Nouvel examen du 242e Escadron (La Revue de l'ARC - PRINTEMPS 2015 - Volume 4, Numéro 2)

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Table des matières

 

Par Hugh Halliday

Quand la légende dépasse la réalité, alors on publie la légende[1].

– L’Homme qui tua Liberty Valance

Si la mythologie est ce que nous voulons croire et que l’histoire est ce que nous devrions savoir, ces deux concepts peuvent se fondre l’un dans l’autre ou se livrer bataille. Les « faits » ne sont pas toujours documentés de façon fiable et les souvenirs sont souvent nuancés par le passage du temps et les croyances personnelles. L’auteur n’est pas à l’abri de ce phénomène. L’histoire du 242e Escadron est indissociable de celle de Sir Douglas Bader, lui-même une légende. Une fois de plus, les mythes véhiculés ont été remis en question[2].

J’ai été envoûté par la légende, mais j’ai eu le privilège de l’avoir vue de près. J’avais 14 ans lorsque j’ai lu Vainqueur du ciel[3] de Paul Brickhill, et 17 ans lorsque j’ai vu l’adaptation cinématographique. Il va sans dire que j’étais très réceptif à l’histoire et au personnage principal. Mon père était lui-même une personne amputée (en raison de la maladie de Léo Buerger), et je comprenais mieux que quiconque les défis que cette condition comportait. Pendant mes recherches en vue de la publication de mon premier livre, The Tumbling Sky[4], j’ai réalisé qu’en 1968, j’avais mené la première d’une série de longues entrevues avec Percival Stanley « Stan » Turner, un homme qui avait volé avec Bader et qui représentait une partie importante de son histoire[5]. Puis, en septembre 1976, j’ai rencontré Bader en personne.

Le Musée canadien de la guerre a invité Sir Douglas (récemment fait chevalier pour sa contribution aux causes des personnes amputées) à présenter une conférence publique au sujet de la bataille d’Angleterre. À titre de chauffeur de monsieur Bader, je l’ai accompagné dans le cadre de ses diverses activités et je l’ai côtoyé pendant quatre jours. Lors d’un dîner tenu par Les Amputés de guerre du Canada, j’étais probablement la seule personne présente qui avait encore tous ses membres. Ce fut une expérience fascinante et enrichissante.

Fascinante parce que Bader était charismatique comme le disait la légende, charmant sur le plan personnel et généreux envers ma femme et moi. Pourtant, il n’a pas tenté de dissimuler son côté sombre. Il était bigot et raciste. Il s’est montré condescendant avec une journaliste blonde qui s’est présentée au dîner et qui n’avait pas été bien informée à l’avance. Pourtant, sa faiblesse était amusante. Il était extrêmement mécontent du fait que les gens lui présentaient des copies de Vainqueur du ciel à autographier, plutôt qu’une copie de son propre livre, Fight for the Sky[6]. En revanche, sa réunion avec Stan Turner était émouvante. C’était ma deuxième rencontre avec Turner, et j’allais le rencontrer encore plusieurs fois au cours des années suivantes[7].

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Quatre ans plus tard, lorsque j’ai décidé de rédiger l’histoire du 242e Escadron, je me suis rendu compte à quel point Turner avait été essentiel à l’histoire de Bader; il avait été témoin d’événements avant Bader et, par conséquent, avait servi de source indispensable à Brickhill[8]. L’histoire de l’escadron en 1940 peut être divisée en trois volets que voici :

