La version canadienne de la puissance aérienne (La Revue de l'ARC - ÉTÉ 2015 - Volume 4, Numéro 3)

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Randall Wakelam

Réimpression tirée du Sic Itur Ad Astra : Études sur la puissance aérospatiale canadienne Volume 3 - Le combat si nécessaire, mais pas nécessairement le combat, 2011

Ce document est basé sur une conférence prononcée par M. Allan English dans le cadre du Programme de commandement et d’état‑major interarmées (le Cours du Collège d’état‑major) au Collège des Forces canadiennes, en 2008. Je me suis servi de ses diapositives pour créer ma propre version de la conférence en 2009, puis l’exposé dont ce document est tiré. La présentation de M. English est volontairement liée à la doctrine. Pour ma part, j’émets des hypothèses sur les orientations que la puissance aérienne canadienne a élaborées ou adoptées au cours du siècle dernier. Pour la période allant jusqu’à 1945, les trois volumes de l’histoire officielle de l’ARC abordent efficacement les questions auxquelles je fais référence. Malheureusement, aucune histoire officielle de l’après‑guerre n’a encore été rédigée, bien que l’on parle d’en écrire une. Plusieurs auteurs décident plutôt de raconter des histoires populaires sur certains événements qui se déroulent au cours des premières décennies de la guerre froide. Pour ce qui est des orientations durant cette période, je me base sur mes propres recherches. Dans la même veine, en ce qui concerne les décisions et les événements survenus après 1975, je fais appel à ma mémoire et à mon expérience. Le résultat est donc, dans une certaine mesure, un éditorial qui parle d’un certain nombre d’événements et de personnes sans citer de sources précises.

À l’approche du centenaire des forces aériennes, nous avons coutume de penser que les services aériens sont conçus dès le départ pour remplir une fonction militaire, que ce soit à titre d’armes au sein de la marine ou de l’armée de terre de leurs nations respectives ou, au fil de l’évolution des concepts et des capacités de la puissance aérienne, à titre de services entièrement indépendants. Cette façon de voir s’explique peut‑être en partie par notre tendance à utiliser des termes comme force aérienne, service aérien, puissance aérienne et guerre aérienne comme s’ils étaient interchangeables. Tandis que les armées de terre et les marines bénéficient de leur longévité pour établir la manière dont elles sont perçues et dont elles se perçoivent elles‑mêmes sur le plan conceptuel, les théoriciens de la puissance aérienne tentent encore de démêler le lexique et de fixer le sens des termes. Souvent, nous ne savons même pas comment nous appeler : sommes‑nous des hommes et des femmes de la Force aérienne, des membres d’un équipage aérien ou terrestre ou autre chose? Tous ceux qui portent un uniforme d’une armée de terre, du fantassin au commis des postes en passant par le dentiste, sont des soldats. De même, tous ceux qui sont de service à bord d’un navire, quelle que soit leur fonction, sont des marins. Cependant, les militaires dont le travail est lié à la puissance aérienne ne savent pas toujours comment ils peuvent vraiment s’appeler. Dans ce document, j’utiliserai le terme « aviateur ».

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Puisque nous parlons de la puissance aérienne et des aviateurs du Canada, que pouvons‑nous dire sur ces hommes et ces femmes et sur leur façon de développer les concepts, les doctrines et la capacité d’une Force aérienne canadienne? Il est peut‑être tout aussi important de déterminer si des facteurs externes les ont incités à choisir certaines orientations, à adopter des points de vue originaux sur la puissance aérienne et, en fin de compte, à façonner une culture de la puissance aérienne canadienne. Je crois qu’il y a effectivement de tels facteurs nationaux et que, si l’idéologie du Canada en matière de puissance aérienne n’est pas nécessairement très différente de celle des autres nations, une tendance propre au Canada peut être observée.

Ce document examine un certain nombre d’événements, qui pourraient être considérés comme marquants, et de mythes aussi, dans l’évolution du paradigme lié à la puissance aérienne nationale. Certains sont de courte durée, mais ont une incidence à long terme, tandis que d’autres couvrent des périodes relativement longues et stables pendant lesquelles la culture aéronautique de la nation, et habituellement du service aérien, est assez bien définie.

