La mobilité aérienne tactique (La Revue de l'ARC - AUTOMNE 2015 - Volume 4, Numéro 4)

Table des matières

 

Par le lieutenant-colonel Jeannot Boucher, MSM, CD, M.A.

Introduction

La fin de tout conflit amorce une réflexion au sein de la communauté militaire quant à la meilleure façon de se préparer au prochain conflit. Bien qu’il soit impossible d’obtenir un large consensus, les membres de la communauté reconnaissent en général que les Forces armées canadiennes (FAC) doivent se réorienter vers les opérations conventionnelles entre forces quasi égales et réapprendre certaines des compétences de base qui se sont grandement érodées au cours de la dernière décennie. Cela a donné lieu à une situation intéressante, où la majorité des membres de la communauté qui connaissent bien la doctrine de guerre conventionnelle n’ont pas participé directement à l’opération ATHENA, et où, parmi ceux qui ont pris part à l’opération, seuls les plus âgés avaient une connaissance et une compréhension de base de cette doctrine. Cela crée un écart sur le plan de l’intégration de la doctrine et des connaissances liées aux opérations.

Le défi actuel réside dans l’adaptation, par les FAC, de la doctrine de guerre évoluée et toujours très pertinente datant de l’époque suivant la Seconde Guerre mondiale et des principes de guerre éprouvés de la puissance aérienne aux réalités du XXIe siècle. Cela suppose une adaptation aux nouvelles contraintes et limites, telles que les contrats de soutien en service de longue durée pour les aéronefs civils liés à l’acquisition de nouvelles capacités (c.‑à‑d. l’hélicoptère CH147F Chinook) et les besoins importants en matière de technologies de l’information sur lesquelles reposent maintenant nos capacités de commandement et de contrôle (C2), et qui sont directement associées à notre capacité à coordonner des opérations complexes et dynamiques afin de maintenir l’élan. Cela nécessite aussi de tirer profit à la fois des nouvelles occasions qu’offrent les véhicules aériens sans pilote et de celles qui découlent de l’importante évolution des technologies. Un aspect particulièrement touché par ces nouvelles réalités est la mobilité tactique, tant au sein de l’Armée de terre que de la Force aérienne. Le présent article vise à lancer la discussion sur les critères et facteurs qui influencent la mobilité aérienne tactique au XXIe siècle, dans le contexte de la préparation de l’Armée canadienne (AC) aux opérations dispersées avancées (ODA) appuyées par des escadrilles d’aviation tactique composées d’appareils CH146 Griffon et CH147F Chinook.

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Hypothèses

À la suite de l’exercice MAPLE RESOLVE 1501 (MR 1501), qui était le point culminant du premier chemin menant au niveau de préparation élevé (CNPE), dans lequel le 5e Groupe-brigade mécanisé du Canada (5e GBMC) a reçu l’appui de la flotte intégrale d’hélicoptères CH146 et CH147, le dialogue continu a atteint un niveau de maturité qui nous permet de tirer certaines conclusions. En tant qu’institution, nous devons nous attaquer à certains des éléments clés de cette forme hybride de doctrine de guerre conventionnelle, ce qui nous permettra d’encadrer la discussion sur la mobilité tactique.

La première hypothèse importante est que les ressources de l’Aviation royale canadienne (ARC) sont modulaires et composées d’une escadrille de 6 à 8 hélicoptères CH146, d’une escadrille de 3 à 4 hélicoptères CH147, d’un quartier général, d’une escadrille de maintenance composée d’hélicoptères CH147 et CH146, et d’une escadrille de logistique. Toutes ces ressources proviennent des escadrons de la 1re Escadre et sont souvent présentées sous la forme d’un bataillon d’aviation cohésif à l’appui d’une force opérationnelle. La deuxième hypothèse est que l’Armée de terre prévoit utiliser la brigade comme unité de manœuvre pour intégrer les Forces aériennes en tant que catalyseur et tirer profit du fait que le bataillon d’aviation, en totalité ou en partie, peut être placé sous le contrôle opérationnel (OPCON) de la brigade. De plus, le bataillon d’aviation maintiendrait sa relation de commandement opérationnel avec l’ARC par l’entremise d’une force opérationnelle aérienne (FOA). Enfin, l’approche utilisée pour discuter de la mobilité tactique ne doit pas être prescriptive, mais plutôt fondée sur des critères descriptifs et flexibles, ce qui permettra à l’ARC de déployer des ressources d’aviation tactique de façon indépendante, ou encore dans le cadre d’une force opérationnelle commune à l’appui des divers concepts d’opération (CONOPS).

