui le badge de pilote qui avait été remis à son père durant la Première Guerre mondiale. On accorda à Charles une affectation de courte durée. Son instruction dans la RAF l’amena à assumer un rôle de coopération d’armée aux commandes de Lysander, mais il fut soudainement transféré aux chasseurs et joignit les rangs du 54e Escadron le 2 septembre 1940. Il effectua huit sorties aux commandes de Spitfire, de sorte qu’il put obtenir son agrafe de la bataille d’Angleterre. Toutefois, comme l’escadron fut transféré au nord pour prendre du repos et récupérer, il ne put participer au combat et n’obtint aucune victoire durant la Bataille. Il accéda ensuite au grade de lieutenant‑colonel d’aviation, détruisit 16 aéronefs ennemis (et un Hurricane dans un incident de « tir fratricide ») et survécut à la guerre en tant qu’as pilote fortement décoré (Ordre du Service distingué [D.S.O.], DFC et barrette, et Silver Star américaine). Après la guerre, Charles passa cinq ans avec l’ARC et mourut à Vancouver en 1986.

Tous ceux ayant survécu à la bataille d’Angleterre perçurent l’événement comme le fait saillant de leur carrière. Robert Alexander Barton (Ordre de l’Empire britannique, et DFC et barrette) du 249e Escadron prit ensuite les commandes de l’unité, la mena à Malta, commanda des escadres de la RAF et, en 1947, contribua à l’organisation de la Forces aériennes du Pakistan. Il se retira de la RAF en 1959 et retourna en Colombie‑Britannique, où il s’adonna à la pêche sportive. Il mourut à Kamploops le 2 septembre 2010. Le 15 septembre, jour de la bataille d’Angleterre, ses cendres furent répandues dans son lac préféré[35]


Hugh A. Halliday est un ancien membre de l’ARC, un historien et un auteur qui a rédigé de nombreux livres et articles. Un de ses plus récents ouvrages, intitulé Valour Reconsidered: Inquiries into the Victoria Cross and Other Awards for Extreme Bravery, Toronto, Robin Brass Studio, 2006, porte sur la façon dont les grandes décorations pour bravoure étaient attribuées.

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Abréviations

AFC―Croix de l’Aviation
ARC―Aviation royale du Canad
Bf.―Bayerische Flugzeugwerke
C.-B.―Colombie-Britannique
CAN/RAF―Canadiens qui se sont enrôlés directement dans la Royal Air Force
D.S.O.―Ordre du Service distingué
DFC―Croix du service distingué dans l’Aviation
DHP―Direction – Histoire et patrimoine
Do.―Dornier
Ju.―Junkers
Me.―Messerschmitt
PDU―Photo Development Unit
R.­U.―Royaume­Uni
RAF―Royal Air Force
WAAF―Women’s Auxiliary Air Force

 

Notes

[1]. Floyd Williston, « Slaughter of the Innocents », Ottawa Citizen, 5 novembre 2000.  (retourner)

[2]. Fin 1939 et début 1940, les autorités de la RAF ont établi des listes exhaustives de Canadiens qui s’étaient enrôlés dans cette force, apparemment dans le but de trouver autant de Canadiens que possible ayant servi au sein de l’Escadron 242. Ces listes ont été le point de départ du dossier 22/2/1 du Quartier général outre‑mer de l’Aviation royale du Canada, « Records of Canadians in RAF » (maintenant Direction – Histoire et patrimoine [DHP], fichier 181.005, dossier 270), du dossier C.23 du Quartier général outre‑mer de l’Aviation royale du Canada, « Nominal Roll, Canadians in the RAF » (maintenant DHP, fichier 181.005, dossier 271) et du dossier 22‑15 du Quartier général outre‑mer de l’Aviation royale du Canada, « Canadians in the RAF » (maintenant DHP, fichier 181.005, dossiers 1094 à 1096 et 1235). Un fichier de cartes sur le personnel de la CAN/RAF, actuellement conservé par la DHP, était apparemment fondé sur ces listes nominatives; des données opérationnelles y ont été ajoutées jusqu’au milieu de 1941. (retourner)