La Grande Guerre constitue le premier de ces événements marquants. Pour les aviateurs canadiens, il s’agit d’une courte période durant laquelle des héros nationaux sont créés et des mythes sont construits. Bishop, Barker et Collishaw sont des noms bien connus, et qui pourrait oublier Roy Brown, qui aurait abattu le baron rouge? Que ce fait soit véridique ou non, Brown n’est qu’un des nombreux as dont les exploits réalisés dans les airs, pris dans leur ensemble, suffisent à montrer au peuple canadien que, si l’Armée de terre forme son identité nationale sur la crête de Vimy, il y a également une importante culture de l’aviation. Cependant, il ne faut pas oublier que les unités de la Milice du Canada (comme on l’appelle à l’époque) combattent ensemble dans un puissant Corps canadien, mais que les aviateurs se joignent individuellement au Royal Naval Air Service, au Royal Flying Corps, et enfin, après sa création le 1er avril 1918, à la Royal Air Force (RAF).

En effet, bien que Sam Hughes, ministre de la Milice en 1914, crée le Canadian Aviation Corps (composé d’un avion et de trois aviateurs), cette organisation ne vit que le temps qu’il faut pour envoyer l’avion en Grande-Bretagne, et ce faisant, l’endommager au point de le rendre irréparable. La deuxième tentative de création d’une force aérienne nationale n’a lieu que quatre ans plus tard : deux escadrons sont formés à la fin de 1918, c’est‑à‑dire à la fin de la guerre, juste avant une démobilisation généralisée. Un fait intéressant sous‑tend ces valeureux mais vains efforts visant à créer une capacité aérienne militaire canadienne : tant en 1914 qu’en 1918, l’appareil utilisé sera acquis auprès d’une nation étrangère malgré le fait que le premier avion de l’Empire britannique, qui effectue son vol inaugural en 1909, est le Silver Dart conçu et fabriqué au Canada. Qui plus est, à la fin de la guerre, il y a une capacité de fabrication en plein cœur du Dominion.

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Cette capacité n’est cependant pas destinée à la production d’avions de combat, mais plutôt à la fabrication d’avions d’entraînement utilisés par les services aériens britanniques pour entraîner les aviateurs de l’Empire au Canada. Certains soutiennent que le Canada fait ainsi une contribution importante à l’effort de guerre, un peu comme lorsqu’il produit des munitions, des navires, d’autre matériel de guerre ou les denrées alimentaires nécessaires pour nourrir la population britannique.

On se souviendra longtemps de la contribution nationale à la puissance aérienne – par le biais de l’entraînement et de la fabrication d’aéronefs – et du courage des aviateurs. Ces activités liées à la puissance aérienne se prolongent.

Toutefois, même si ces caractéristiques sont bien établies, elles ne progressent pas nécessairement avec la même vigueur et la même importance au cours des décennies suivantes. Le monde est en paix, et les principales caractéristiques de la puissance aérienne sont liées aux besoins militaires des années précédentes. Il est donc difficile de cerner l’utilité d’un service aérien au Canada en temps de paix. Même en temps de guerre, il n’est pas vraiment nécessaire de disposer d’une capacité de combat canadienne, sauf pour effectuer quelques patrouilles le long de la côte est pour surveiller les sous‑marins et autres corsaires allemands. À quoi servirait l’aviation maintenant?