Principales contraintes

Une réalité qui ne doit pas être sous-estimée dans le cadre de l’élaboration d’une version canadienne de la mobilité tactique est le fait que l’hélicoptère CH147 est traditionnellement une ressource divisionnaire, qui est par conséquent assortie de nombreux éléments logistiques, lesquels créent des contraintes bien réelles. La plus importante de toutes est l’exigence en matière de maintenance qui accompagne le CH147, et qui comprend trois trousses de maintenance distinctes : une trousse de pièces de rechange conçue pour un court déploiement (72 heures); une trousse d’intervention d’urgence (TIU) conçue pour un court déploiement intérieur de 15 à 30 jours, et le lot de déploiement, qui est conçu pour un déploiement international de 6 à 8 mois. Bien que l’équipement en soi ne constitue pas une contrainte, c’est un point à prendre en considération, puisque le fait de séparer ces trousses augmente le nombre de personnes nécessaire pour effectuer les activités de maintenance à deux emplacements et aurait des incidences de second ordre sur la mise sur pied de la force et la capacité d’emploi de la force à long terme du 450e Escadron tactique d’hélicoptères.

Une autre contrainte importante est le temps requis pour effectuer les inspections de l’hélicoptère CH147 toutes les 100 heures, toutes les 200 heures et toutes les 400 heures. Une inspection toutes les 100 heures prend 4 jours; une inspection toutes les 200 heures prend environ 3 semaines, et une inspection toutes les 400 heures prend environ 5 semaines. Cela comprend une importante tâche de désassemblage de l’hélicoptère. Il est à noter que le lot de déploiement est actuellement conçu pour des inspections toutes les 100 heures ou toutes les 200 heures seulement, avec l’option d’ajouter une grande quantité d’outils, de pièces et de matériel de soutien pour l’entretien des aéronefs (MSEA) afin de pouvoir mener des inspections toutes les 400 heures lors de déploiements. Le critère qui influe sur la mobilité tactique est le fait que l’emplacement principal où sont menées les inspections toutes les 200 heures ne peut être déplacé en moins de trois semaines une fois qu’un CH147 est désassemblé.

Une autre contrainte est la quantité d’équipement requis pour le déploiement d’un hélicoptère CH147. Le meilleur terme à utiliser pour décrire le CH147 est transportable plutôt que mobile. Cela signifie que les appareils CH147 ne sont pas dotés de tous les supports requis pour déplacer leur équipement de maintenance, ce dernier nécessitant des véhicules pour assurer son transport efficace et efficient d’un emplacement à un autre. Les hélicoptères CH146 peuvent être intégrés à une brigade dans le cadre d’un déploiement avancé à un emplacement non préparé, mais l’escadrille d’hélicoptères CH147 – et son équipement de maintenance – nécessite un transport plus organisé ou administratif.

Les conclusions logiques à tirer des facteurs abordés ci-dessus sont que le bataillon d’aviation dans sa totalité est plus susceptible d’être déplacé ou transporté d’une façon plus administrative vers un emplacement avancé depuis un port de débarquement (SPOD), un aéroport de débarquement (APOD) ou une zone de soutien divisionnaire (ZSD), et qu’il est peu probable qu’il soit déplacé en totalité à une fréquence plus élevée qu’une fois toutes les trois semaines. Néanmoins, en raison de la modularité des hélicoptères CH146, il existe la possibilité de les déployer à l’avant depuis un port de débarquement, un aéroport de débarquement ou une zone de soutien divisionnaire. Cela suppose que les CH147 demeurent en retrait en tant que détachement cohésif, à un emplacement qui leur permettrait tout de même d’offrir un appui avancé, compte tenu de leur autonomie, tout en étant sécuritaire pour l’exécution des inspections toutes les 100 heures, toutes les 200 heures et toutes les 400 heures.

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Mobilité tactique

La situation idéale serait d’utiliser les hélicoptères CH147 en tant que bataillon d’aviation cohésif fondé sur le principe optimisé de contrôle centralisé et d’exécution décentralisée. Toutefois, compte tenu des composantes de temps et d’espace dans un champ de bataille linéaire, il vient un moment où l’on se voit contraint de déployer les appareils CH146 à l’avant, souvent en même temps que la zone de soutien de brigade (BSA), en raison de leur autonomie limitée. Dotés d’une autonomie deux fois supérieure à celle des hélicoptères CH146, les CH147 peuvent se déplacer avec la zone de soutien divisionnaire seulement, tout en fournissant un soutien continu à la brigade. Le secret de la mobilité tactique de la Force aérienne réside dans sa capacité à projeter son échelon de combat par le déploiement avancé de sous-unités. Par exemple, grâce à leurs capacités flexibles sur le plan de l’exploitation, de la logistique et de la maintenance, les hélicoptères CH146 peuvent être déployés à l’avant de façon indépendante.