  1. Formation et entraînement. Le 242e Escadron a été formé en octobre 1939 à titre d’unité entièrement canadienne au sein de la Royal Air Force (RAF). C’était principalement une question de perception; il était bien vu dans les médias canadiens de déployer une telle unité avant l’entrée en service de l’Aviation royale du Canada (ARC). Environ 40 p. 100 seulement des membres de l’équipe au sol étaient Canadiens; toutefois, tous les pilotes (sauf un) étaient des Canadiens qui s’étaient enrôlés directement dans la RAF avant la guerre. La seule exception était le commandant (cmdt) et chef d’escadron Fowler Morgan Gobeil, un officier de l’ARC qui effectuait des fonctions d’échange au sein de la RAF jusqu’à ce qu’il soit inopinément libéré du Commandement de l’instruction pour diriger le 242e Escadron. Gobeil semble avoir fait du bon travail. Il a insisté pour que l’escadron dispose d’aéronefs Hurricane et a formé les pilotes de façon à ce qu’ils respectent les normes opérationnelles. En mai 1940, les pilotes se sont bien acquittés de leurs tâches, autant au sein d’une escadrille déployée en France que dans le cadre de combats aériens au‑dessus de Dunkerque. On a attribué à Gobeil lui-même la destruction d’un aéronef ennemi et la destruction probablement d’un autre; il s’agissait des premières victoires de l’ARC pendant la guerre.
  2. Débâcle en France. Entre l’attaque de Dunkerque et la capitulation de la France, les Britanniques ont tenté de remettre sur pied leurs forces terrestres et aériennes au sud de la Seine. Ces forces comprenaient le 242e Escadron, qui avait été déployé en France le 8 juin 1940, dans le cadre de la mission de la 67e Escadre, puis évacué le 18 juin seulement. Tous s’entendent pour dire que ces 10 jours ont été chaotiques, culminant par le départ de l’équipe au sol en réponse aux ordres. Personne ne semble se rappeler l’origine de ces ordres donnés la nuit du 15 juin. Même Gobeil n’était pas au courant du départ de l’escadron. Quelques sources décrivent ou expliquent cette dissolution et sont généralement positives à cet égard. Lorsque le 242e Escadron est revenu en Grande‑Bretagne, le commandant n’a pas rejoint immédiatement son escadron. Il a aussitôt été remplacé par Bader. Le 242e Escadron n’était plus en odeur de sainteté, Gobeil était un paria du Fighter Command. Ses échecs à titre de commandant étaient amplifiés par son discours défaitiste.
  3. Commandement subséquent par Bader, bien connu en raison de diverses biographies. Son avenir semble des plus prometteur à la suite de l’héritage de ce que la plupart considèrent comme un escadron fragmenté. Toutefois, il convient de noter qu’il a occupé les postes de commandant d’escadrille en compagnie d’hommes qu’il connaissait personnellement. L’effectif de remplacement des pertes comptait un plus grand nombre de Britanniques (18 jusqu’à la fin octobre) que de Canadiens (8). Le 242e Escadron a rapidement cessé d’être une unité formellement « canadienne ». Durant la bataille d’Angleterre, le nombre de victoires confirmées du personnel de la RAF (37 dont 8 par Bader) a dépassé celui attribué aux Canadiens (24 en tout dont 6 par W. L. McKnight)[9].

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Pendant que je rédigeais ma propre histoire du 242e Escadron, Laddie Lucas rédigeait sa propre biographie de Bader, qui était également son beau‑frère. Il s’agissait d’un compte‑rendu pertinent, bien que tendancieux (comme c’est le cas pour le livre de Paul Brickhill), sur l’homme, car au moins une source principale a pris le pari de dépeindre Gobeil de la pire façon imaginable. Lucas écrit qu’à un certain moment, Bader était « occupé à rassembler le personnel à terre quelque part entre Le Mans et la côte, poursuivi de près par les forces Allemandes qui gagnaient du terrain[10] » [Traduction]. Bien entendu, cela a permis de montrer les actions de Bader sous le meilleur jour possible, même si le capitaine‑adjudant était probablement lui‑même la source de cette information. Lucas décrit de la façon la plus négative qui soit la contribution de Gobeil :

Le commandant de l’escadron n’a pas dirigé l’unité lors de la dernière étape de son retrait de la France à Tangmere, sur la côte de Sussex. Il n’était pas en mesure de le faire. Alors que le reste des pilotes prenaient la voie des airs, Gobeil gisait toujours près du camp de l’escadrille. On pouvait discerner une touche d’humour dans la note qu’il a laissée épinglée à sa tenue de combat : « Lorsque vous ferez surface, vous trouverez un Hurricane utilisable qui s’attend à retourner à la maison. Essayez le vecteur 030° pour vous diriger vers la côte anglaise. Tournez ensuite à droite pour vous diriger vers Tangmere[11]. » [Traduction]

Cela est peut-être vrai, mais la version de Gobeil concernant son propre départ pourrait également être tout aussi vraie, même si cette dernière lui est favorable :

« À environ 10 h le 18 juin, je me déplaçais à l’extrémité est de l’aérodrome accompagné d’un autre officier. J’essayais de trouver un camion ravitailleur pour faire le plein de carburant au cas où l’escadron devait effectuer une autre patrouille avant de partir. L’officier des opérations s’est rendu jusqu’à moi en voiture et m’a demandé de m’arrêter. Selon ses instructions, nous devions partir pour l’Angleterre immédiatement puisque nous maintenions l’embarquement. Je n’ai reçu aucune instruction concernant notre destination en Angleterre, sauf que tout le monde devait décoller en même temps. L’atmosphère de l’aérodrome était très lourde et donnait manifestement l’impression que le vol était un cas de « chacun pour soi ».