Étrangement, la réponse viendra de deux hommes qui ne sont pas des aviateurs de carrière et qui n’ont pas été formés comme tels. Toutefois, ils comprennent manifestement le point de vue de la nation, et surtout des membres du Parlement, sur ces questions. Il s’agit du Major‑général Willoughby Gwatkin, ancien Chef d’état‑major général, et de M. John Wilson, ancien membre du Conseil de la marine. Tous deux se rendent compte que, pour maintenir une quelconque capacité aérienne du gouvernement national, il ne faut pas présenter aux Canadiens les capacités militaires, que le Traité de Versailles et la fondation de la Société des Nations rendront inutiles si les espoirs des citoyens se concrétisent. La meilleure et peut‑être la seule façon d’y parvenir est de montrer qu’une capacité nationale pourrait offrir des services qu’aucune autre technologie ou organisation ne pourrait même tenter d’offrir. On organise bientôt une expédition qui se déplace d’un bout à l’autre du territoire pour montrer que les avions peuvent traverser le Dominion rapidement et efficacement. Quelques années plus tard, la Force aérienne canadienne, quoique très petite, existe et remplit diverses fonctions qui ne pourraient être accomplies autrement : des patrouilles forestières, des opérations de lutte antidrogue, etc.

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L’incertitude règne concernant la façon dont ce service sera offert. Une autorité civile – une Commission de l’air – pourrait‑elle s’en charger, ou serait‑il préférable de faire appel à un service militaire? Après quelques discussions et faux départs, l’Aviation canadienne, puis l’Aviation royale du Canada (ARC), sont constituées. Cette dernière est fondée le 1er avril 1924, en grande partie pour soutenir les autres ministères. En tant qu’organisation, l’ARC est subordonnée à la Milice du Canada jusqu’en 1937.

En réalité, aucun élément aérien militaire n’est nécessaire, et l’achat et l’utilisation d’avions de combat ne constituent pas une priorité. L’ARC effectue plutôt une bonne partie des « vols de brousse » qu’entraîne l’ouverture du nord : les évacuations sanitaires, les patrouilles forestières, les patrouilles contre les feux de forêt, etc. L’ARC ne comprend jamais plus que quelques centaines d’aviateurs, ce qui a des répercussions manifestes sur l’achat et l’utilisation d’avions de combat, à plus forte raison d’un grand nombre d’aéronefs d’un type quelconque. La Force aérienne achète quelques avions utilitaires en raclant les fonds de tiroir vers la fin de chaque exercice financier. Pour les fabricants, cette situation constitue une amélioration par rapport à celle qui prévaut après la guerre, car l’acquisition d’avions est alors pratiquement suspendue. En 1919, il est à la fois économique et logique d’utiliser le stock excédentaire de la guerre. Au milieu des années 1920, les ventes semblent suffisantes pour soutenir des activités restreintes, mais rentables tant à Montréal (Hawker Siddeley) qu’à Toronto (de Havilland). De plus, le Canada mène des projets de recherche et de développement qui sont de faible envergure comparativement à ceux de quelques autres pays, mais qui mènent entre autres à la création d’une hélice à pas variable.

Pour ce qui est d’établir les besoins en matière de puissance aérienne, les décisions et les actions du Canada au cours des années 1920 semblent démontrer qu’en temps de paix, même un Dominion prospère en pleine expansion peut se contenter d’une puissance aérienne civile. Officiellement, il y a une « Force » aérienne, mais presque toutes ses fonctions sont civiles. La situation reste sensiblement la même au début des années 1930, à un moment où le Canada et le monde doivent régler des problèmes qui sont peut‑être beaucoup plus importants. Il est impossible de savoir quelle serait la situation si des partisans de la puissance aérienne militaient en faveur d’un service militaire. Quelques autres pays, notamment le Royaume‑Uni et les États‑Unis, créent un troisième service et prêchent en faveur de celui‑ci, que ce soit sous la forme d’une force aérienne indépendante ou d’un service aérien imposant. On peut cependant douter que cette approche soit appropriée au Canada, car dans chacun des cas, les services trouvent leur utilité dans le cadre d’opérations coloniales, qui ne font pas partie du contexte canadien. Gwatkin et Wilson semblent trouver l’approche qui convient au Canada.

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À la fin des années 1930, il semble probable qu’un autre conflit majeur éclatera en Europe, ce qui incite les politiciens et les chefs de service à songer à modifier et à accroître la capacité militaire. Après 1937, l’ARC devient un service entièrement indépendant dirigé par son propre chef d’état‑major de la Force aérienne, mais sa capacité est limitée. Après deux décennies de vols essentiellement civils et avec une industrie jugée incapable de produire les avions de combat complexes de l’époque, l’ARC ne peut offrir de grands services comparativement aux armes aériennes britanniques et françaises lorsque le Canada déclare la guerre le 10 septembre 1939.