Il en va de même pour les hélicoptères CH147, pourvu que les contraintes mentionnées ci-dessus soient respectées. En prévision des besoins de maintenance des hélicoptères, il est essentiel que les forces aériennes disposent de points avancés de réarmement et de ravitaillement (PARR) ainsi que d’équipes mobiles de réparation (EMR), et que ces PARR et EMR puissent être déployés à l’avant et soutenir à la fois les hélicoptères CH146 et CH147. Le dernier élément essentiel est la capacité à mener des opérations tactiques aux points de livraison (PL) avec le bataillon des services de la brigade lorsque des éléments de l’ARC sont sous le contrôle opérationnel de la brigade. L’hélicoptère CH147 permet de déplacer un PARR, une EMR, un centre des opérations tactiques (TOC) d’une escadrille et certaines pièces de matériel logistique par voie aérienne si l’on doit atténuer l’empreinte de l’ARC et en réduire la durée. Comme l’exercice MR 1501 a permis de le confirmer, le fait de prendre part à des opérations à plusieurs emplacements en même temps, et ce 24 heures par jour, 7 jours par semaine, suppose une demande accrue en personnel ou une capacité opérationnelle réduite.

L’introduction de l’hélicoptère CH147F permet à l’unité d’aviation d’effectuer un « libre-service », un concept de mobilité légère complémentaire qui désigne la possibilité de faire avancer par voie aérienne les éléments de l’unité qui sont mobiles sur le plan tactique (l’EMR, le PARR et le centre des opérations tactiques de l’escadrille) en zone avancée au moyen du CH147F. L’acquisition d’au moins un système carburant grande autonomie, combinée à l’acquisition de la trousse de matériel de ravitaillement en carburant dans la zone de l’avant (un ensemble de pompes et de tuyaux), permettrait d’effectuer des opérations de « Fat Cow » (surnom donné aux hélicoptères Chinook dotés de ce système) avancées au moyen des hélicoptères CH147F et d’offrir un PARR à même les appareils Chinook (en vol) pouvant ravitailler jusqu’à huit hélicoptères CH146, avec une capacité totale de 6 804 kilogrammes (kg), ou 15 000 livres (lb), de carburant, et ce, jusqu’aux extrémités de la zone d’opérations (ZO) de 200 kilomètres carrés. Ce système relativement abordable – composé de trois réservoirs de carburant internes balistiques et auto-obturants de 2 268 kg (5 000 lb) – permettrait d’éliminer la nécessité de déployer des convois au sol vulnérables à l’avant dans la zone de soutien de brigade afin de soutenir les opérations aériennes avancées des CH146 à l’appui des opérations de combat de la brigade.

De plus, dans le cadre du projet d’hélicoptères de transport moyen à lourd, un total de 49 abris portables ont été acquis à diverses fins pour le CH147F, dont 18 sont inclus dans chacune des unités tactiquement autonomes des CH147F, dans le cadre de leur rôle de transport. Le poste de commandement (PC) de relève de ces unités peut être suspendu en entier sous le fuselage et déployé à l’avant afin de servir de nœud du PC ou de nœud de commandement et contrôle en vol vers l’avant. Les abris sont autonomes, c.‑à‑d. qu’ils sont dotés d’une source d’alimentation interne, de matériel d’éclairage et d’une source de chauffage ainsi que de capacités de ventilation et de conditionnement d’air qui ne nécessitent qu’un ravitaillement régulier en carburant diesel pour demeurer à l’avant. De plus, en raison de la modularité du CH147F, le lot de déploiement, les outils, les pièces et le matériel de soutien pour l’entretien des aéronefs peuvent être facilement chargés dans l’appareil et déchargés de ce dernier afin de soutenir la fonction de l’EMR en vol pour l’une ou l’autre des escadrilles sur toute la surface de la zone de soutien de brigade. Cela pourrait comprendre la mise en place d’ateliers sur les abris afin de permettre ou de faciliter des réparations plus approfondies au besoin. Enfin, le CH147F peut facilement transporter un hélicoptère CH146 endommagé sous élingue jusqu’à la zone de soutien de brigade ou l’échelon de l’unité d’aviation si les réparations en zone avancée sont jugées trop risquées ou difficiles.