[3]. L’ouvrage de G. W. L. Nicholson, More Fighting Newfoundlanders: A History of Newfoundland’s Fighting Forces in the Second World War, St. John’s, gouvernement de Terre‑Neuve‑et‑Labrador, 1969, fournit un peu d’information sur les membres de la RAF d’origine terre‑neuvienne. Voir également Kerri Button, The Forgotten Years: The Formation of the 125th (Newfoundland) Squadron, Royal Air Force, 1938‑1941, document universitaire, nom de l’institution non mentionné, copie conservée au Musée de l’aviation et de l’espace du Canada. La DHP conserve un document (79/201) qui dresse la liste des Terre‑Neuviens enrôlés dans la RAF. Environ le tiers d’entre eux ont été recrutés dans l’ancienne colonie et formés au Canada, un autre tiers ont été recrutés au Canada et formés en Grande‑Bretagne, et le tiers restant qui ont été transférés à la RAF provenaient d’unités de l’armée de terre (notamment des régiments d’artillerie). (retourner)

[4]. W. R. Communing, « ‘The Man Who Refused to Die’: G/C Joseph Stewart Temple Fall », Revue de la société historique de l'aviation canadienne, vol.  28, nº 2, été 1990. Broughall, qui s’était rendu en Russie en 1919, a obtenu la DFC pour les opérations de 1923 au‑dessus du Kurdistan. Ses états de service extraordinaires en Birmanie, de 1941 à 1943, sont décrits par Robert H. Farquharson, For Your Tomorrow: Canadians and the Burma Campaign, 1941–1945, Toronto, Trafford Publishing, 2004. (retourner)

[5]. Gouverneur général, Dossier 32946, « Royal Air Force Cadet College, Cranwell – RAF Staff College – Commissions in RAF – Apprentices to RAF », Archives nationales du Canada, groupe d’archives 7 (Gouverneur général), série G21, volume 606. (retourner)

[6]. Bureau des archives publiques, Air 2/4260, O. L. Bullock au sous‑secrétaire d’État britannique aux affaires du Commonwealth. Note de service datée du 2 février 1932. (retourner)

[7]. Pour en connaître davantage sur sa carrière, voir « Paul Yettvart Davoud », ZoomInfo, http://www.zoominfo.com/p/Paul­Davoud/678274050 (consulté le 16 janvier 2015; en anglais seulement). (retourner)

[8]. Colin Castle, Lucky Alex: The Career of Group Captain A. M. Jardine, AFC, CD, Seaman and Airman, Victoria (C.‑B.), Fighting Fit Publishers, 2000. (retourner)

[9]. En 1976, sa veuve, Barbara H. Willis, a publié une biographie, Left­Hand Salute, New York, Carlton Press. (retourner)

[10]. George Brown, et Michel Lavigne, Canadian Wing Commanders of Fighter Command in World War II, Langley (C.­B.), Battleline Books, 1984. (retourner)

[11]. Lieutenant­colonel A. L Bocking, « Memoirs of a Canadian in the R.A.F.: Part One », The Roundel, vol. 7, no 2, février 1955, p. 9. Il s'agit du premier épisode d’une histoire publiée dans le magazine jusqu’en février 1956. (retourner)

[12]. Lieutenant­colonel A. L Bocking, « Memoirs of a Canadian in the R.A.F.: Part One », The Roundel, vol. 7, no 2, février 1955, p. 11. (retourner)

[13]. « Air Ministry », The London Gazette, 26 mars 1935, p. 2057-2058, https://www.thegazette.co.uk/London/issue/34145/page/2057/ (consulté le 16 janvier 2015; en anglais seulement). (retourner)