Cependant, au même moment, le premier ministre William Lyon Mackenzie King commence à militer en faveur d’un rôle important pour la force aérienne dans le cadre des débats sur la défense. Il n’est pas un ardent défenseur de la puissance aérienne, mais il veut que le Canada puisse contribuer considérablement à l’effort de guerre en perdant moins de vies humaines que si un grand contingent de l’Armée de terre prenait part à une guerre d’usure au sol. King croit pouvoir envoyer des avions et des aviateurs en Europe qui répèteraient les exploits de Billy Bishop et de ses confrères de la Grande Guerre. L’électorat serait ainsi satisfait de la contribution du Canada. Cette stratégie est au centre de la pensée de King durant les conférences sur la défense de l’Empire avant la guerre. Du point de vue de King, une occasion idéale se présente lorsque la Grande‑Bretagne souhaite rétablir un système d’entraînement au Canada. Le Plan d’entraînement aérien de l’Empire, mieux connu au Canada sous le nom de Programme d’entraînement aérien du Commonwealth britannique (PEACB), permettrait au Canada d’aider à gagner la guerre sans risquer la vie des nombreux Canadiens, militaires et civils, qui participent au PEACB. En outre, le Canada est tout à fait capable de produire les petits avions d’entraînement relativement simples qui seront nécessaires, ce qui créerait des emplois et générerait des profits pour les Canadiens.

Le stratagème de l’entraînement est peut‑être le scénario idéal pour le premier ministre King, mais les jeunes Canadiens se souviennent de l’héroïsme des aviateurs et veulent voler eux‑mêmes pour défendre leur liberté et les valeurs de leur pays, ce qui favorise le développement de l’ARC. De nouveaux commandements et unités sont formés au Canada, y compris le Commandement aérien de l’Est, qui joue un grand rôle dans la guerre anti-sous‑marine partout dans le Canada atlantique et jusqu’en Islande. Pourtant, c’est surtout en Angleterre que l’ARC servira pendant la guerre. Contrairement à ce qui se produit au cours de la Grande Guerre, durant laquelle les Canadiens servent individuellement dans les services aériens britanniques, il y a maintenant un effort concerté visant à ce que le plus de Canadiens possible soient affectés aux escadrons de l’ARC basés au Royaume‑Uni. La RAF ne voit pas cette situation d’un très bon œil, tout comme l’Armée de terre britannique n’a pas demandé qu’une Armée de terre canadienne serve conjointement avec le service britannique, mais la tradition et le mythe du Corps canadien de 1914‑1918 sont très présents à l’esprit du gouvernement et du peuple canadiens.

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À la fin de la guerre, des aviateurs se trouvent dans les unités canadiennes et dans l’ensemble de la RAF, au Canada, au Royaume-Uni, dans la Méditerranée et en Extrême‑Orient. On retrouve des escadrons canadiens dans tous les commandements opérationnels. En outre, des groupes canadiens font partie du Bomber Command et (dans les faits, mais pas officiellement) du Fighter Command. Dans le dernier cas, ces groupes sont membres des forces expéditionnaires aériennes réunies pour envahir l’Europe en 1944. En plus de cet effort, le Canada met sur pied et dirige le PEACB. Sur le plan stratégique, l’ARC exploite donc une organisation beaucoup plus complexe qu’en 1939. Du point de vue de la tactique, les commandants et les aviateurs montrent quotidiennement de quoi ils sont capables; en effet, à la fin de la guerre, le 6e Groupe du Bomber Command surclasse la plupart de ses homologues malgré un certain nombre de problèmes au début de son existence et de déficiences. Il doit notamment composer avec des avions de seconde main en raison de sa création tardive en 1943.