Je me suis immédiatement rendu à l’aire de débarquement de l’escadron situé à l’extrémité ouest de l’aérodrome et j’ai constaté que le moteur de la plupart des aéronefs de l’escadron avait déjà été mis en marche. Alors que j’essayais de mettre le moteur de mon aéronef en marche, l’escadron s’est mis à circuler sur la piste puis a décollé. Dès que j’ai mis mon aéronef en marche, j’ai attendu que le seul autre pilote que je pouvais apercevoir démarre le sien et, aussitôt fait, nous avons commencé à nous déplacer sur la piste puis nous avons décollé[12]. » [Traduction]

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Les efforts déployés par Lucas pour expliquer la débâcle de Gobeil étaient forcés, trompeurs et condescendants.

Le commandant était un Canadien‑Français que l’on avait recruté auparavant au sein du Commandement de l’instruction situé dans une lointaine contrée qu’était le Canada et à qui on avait demandé d’être en première ligne à la tête du 242e Escadron. Cette nomination avait quelque chose à voir avec la politique. Il s’en est fallu de peu pour que ce soit une erreur fatale. On ne peut toutefois pas jeter le blâme sur la victime. Cependant, avant d’accepter ce poste, il n’avait aucune expérience opérationnelle. Il ne convenait donc vraiment pas à cette tâche. C’est Ottawa qui était à blâmer. Il s’agissait d’une simple erreur de jugement fondée sur l’ignorance. Dans les circonstances, il s’en est fallu de peu pour que le résultat soit catastrophique[13].

En fait, des dizaines de commandants sont passés de l’instruction aux unités opérationnelles au début de la guerre. Il est improbable que sa sélection ait été faite à Ottawa. Parmi les membres du petit bassin d’officiers d’échange de l’ARC de la Grande‑Bretagne en 1939, Gobeil était le meilleur candidat que l’on pouvait trouver; un diplômé du Collège militaire royal du Canada possédant une expérience au sein des équipes de formation et d’aérobie. En ce qui concerne sa nationalité canadienne‑française, il a étudié dans les écoles les plus dures d’Ottawa et, en 1929, a expressément changé son nom, qui était alors Joseph Adolph Cecil Fowler Morgan Gobeil (le nom inscrit sur son certificat de naissance), pour celui de Fowler Morgan Gobeil seulement. On pourrait affirmer qu’il était plus Anglais que les Anglais.

On pourrait effectivement lui faire porter le blâme, mais son origine ethnique ou son expérience antérieure ne pourrait expliquer ou excuser ses lacunes. Aurait‑on pu également jeter le blâme sur quelqu’un d’autre? Un commandant faible doit se faire aider par ses lieutenants; si cette aide n’est pas sollicitée ou offerte, le chef se dirige vers un échec. C’est là l’intrigue centrale du roman Ouragan sur le Caine d’Herman Wouk[14]. Si Gobeil était l’instable capitaine de corvette Phillip Queeg, qui était l’intrigant lieutenant Thomas Keefer?

Au sein de l’escadron, Gobeil avait deux critiques au franc-parler. L’un d’eux était Stan Turner. Dans le cadre de mes entrevues avec ce dernier, il était évident que Turner détestait Gobeil, à un point tel que chaque conversation comportait de plus en plus de jurons et d’accusations (parfois étranges). Le dossier de l’ARC d’après‑guerre portant sur Turner, qui est disponible aux fins de consultation depuis juillet 2005 (soit le 20e anniversaire de sa mort), le décrivait comme une personne difficile et abrasive qui a réussi à effectuer un service de 20 ans à titre de commandant d’escadre (cmdt Ere) et dont la seule nomination temporaire était à titre de colonel d’aviation lorsqu’il était attaché de l’aviation à Moscou. En dépit d’un titre de guerre remarquable, il est facile de savoir pourquoi. Une seule évaluation peut en dire beaucoup :

Le cmdt Ere Turner semble en vouloir à la planète entière. J’ai l’impression qu’il a vécu dans cet état de rébellion et d’antagonisme depuis sa jeunesse. Il possède quelques belles qualités, mais tôt ou tard, son attitude négative prend le dessus[15].