[14]. Ken Stofer, The Biggs’ Boys: the story of young Canadians who paid their way to England to join the Royal Air Force during World War Two, Victoria (C.­B.), Kenlyn Publishing, 1995. (retourner)

[15]. British National Archives, Air 2/3907, sélection de pages copiées par DHP. (retourner)

[16]. « Stonewall Pilot Recalls War in the Skies », Western Canada Aviation Museum Aviation Review, mars 1991. (retourner)

[17]. La publication 5860 de l’ARC, Relations publiques, datée du 11 avril 1945, décrit plusieurs cas de Canadiennes de la Women's Auxiliary Air Force transférées à l’ARC. Il y est mentionné que « plus de 40 » femmes canadiennes avaient été transférées à cette date. (retourner)

[18]. Ogilvie et A. B. Thompson sont souvent cités par Ted Barris, The Great Escape: A Canadian Story, Toronto, Thomas Allen, 2012. On attribue à Ogilvie la destruction d’un Do.17 qui venait de bombarder Buckingham Palace, le 15 septembre 1940. (retourner)

[19]. Un pilote de bombardier, Colin Francis Campbell (de Mulgrave en Nouvelle‑Écosse) avait 26 ans lorsqu’il s'est enrôlé en 1939. Alexander John Nicholson (de Windsor en Ontario) avait 26 ans lorsqu’il a tenté de s’enrôler pour la première fois et 28 ans lorsqu’il y est parvenu; il a servi dans le Coastal Command. Spencer Leonard Ring (de Regina) s’est vu confier une affectation de courte durée dans la RAF à l’âge de 28 ans. Gilbert Campbell Hooey (de Toronto) a rejoint les rangs de la RAF à 31 ans; il y a piloté des bombardiers et est mort au combat à 33 ans. (retourner)

[20]. Le sous‑lieutenant d’aviation Albert Stanley Prince du 107e Escadron a été tué au combat lors de ce raid après que son avion eut été abattu. Né à Montréal en 1911, mais résidant en Angleterre depuis 20 ans, il peut être considéré comme le premier militaire né au Canada à mourir au combat. (retourner)

[21]. Hugh A. Halliday, « Canadians in the Battle of Britain », Journal of the Canadian Aviation Historical Society, vol. 11, no 4, hiver 1973. (retourner)

[22]. Association de la Force aérienne du Canada, Battle of Britain, http://rcafassociation.ca/honours­awards/military­honours­awards­1914­1945­files/battle­of­britain/ (consulté le 16 janvier 2015; en anglais seulement). (retourner)

[23]. Il n’y a pas d’entrée dans la London Gazette ou la Gazette du Canada indiquant les attributions de DFC après la guerre, puisque ces attributions pour le service durant la Deuxième Guerre mondiale furent interrompues en 1950. Après son transfert à l’ARC, Dibnah a soumis un rapport le 24 janvier 1945 (copie dans le dossier de service) dans lequel il ne revendique aucune destruction d’aéronef ennemi (bien que les rapports de combat indiquent qu’il a détruit un aéronef et en a endommagé un autre). Par ailleurs, il revendique la destruction de trois V-1, dont un seul fut retracé par Brian Cull dans Diver! Diver! Diver!: RAF and American Fighter Pilots Battle the V-1 Assault over South-East England, 1944-45, Londres, Grub Street, 2008). Dibnah a déclaré 296 heures de vol opérationnel et 740 heures de vol non opérationnel en temps de guerre. Son service fut long et honorable, mais les descriptions exagérées de sa carrière, peu importe leur provenance, ne lui rendent pas service. (retourner)