La production d’avions à fournir aux aviateurs canadiens constitue un problème tout au long de la guerre. La production des appareils d’entraînement requis dans le cadre du PEACB est une grande réussite, mais les aéronefs opérationnels destinés aux escadrons présents au Canada et outre‑mer sont attribués par le Conseil consultatif allié sur les munitions, qui établit les priorités concernant l’ensemble du matériel national. Par conséquent, les escadrons de l’ARC qui ont besoin de chasseurs en 1942 ne reçoivent pas les chasseurs Hawker Hurricane fabriqués sous licence à Fort William (Ontario). Des problèmes surviennent également lorsque les fabricants tentent de passer des exigences techniques britanniques aux normes et produits nord‑américains. Cela dit, à la fin de la guerre, plus de 1 000 bombardiers Lancaster ont été entièrement fabriqués au Canada. En tout, 16 000 aéronefs sont produits au Canada, mais étonnamment, le Dominion ne construit aucun moteur.

À l’été 1945, la puissance aérienne canadienne a une allure très militaire. Soutenue par une organisation d’entraînement hors pair et, indirectement, par une capacité de production considérable, l’ARC est devenue une force aérienne multidimensionnelle; elle se classe au quatrième rang parmi les Alliés. En est‑il de même durant la période de paix qui suit?

La structure de l’ARC en temps de paix approuvée à la fin de 1945 est, à première vue, très différente de celle de la grande puissance aérienne d’il y a seulement six mois. Le gouvernement de Mackenzie King permet de maintenir une force aérienne composée de seulement huit escadrons réguliers et d’une poignée d’unités de réserve. Comme en 1919, les avions de guerre excédentaires représentent la norme, et dans la plupart des cas il n’y en a que quelques‑uns. L’ARC ne comptera en tout que 15 000 membres. Elle n’est pas une aviation civile comme dans les années 1920, mais elle semble n’avoir de la force aérienne que le nom.

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En fait, il y a un certain nombre de différences. D’abord, les maréchaux de l’Air ont appris au cours des 25 dernières années qu’il est essentiel de disposer d’une capacité de fabrication nationale, mais qu’il ne faut pas produire n’importe quel aéronef. Dans le cadre de débats en 1944‑1945, le gouvernement préconise un avion de transport pour les voyages dans le Nord et les déplacements transcanadiens, tant militaires que civils. En fin de compte, on convient de continuer à concevoir un chasseur local. C’est ainsi que sont jetées les bases de la conception et de la mise au point de l’AVRO CF100, mais aussi d’un moteur à réaction conçu et fabriqué au Canada, l’AVRO Orenda. La production en série de ces engins n’est pas approuvée immédiatement après la guerre, mais ils sont disponibles lorsque la guerre froide se réchauffe de façon très déplaisante avec le déclenchement de la guerre de Corée en 1950.

À cette époque, un autre nouveau joueur dans le secteur des aéronefs, Canadair Limitée, à Montréal, accapare le marché mondial de la remise à neuf du DC3 Dakota et crée un modèle d’avions de transport DC4 (C54) qui porte le nom de North Star. L’ARC a recours à ces avions pour former le pont aérien en Extrême‑Orient. L’AVRO, lui aussi, commence à servir dans le secteur commercial lorsque l’on attribue une nouvelle fonction aux avions de guerre. Toutefois, il se transforme rapidement en avion de transport à réaction, l’AVRO Jetliner, qui commence à voler quelques semaines seulement après le premier avion de transport à réaction du monde, le de Havilland Comet. Le Jetliner semble prometteur, mais AVRO n’a pas la capacité de faire progresser tous ses travaux en même temps, et l’aggravation de la situation internationale fait en sorte que le Canada a besoin de tous les avions et moteurs qu’il produit pour des fins militaires. Le Jetliner disparaît donc.