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Turner pouvait être brutal lorsqu’il exprimait ses opinions. Durant l’une de mes entrevues avec lui, lorsque je lui ai mentionné que Noel Stansfeld appréciait Gobeil, Turner a indiqué que Stansfeld était « l’animal de compagnie de Gobeil[16] ». Le plus inquiétant chez Turner a été sa réaction lorsqu’il s’est rendu compte que ses souvenirs ne correspondaient pas aux entrées du journal de l’escadron, même pour des choses futiles, comme la personne qui avait livré les premiers aéronefs Hurricane; « Le journal a été modifié ». Ses affirmations d’infaillibilité font en sorte qu’il est dangereux de le citer sur des sujets concernant la réputation d’autres personnes.

Le dossier de service de Fowler Morgan Gobeil a été rendu disponible aux fins d’examen en décembre 2014, soit 20 ans après sa mort. Il s’agit d’un document fascinant. Très tôt dans sa carrière, il est devenu expert dans l’art de réfuter tout rapport défavorable à l’aide d’une série de contre‑arguments. La critique à l’égard de son leadership en France aurait difficilement pu être plus accablante. Le cmdt Ere Cyril Walker, commandant de la 67e Escadre, a rédigé un rapport dans lequel il tire les conclusions suivantes :

Au cours de la période d’affectation du 242e Escadron au sein de la 67e Escadre, c.‑à‑d. du 8­06­40 au 18­06­40 [du 8 juin au 18 juin 1940], cette unité n’était pas fiable la plupart du temps. Le cmdt n’était jamais disponible lorsqu’on avait besoin de lui. Il était impossible à rejoindre et ne démontrait aucun intérêt à l’égard de son unité.

À mon avis, le commandant d’aviation Gobeil a prouvé qu’il était incapable d’assumer un commandement satisfaisant d’un escadron sur le terrain. Son manque d’intérêt et de fiabilité fait en sorte qu’il lui est presque impossible de diriger son unité au cours des événements vécus durant la période visée par le présent rapport[17].

À la suite de ces accusations, et en raison du fait qu’il avait abandonné son poste à son retour en Angleterre, Gobeil a rédigé un document de réfutation de 20 pages, dans lequel il accuse son capitaine adjudant de l’avoir laissé tomber et indique qu’il a lui‑même détruit sept aéronefs ennemis (confirmés) et probablement sept autres. Ses carnets de vol, conservés par le Musée canadien de la guerre, comprennent plusieurs entrées décrivant divers combats et succès revendiqués en France[18].

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Le capitaine-adjudant du 242e Escadron, le lieutenant d’aviation Peter Drummond Macdonald, décrit les choses différemment. Il a accusé Gobeil d’avoir été absent la plupart du temps, d’avoir volé une seule fois pendant un combat et d’avoir, en réalité, délégué son leadership au sous‑lieutenant d’aviation Turner et à l’un des commandants d’escadrille (capitaine d’aviation G. H. Plinston)[19]. En ce qui concerne les allégations relatives aux sept aéronefs détruits et aux sept autres probablement détruits, il s’agit, selon lui, de pures inventions[20]. Des enquêtes subséquentes menées par les autorités de l’ARC ont permis d’examiner plusieurs rapports, dont la plupart corroborent uniquement une ou deux allégations (présentées en mai 1940). Même Turner est d’accord avec Macdonald, bien qu’en 1968, il ait déclaré à l’auteur que Gobeil n’a jamais abattu d’aéronef, inconscient de la déclaration contraire qu’il avait faite le 1er octobre 1940. Cependant, une déclaration formulée le 13 octobre 1940 par Noel Stansfeld (que Turner a décrit comme étant « l’animal de compagnie de Gobeil ») est étonnante, non seulement du fait qu’elle contredit les autres allégations, mais parce qu’il s’agit d’une simple déclaration apparemment faite pour réfuter d’autres accusations :

J’étais dans le 242e Escadron commandé par le commandant d’aviation Gobeil. Nous avons quitté Biggin Hill et sommes arrivés à Le Mans vers le 03­06­40 [3 juin 1940. En fait, l’unité est partie le 8 juin.]. Nous nous sommes ensuite déplacés vers Chateaudun. L’escadron a effectué environ 20 patrouilles en France. Le commandant d’aviation Gobeil a manqué seulement trois ou quatre de ces patrouilles. Il a lui‑même détruit deux aéronefs ennemis (confirmé). Nous nous sommes déplacés vers Nantes le 16­06­40 [16 juin 1940] ou autour de cette date. Après quatre ou cinq jours, nous sommes retournés au Royaume‑Uni (UK). En fait, le mouvement vers Nantes a eu lieu les 14 et 15 juin et l’unité est retournée en Grande‑Bretagne le 18.]. À Nantes, l’escadron n’a détruit aucun aéronef ennemi.