[24]. Donaldson est un autre exemple de pilote de la CAN/RAF ayant seulement un lien ténu avec le Canada. Il est né à Negeri Sembilan (Malaisie) en février 2012, et a effectué sa scolarité à la King's School (Rochester), au Christ’s Hospital et à l’Université McGill avant d’entrer au service de la RAF le 29 juin 1931. Il a commandé le 151e Escadron du 1er décembre 1938 au 5 août 1940. Gordon, de Red Deer en Alberta, avait pour sa part des racines canadiennes plus profondes. Il fut affecté à la RAF le 22 avril 1935. Son commandement du 151e Escadron fut bref (du 5 au 19 août 1940) et se termina lorsque son avion fut abattu et qu’il fut grièvement brûlé. Il fut tué au combat le 1er juin 1942. MacDougall (qui a commandé le 17e Escadron du 8 juin au 18 juillet 1940) est un cas intriguant; il fait partie d'une liste de membres de la CAN/RAF compilée par les autorités de l'ARC, mais on y indique que son plus proche parent est sa mère, qui vivait à Surrey County au R.‑U. Kent assura le commandement du 92e Escadron à la fin de la bataille d’Angleterre. (retourner)

[25]. F. S. « Flat­Top » Carpenter s’est élevé au grade de major‑général des Forces armées canadiennes; il a été un fervent défenseur de l’intégration des services depuis le tout début. (retourner)

[26]. « The Airmen’s Stories – Sub/Lt.(FAA) J. C. Carpenter », Battle of Britain London Monument, http://www.bbm.org.uk/CarpenterJC.htm (consulté le 16 janvier 2015; en anglais seulement). (retourner)

[27]. H. A. Halliday, « Man of Many Talents: F/L William Henry Nelson », Journal of the Canadian Aviation Historical Society, vol. 8, no 2, été 1970.   (retourner)

[28]. Bureau des archives publiques, Air 2/6085 (récompenses indirectes, 1940‑1941). (retourner)

[29]. H. A. Halliday, « The Amazing ‘Hilly’ Brown », Journal of the Canadian Aviation Historical Society, vol. 9, no 2, été 1971; Brown et Lavigne, Canadian Wing Commanders of Fighter Command in World War II. (retourner)

[30]. Constance Babington‑Smith, Evidence in Camera: The Story of Photographic Intelligence in The Second World War (titre américain : Air Spy: the story of photo intelligence in World War II), Londres, Chatto & Windus, publié pour la première fois en 1957 et à de nombreuses reprises par la suite. Les autres pilotes de la CAN/RAF associés aux premières années de la PDU du Cotton étaient Keith Fergus Arnold (Kindersley, Saskatchewan), Robert Frederick Leavitt (Saskatoon), Robert Henry Niven (Calgary) et Spencer Leonard Ring (Regina). Parmi les premiers Canadiens ayant fait partie de la PDU, seuls Kent et Ring survécurent à la guerre. (retourner)

[31]. Comptes rendus de combats, ARC et Canadiens dans la RAF, octobre 1939 à mai 1945 (dans l’ordre chronologique) – Direction – Histoire et patrimoine, document 73/847. (retourner)

[32]. Articles sur les attaques de la Grande‑Bretagne par l’Italie parus dans Air Pictorial, septembre 1965 et septembre 1969. (retourner)

[33]. John A. Kent, One of the Few, Londres, William Kimber, 1971, réédité à plusieurs reprises. (retourner)

[34]. La comparaison des récompenses d’un pays à celles d’un autre pays n’est pas une science exacte, mais les cinq classes de Virtuti Militari pouvaient correspondre à diverses récompenses du système britannique et du Commonwealth, notamment la reconnaissance d’accomplissements ainsi que de bravoure d’un commandant haut gradé. La récompense de Kent dans la 5e classe se situe quelque part entre la DFC et l’Ordre du Service distingué. (retourner)

[35]. « Wing Commander ‘Butch’ Barton », The Telegraph, 19 octobre 2010, http://www.telegraph.co.uk/news/obituaries/military­obituaries/air­force­obituaries/8074133/Wing­Commander­Butch­Barton.html (consulté le 16 janvier 2015; en anglais seulement). Voir aussi Hug. Halliday, The Tumbling Sky, Stittsville (Ont.), Canada’s Wings, 1978. (retourner)

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