En 1950, l’ARC a déjà repensé la structure de ses forces à plusieurs reprises. Il est nécessaire non seulement d’accroître les capacités en vue d’une guerre éventuelle en Europe, mais aussi de coordonner les efforts liés à la défense de l’Amérique du Nord avec la Force aérienne américaine. Les états‑majors du Commandement des forces aériennes (CFA) élaborent un plan complexe prévoyant l’envoi d’une division aérienne composée de 12 escadrons en Europe. Cette division serait d’abord équipée de F86 Sabres fabriqués sous licence par Canadair (et propulsés par des moteurs canadiens Orenda), puis de CF100 tous temps. Ces derniers, grâce à leur longue portée, à la performance que procure leur avion bimoteur et à leur capacité de voler dans toutes les conditions météorologiques, seraient aussi les chasseurs tout désignés pour la défense aérienne de l’Amérique du Nord. En outre, il est clair que l’expertise du Canada en matière d’entraînement sera encore une fois nécessaire pour aider les aviateurs de l’OTAN. En 1954, l’ARC dépense la moitié du budget de la Défense.

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Un certain nombre de circonstances sont donc réunies pour fournir au Canada une puissance aérienne qui lui est propre : une bonne capacité de production nationale d’avions de calibre mondial, une aviation civile efficace, une force aérienne qui a l’expérience institutionnelle requise pour exécuter des programmes complexes et exigeants, une compétence tactique égale à celle de ses alliés et la clairvoyance nécessaire pour devancer ou au moins suivre l’évolution d’une situation mondiale complexe et ambiguë.

Par contre, ces circonstances évoluent elles aussi. À la fin des années 1950, la force aérienne et la puissance aérienne du Canada reviennent à la normale; en effet, les facteurs favorables sont disparus. Les menaces évoluent, la technologie aussi, et le gouvernement change. Le successeur du CF100, le légendaire CF105 Arrow, n’est ni nécessaire ni abordable dans le contexte financier et militaire de l’époque, d’autant plus que la menace provient maintenant des missiles intercontinentaux plutôt que des bombardiers, alors que l’Arrow est un moyen de défense contre ces derniers. L’évolution du contexte et des politiques affecte les trois services, mais la Force aérienne est celle qui a le plus à perdre. Au tournant des années 1970, la quantité de forces militaires nécessaires en Europe diminue et la Division aérienne rétrécit lentement jusqu’à compter trois escadrons sous‑dotés. La défense aérienne nationale est toujours primordiale, mais au pays comme en Europe, les aéronefs ne constituent pas la priorité. Au début des années 1980, les deux sortes de chasseurs sont remplacées par le nouveau CF18 et les principaux rôles et caractéristiques de la puissance aérienne du Canada s’apprêtent à changer de nouveau.

La fin de la guerre froide provoque une situation relativement semblable à celles de 1919 et de 1945 : le gouvernement du Canada et les gouvernements membres de l’OTAN s’apprêtent à récolter ce que l’on appelle aujourd’hui les dividendes de la paix. En effet, le contexte est idéal pour ce qui est de maintenir des forces prêtes à intervenir contre des opposants politiques. Cependant, la stabilité relative de la guerre froide est rapidement remplacée par l’instabilité relative qui suit cette période. La puissance aérienne prend de nouvelles formes. Ainsi, des capacités qui font d’abord partie de l’Armée de terre, comme les hélicoptères tactiques et les aéronefs de transport stratégique et tactique, deviennent les formes de puissance aérienne les plus utilisées à l’extérieur du pays. Grâce à leurs capacités de recherche et de sauvetage, elles font du bon travail au Canada également. La fonction de transport aérien a l’habitude d’occuper une place bien en vue, elle qui, grâce à un certain nombre d’aéronefs à décollage et atterrissage courts (ADAC) conçus et produits au Canada, participe aux opérations de l’ONU depuis les années 1960. En ce qui a trait à l’escadron de l’aviation de l’Armée de terre, sa participation à des missions humanitaires et à des missions de maintien et de soutien de la paix commence véritablement en 1985, lorsqu’une unité d’hélicoptères se joint à la Force multinationale dans le Sinaï. Soulignons que ces aéronefs sont aussi fabriqués au Canada à la suite de la mise en service du Bell 412 Griffon au milieu des années 1990.

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Ces deux branches de l’aviation occupent le devant de la scène, mais il ne faut pas conclure que les forces de chasse ou les forces aéronavales sont inactives. Les deux savent suivre leur époque; ils font preuve de prévoyance et d’intelligence pour adapter la technologie et les pratiques aux besoins actuels en matière de sécurité.