Le commandant d’aviation Gobeil n’est pas « lâche », il est seulement un commandant d’aviation dans la moyenne. Il était moyennement populaire. À notre arrivée au Royaune-Uni, nous sommes allés à Coltishall, d’où il est parti peu de temps après. J’ai compris qu’il avait été affecté au sein du ministère de l’Air. Je ne l’ai pas revu depuis[21].

À la fin de juin 1940, le capitaine-adjudant de Gobeil était devenu son ennemi le plus affirmé et le plus influent. « Boozy Mac » Macdonald avait servi dans le 85e Bataillon du Corps expéditionnaire canadien au cours de la Première Guerre mondiale, mais il avait cherché à mener une carrière politique en Grande‑Bretagne par la suite. En 1940, il était à la fois officier dans la Réserve de volontaires de la RAF et membre haut gradé du caucus parlementaire conservateur. En octobre 1940, il rencontrait le premier ministre en personne pour s’entretenir avec lui au sujet des frictions existantes aux échelons supérieurs du Fighter Command, alimentant ainsi, consciemment ou non, les opinions partisanes favorables au patron de Bader, Trafford Leigh-Mallory[22]. On soupçonne que si MacDonald avait « changé de camp » – en particulier lorsque le 242e Escadron s’est scindé le 15 juin – il aurait néanmoins été intouchable. Comme Paul Brickhill le consultait, il aurait également contribué à décrire l’escadron de l’époque qui a précédé Bader sous le pire jour possible. Se justifiant lui‑même en juin 1940, Gobeil avoue qu’il n’aimait pas MacDonald. Cette animosité a-t-elle joué un rôle dans l’épisode de la France?

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De retour au Canada, Gobeil a dû faire face à une crise. Le 10 août 1940, le vice‑maréchal de l’Air L. E. Wray (chef d’état‑major de la Force aérienne [CEMFA], ARC) était prêt à le voir quitter sommairement la force pour prendre sa retraite. Il a été décidé que ses services devaient être retenus pendant toute la durée de la guerre « à un poste dans lequel il ferait l’objet d’une surveillance étroite et n’aurait pas d’autres occasions d’échouer au chapitre du leadership. » [Traduction] Parmi ses affectations, on compte notamment une période à l’école de bombardement et de tir nº 4 (Jarvis, Ontario) suivie d’une affectation à titre d’enquêteur sur les accidents avec le Ferry Command. Il a donc fallu qu’il se rende dans de nombreux lieux d’écrasement éloignés et sinistres. Il a été décoré de la Croix de l’Aviation (AFC) en 1943 pour ses efforts à titre de copilote d’un planeur CG­4 qui avait été remorqué progressivement de l’autre côté de l’Atlantique. Néanmoins, le Conseil de l’Air, réuni à Ottawa le 1er août 1945, recommandait qu’il prenne sa retraite « dans l’intérêt de l’efficience et de l’économie. » [Traduction] Il était encore commandant d’aviation à l’époque, grade qu’il détenait depuis 1939.

En janvier 1946, son cas fut examiné une fois de plus, cette fois‑ci par le ministre de la Défense nationale (Air) [Colin Gibson], qui demanda l’avis du maréchal de l’Air Robert Leckie (lequel avait succédé à Breadner à titre de CEMFA). En juillet 1946, Leckie a recommandé qu’on mette fin à « ce cas vexatoire et problématique » et qu’« on donne à cet officier toutes les occasions possibles de se racheter pour le reste de sa carrière militaire. » [Traduction] Gobeil fut à la hauteur des attentes. Il a finalement été promu cmdt Ere en 1948 et a pris sa retraite en 1956. Par la suite, il évoqua sa carrière et écrivit à ce sujet avec éloquence et humour (comme pilote de voltige des Siskin et pilote de planeurs en remorque transatlantiques, postes qui lui valurent l’AFC), mais refusa poliment de discuter un jour de son commandement du 242e Escadron[23].

Dans ces accusations et démentis, il est difficile de trouver des témoignages d’une authentique neutralité. L’organisme le plus important d’observateurs détachés, l’équipe au sol, avait quitté les lieux au cours de la nuit du 15 au 16 juin 1940, et ni Brickhill ni Lucas ne semblaient avoir recruté de sous‑officiers supérieurs. Le candidat le plus susceptible d’être un observateur désintéressé était William Lidstone McKnight, qui avait rédigé une série de lettres destinées à un ami à Calgary[24]. Considéré plutôt comme un « homme farouche », il avait fui en Grande‑Bretagne pour échapper à une liaison romantique et s’était enrôlé dans la RAF. Les premières lettres décrivent son entraînement initial de pilote et le cheminement du 242e Escadron pour atteindre les normes opérationnelles minimales. On observe un écart entre la période allant de mai à juin 1940, puis il écrit une lettre datée du 18 juillet 1940. Il se reposait vraisemblablement de la fatigue causée par le stress prolongé et les nuits blanches passées au combat. Cependant, il n’a rien écrit à propos de ses problèmes de commandement plus récents et n’a même pas fait mention de la présence du nouveau commandant Bader. Il a gaspillé plus d’encre à écrire à propos d’une femme parisienne qu’il avait aimé fréquenter à Châteaudun et qu’il a tenté (en vain) de faire passer clandestinement à son retour en Angleterre.

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McKnight a également écrit à propos d’une rivalité avec Turner. « Je dois empêcher Turner de s’approprier tout le plaisir. Nous sommes jusqu’ici les deux meilleurs pilotes de l’escadron, 23 points accumulés à nous deux – 9 pour Stan et 14 pour moi. Nous avons donc une compétition assez vive entre nous, et ni l’un ni l’autre n’aime être en quartier libre lorsque l’autre est en service, car nous avons peur de perdre une occasion de faire un gain[25] ». [Traduction] Il a peut-être ressenti un brin de pessimisme lorsqu’il a écrit : « Je m’attends à ce que la plupart de leurs camarades ici au pays soient dans l’armée, quoique je me demande bien ce que l’armée pourra faire maintenant que nous n’avons qu’une île à défendre[26]. » [Traduction]

La chose la plus étonnante qui ressort de ses lettres est son attitude envers les Canadiens nouvellement arrivés. On a remarqué qu’au début de 1940, certains membres du 242e Escadron avaient refusé de porter un insigne « Canada » parce que les troupes de la 1re Division du Canada avaient « saccagé » la ville d’Aldershot[27]. McKnight était encore plus virulent; dans une lettre datée du 24 avril 1940, il écrivait :

Pourquoi les Canadiens portent‑ils ce petit insigne sur leur manche où il est inscrit Canada, je n’en sais rien; lorsque vous entrez dans un bar ou un café à Londres, vous pouvez les repérer d’emblée, ou si vous ne les voyez pas, vous pouvez les entendre crier et jurer, boire comme des trous, et ce, généralement en compagnie de la prostituée la plus laide, de ce côté ou de l’autre des deux pays[28]. [Traduction]   

Il s’adressait de toute évidence au personnel de l’Armée canadienne, mais il était presque tout aussi méprisant à l’endroit de la 110e Escadron (coopération d’armée) de l’ARC, qui était arrivé en Grande‑Bretagne en février 1940. Dans ses écrits du 25 février 1940, il déclarait :

Nous avons vraiment un plaisir fou avec les pilotes canadiens ici. Ils sont pratiquement morts de peur tellement nos aérodromes sont petits, et nous n’avons aucune idée comment ils parviennent à y faire atterrir des aéronefs Hurricane et Spitfire. Un type a dépassé la piste à bord d’un Moth en essayant d’atterrir ici. Nous en rions encore[29]. [Traduction]

Cette lettre en soi est particulière, en ce sens que le 110e Escadron venait tout juste de descendre du bateau à Liverpool. Le jugement sommaire de McKnight est simplement déroutant.

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Les réalisations de l’escadron de McKnight au cours de la bataille d’Angleterre ont été décrites dans différents ouvrages (y compris les miens) comme le guêpier de la controverse qui entoure encore Bader et ses exhortations concernant la grosseur de l’escadre. Pour obtenir un autre point de vue, nous allons une fois de plus lire un extrait de l’une des lettres de McKnight datée du 22 septembre 1940 :

J’ai plus de 21 victoires confirmées à mon actif et si nous maintenons le rythme, j’espère augmenter ce nombre avant de prendre une longue pause. Le cmdt [Bader] a reçu le D.S.O [Ordre du Service distingué] la semaine dernière, mon commandant d’escadrille [le capitaine d’aviation Eric Ball] s’est vu attribuer la DFC [Croix du service distingué dans l’Aviation] et l’ensemble de l’escadron s’est forgé l’une des meilleures réputations de la force aérienne. Nous sommes parmi les trois escadrons ayant la note la plus élevée du service et on nous considère comme l’un des cinq principaux escadrons de premier ordre. . . . J’ai dépassé les 700 heures de vol il y a quelques jours et je commence à me considérer comme un vétéran dans le monde de l’aviation. J’ai accumulé près de 400 de ces heures à bord d’aéronefs Hurricane et je peux toujours affirmer qu’ils sont les meilleurs chasseurs en service; ils ne se comparent même pas aux aéronefs Spitfire « dont on parle tellement, mais qui ne sont jamais disponibles lorsqu’on en a besoin[30] ». [Traduction]