À l’heure où le Canada se prépare à célébrer le centenaire de son aviation militaire, nous devons nous interroger sur le type d’aviation militaire dont nous aurons besoin à l’avenir. Il y a manifestement un héritage et une culture de combat, mais il semble y avoir bien plus. L’ARC apparaît après une campagne visant à montrer aux Canadiens qu’un service aérien ne sert pas seulement à faire la guerre, mais aussi à répondre à des besoins relatifs à la sécurité au sens large. Un tel service peut par exemple soutenir d’autres ministères fédéraux, comme c’est le cas depuis les premières opérations de lutte antidrogue dans les années 1920. De nos jours, il peut effectuer des missions humanitaires et des opérations de maintien de la paix au Canada ou ailleurs. La capacité de mener une si grande gamme d’activités pourrait s’expliquer facilement par la notion de souplesse de la puissance aérienne, mais on pourrait soutenir que ce concept fait plutôt référence aux activités tactiques. La souplesse démontrée par les services aériens canadiens du point de vue des dirigeants, de la capacité d’adaptation de l’organisation et de la vision de ses chefs est une preuve convaincante d’une souplesse beaucoup plus importante : celle de l’esprit. Au Canada, la puissance aérienne semble vraiment être une idée poussée à l’extrême.

Mais s’il y a une conception canadienne de la puissance aérienne, on pourrait demander, d’une façon typiquement militaire : et alors? Comme on vient de le mentionner, les aviateurs canadiens ont prouvé qu’ils sont en mesure de s’adapter à une gamme de nécessités statiques et tactiques. Ces questions sont peut‑être pertinentes au 20e siècle, mais elles le sont peut‑être moins dans le contexte complexe et ambigu du début du siècle actuel. Il ne fait aucun doute que les aviateurs doivent être conscients qu’ils sont le fruit d’une histoire culturelle dans laquelle des aviateurs et des escadrons particuliers ont excellé au combat et dans le cadre d’opérations, mais ils doivent aussi reconnaître la nécessité de continuer d’aller au‑delà des questions purement tactiques et techniques dans le contexte actuel en matière de sécurité. En résumé, nous avons formé une conception particulière de la puissance aérienne; nous devons savoir comment elle est apparue et pourquoi il importe de maintenir et de perfectionner la souplesse institutionnelle qui aide la puissance aérienne canadienne à survivre et à évoluer.

Cette tâche prendra‑t‑elle fin un jour? Notre conception de cette puissance est‑elle stable? Manifestement pas. Par-dessus tout, les forces aériennes du Canada ont prouvé, peut‑être implicitement ou même inconsciemment, qu’elles apprennent et doivent apprendre. L’aviation est apparue trop récemment pour que nous puissions nous rabattre sur une culture et des coutumes séculaires. En traçant notre chemin, nous devons méditer les décisions qui ont été prises depuis le début et nous demander comment ces décisions et les résultats qui en découlent nous aideront au cours du deuxième siècle de notre existence, le cas échéant.


Randall Wakelam

Randall Wakelam a piloté des hélicoptères de l’Armée de terre et commande le 408e Escadron tactique d’hélicoptères de 1991 à 1993. Par la suite, il se joint au corps professoral du Collège des Forces canadiennes. En 2009, il devient membre de la faculté d’histoire du Collège militaire royal (CMR) en tant que civil. Il est titulaire d’un doctorat de l’Université Wilfrid Laurier. Il a beaucoup écrit sur le commandement militaire et la prise de décisions ainsi que sur la formation militaire, notamment dans la Force aérienne. Son premier ouvrage, intitulé The Science of Bombing: Operational Research in RAF Bomber Command, a été publié par les University of Toronto Press en 2009.

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Abréviations

ARC―Aviation royale du Canada
OTAN―Organisation du Traité de l’Atlantique Nord
PEACB―Programme d’entraînement aérien de l’Empire britannique
RAF―Royal Air Force

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