Quels que soient ses torts du passé, le 242e Escadron s’est reconverti en escadron de chasse, prétentieux et efficace, même s’il était en train de perdre son identité canadienne. McKnight lui-même (dont le pointage était plus près de 18 que de 21) sera tué le 12 janvier 1941. Il faudra plus d’un an avant que deux autres Canadiens, George Beurling et Henry « Wally » McLeod, acceptent le défi et surpassent McKnight à titre de « top gun » du Canada.


Hugh Halliday est un ancien membre de l’ARC, un historien et un auteur qui a rédigé de nombreux livres et articles.

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Abréviations

°―degrés
ARC―Aviation royale du Canada
cmdt―commandant
cmdt Ere―commandant d’escadre
D.S.O―Ordre du Service distingué
DFC―Croix du service distingué dans l’Aviation
RAF―Royal Air Force
UK ―Royaume­Uni

Notes

[1]. James Birardinelli, Revue du film L'Homme qui tua Liberty Valence, réalisé par John Ford, Paramount Pictures, http://www.reelviews.net/top100/52.html (consulté le 24 février 2015).  (retourner)

[2]. Andy Saunders, Bader’s Last Fight: An In­Depth Investigation of a Great WWII Mystery, Londres, Grub Street, 2007. Manifestement, ce livre traite des événements du 9 août 1941, lorsque Bader a été forcé de sauter en parachute dans le ciel de la France. Il conteste la version dans laquelle Bader est entré en collision avec un chasseur allemand et, en même temps, examine la qualité de son leadership ce jour‑là et à d’autres occasions antérieures. Les pages 28, 32 et 115 sont particulièrement provocantes. (retourner)

[3]. Paul Brickhill, Bader, vainqueur du ciel, Paris, J’ai lu, 1964. (retourner)

[4]. Hugh Halliday, The Tumbling Sky, Stittsville (Ontario), Canada’s Wings, 1978. (retourner)

[5]. Stanley Percival Turner (1913‑1985) est entré en fonction au sein de la RAF en janvier 1939 et a volé avec le 242e Escadron de novembre 1939 à avril 1941. Pour ses services rendus en temps de guerre, on lui a décerné l’Ordre du Service distingué, une Croix du Service distingué dans l’Aviation, une barrette, une croix de guerre tchèque et une Médaille de la bravoure tchèque. Il a été muté à l’ARC en juillet 1946. Un chapitre lui est consacré dans The Tumbling Sky. (retourner)

[6]. Douglas Bader, Fight for the Sky: The Story of the Spitfire and Hurricane, Londres, Fontana, 1975. (retourner)

[7]. Un an plus tard, j’ai effectué des tâches semblables à titre de chauffeur et de guide du général Adolph Galland qui, comme Bader, a donné une conférence commanditée par le Musée canadien de la guerre. Je peux affirmer sans gêne que j’ai été impressionné par l’homme. Veuillez excuser mon anecdote. « Comme je disais à la duchesse de Windsor, je ne peux tolérer les gens snobs. » (Anonyme) [Traduction] (retourner)

[8]. Hugh Halliday, 242 Squadron: The Canadian Years: Being the Story of the RAF’s ‘All Canadian’ Fighter Squadron, Stittsville (Ontario), Canada’s Wings, 1981. (retourner)

[9]. L’allégation selon laquelle le commandement du 242e Escadron était pointilleux parce que la nomination de Bader devait être « sanctionnée par le gouvernement canadien à Londres » n’est que balivernes. Le Quartier général de l’ARC outre‑mer et Canada House se sont intéressés à l’unité jusqu’en avril 1940, mais, en juin, le même quartier général devait gérer deux escadrons de l’ARC en Grande‑Bretagne en plus d’un troisième qui était en route, et il était toujours possible que d’autres escadrons s’ajoutent. On savait également que le Royaume‑Uni était confronté à une menace existentielle et que les intérêts du Canada devaient être présentés au conseil pour le moment. La facilité avec laquelle Bader s’est assuré d’obtenir les officiers qu’il souhaitait est une preuve suffisante que personne ne le surveillait à Canada House. (retourner)

[10]. Laddie Lucas, Flying Colours: The Epic Story of Douglas Bader, Londres, Hutchinson, 1981. (retourner)

[11]. Laddie Lucas, Flying Colours: The Epic Story of Douglas Bader, Londres, Hutchinson, 1981, p. 104­-105. (retourner)

[12]. Dossier des états de service de F. M. Gobeil, Bibliothèque et Archives Canada (ci‑après appelé « dossier Gobeil »). (retourner)

[13]. Lucas, Flying Colours, p. 105. (retourner)

[14]. Herman Wouk, Ouragan sur le « Caine », Paris, Calmann­Lévy, 1952. (retourner)

[15]. Commodore de l’air F. S. Carpenter, Quartier général du Commandement du transport aérien, 16 octobre 1959, dans le dossier des états de service de P. S. Turner, Bibliothèque et Archives Canada. (retourner)

[16]. Karl Noel Stansfeld (1915-1995) a servi au sein du 242e Escadron, de sa formation jusqu’à la fin du mois de septembre 1940. On lui a décerné la Croix du Service distingué dans l’Aviation. Il a été muté à l’ARC en février 1945, a reçu la Médaille de la bravoure tchèque et a pris sa retraite en décembre 1948. (retourner)

[17]. Dossier Gobeil. (retourner)

[18]. Acquisition no 19950114­231 du Musée canadien de la guerre. (retourner)

[19]. Le 242e Escadron est allé en France en juin accompagné de deux commandants d’escadrille, soit les capitaines d’aviation D. R. Miller (canadien) et Plinston. Miller est parti après quelques jours en raison d’une dépression nerveuse (lettre du maréchal de l’Air Denis Crowley Milling, 13 novembre 1980). Selon Paul Brickhill, Bader croyait que Plinston était mauvais au tir et l’a immédiatement remplacé. Néanmoins, celui‑ci avait détruit trois aéronefs ennemis au sein du 242e Escadron, lors des évacuations de Dunkerque. On lui a décerné la DFC en mars 1943 et son pointage de guerre total était sept aéronefs détruits et un aéronef détruit avec l’aide d’un autre pilote. Voir Christopher Shores et Clive Williams, Aces High: A Tribute to the Most Notable Fighter Pilots of the British and Commonwealth Forces in WWII, Londres, Grub Street, 1994, p. 499­-500. (retourner)

[20]. « Je ne vois aucune justification à l’allégation extravagante de cet officier qui affirme avoir détruit sept aéronefs ennemis confirmés et sept autres non confirmés; s’il les a vraiment abattus, alors il ne l’a pas fait lorsqu’il était au sein cet escadron. » [Traduction] Rapport de Macdonald, 1er octobre 1940, dossier Gobeil. (retourner)

[21]. Dossier Gobeil. (retourner)

[22]. Un auteur a pris la peine de souligner que la réunion a eu lieu sans que Bader et Leigh­Mallory le sachent, préservant ainsi l’honneur des deux hommes. Voir Michael G. Burns, Bader: The Man and His Men, Londres, Arms and Honour, 1990, p. 116. (retourner)

[23]. Pour le récit du vol de 1943 à bord d'un planeur, voir M. Gobeil, « By Glider Across the Atlantic », The CAHS Journal, volume 14, no 1, 1976, p. 23­30. Pour un récit de vol à bord du Siskin, voir W. C. Fowler et M. Gobeil, « Siskin Pilot », The CAHS Journal, volume 15, no 1, 1977, p. 3­9. (retourner)

[24]. Bibliothèque et Archives Canada, groupe de documents manuscrits 30E 527. (retourner)

[25]. Bibliothèque et Archives Canada, groupe de documents manuscrits 30E 527. McKnight exagère un peu les choses. Les rapports de combat et son propre carnet de vol indiquent que son pointage, en date du 18 juillet 1940, était : 11 aéronefs détruits et 3 aéronefs non confirmés. Turner aurait détruit 7 aéronefs, 3 autres non confirmés et en aurait endommagé 1 autre. (retourner)

[26]. Bibliothèque et Archives Canada, groupe de documents manuscrits 30E 527. (retourner)

[27]. Lorne Chambers, cité par Halliday dans No. 242 Squadron, p. 29. (retourner)

[28]. Bibliothèque et Archives Canada, groupe de documents manuscrits 30E 527. (retourner)

[29]. Bibliothèque et Archives Canada, groupe de documents manuscrits 30E 527. (retourner)

[30]. Bibliothèque et Archives Canada, groupe de documents manuscrits 30E 527. (retourner)

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