Plusieurs leçons élémentaires, mais importantes, ont été retenues tout au long du chemin menant au niveau de préparation élevé, dont le point culminant était l’exercice MR 1501. Les camps que les unités d’aviation ont pris l’habitude de construire au cours de la dernière décennie sont le reflet de la solution idéale – fondée sur l’expérience de l’opération ATHENA – sur le plan de l’espace de travail et du confort. On a également observé la nécessité générale d’un personnel plus nombreux. L’ARC doit revenir à la mentalité « un fourbi par soldat » et à une approche axée sur la construction du strict minimum nécessaire pour soutenir les opérations. Cela permet d’accroître la mobilité et la sécurité et de réduire le besoin de soutien logistique, qui devient rapidement un facteur contraignant sur un champ de bataille linéaire. Ces facteurs doivent être pris en considération en fonction de la durée et de l’emplacement d’un déploiement et doivent être fondés sur une analyse réfléchie de la mission, plutôt que sur des exigences prescriptives.

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Exigences essentielles à l’appui aérien de l’Armée canadienne

Le chemin menant au niveau de préparation élevé a permis de confirmer quelques éléments qui sont essentiels à la mise en œuvre d’une mobilité tactique tout en maintenant l’efficacité des opérations. Le premier et le plus important de tous est un système d’information commun (l’Armée canadienne utilise actuellement le système d’aide au commandement terrestre [SACT]) afin d’assurer le maintien d’une entière connaissance de la situation (CS) dans les opérations de brigade. L’efficacité maximale ne sera atteinte que si le personnel des opérations aéronautiques et les éléments déployés à l’avant ont une connaissance de la situation équivalente aux troupes qu’ils soutiennent. Il existe des technologies conçues à cette fin, et il est primordial que la Force aérienne fasse l’acquisition de cette capacité de façon à optimiser l’effet multiplicateur de sa force sur le champ de bataille.

La deuxième exigence essentielle concerne des communications améliorées. Dans le cadre du retour aux opérations conventionnelles et pour acquérir la capacité de déployer à l’avant plusieurs éléments d’aviation à différents emplacements, de façon à assurer leur dissimulation ainsi qu’une empreinte réduite, la Force aérienne a besoin d’un poste de commandement principal (PC 0) et d’un PC de relève pour chacune des escadrilles suivantes : les escadrilles de CH146, de CH147, de maintenance et de logistique (PC 1, 2, 5 et 8). Cela signifie qu’au moins cinq PC dotés d’un nombre minimum de radios sont nécessaires pour être en mesure de maintenir une connaissance de la situation adéquate et de permettre une gestion efficace de l’espace de combat. L’Armée canadienne a clairement indiqué que, selon ses prévisions, la superficie de la zone d’opérations de la brigade, dans le cadre des OAD, sera d’au plus 200 kilomètres carrés (km2). Dans cette perspective, la dépendance à un système de communication en visibilité directe dans ce contexte est vouée à l’échec et engendrerait des contraintes paralysantes sur le plan de la génération d’effets opportuns par les forces aériennes dans l’ensemble de l’environnement opérationnel visant à permettre l’exécution des opérations de combat de la brigade. Par conséquent, l’ARC doit procéder à l’acquisition et à l’intégration de réseaux de télécommunications transhorizon sécurisés et robustes pour les hélicoptères Griffon et Chinook et les nœuds de commandement et contrôle dispersés dans la zone d’opérations sont nécessaires. L’option éprouvée à ce chapitre consiste en des réseaux de télécommunications tactiques par satellite (TACSATCOM) à ondes décimétriques (UHF) et à large bande.

La troisième exigence essentielle dont il faut tenir compte est la sécurité. Les déplacements tactiques d’aéronefs supposent soit qu’ils circulent dans un emplacement où leur sécurité est assurée, soit qu’ils assurent eux-mêmes leur propre sécurité. Dans la structure actuelle, les ressources intégrales requises pour assurer la protection de la Force ne sont pas prises en considération. À ce titre, les ressources requises doivent être fournies soit à l’unité d’aviation, soit par la brigade ou la force opérationnelle aérienne. De plus, lorsque l’unité d’aviation reçoit l’appui d’une brigade dispersée sur l’ensemble de la zone d’opérations, la liaison et la sécurité des EMR, des PARR et des convois qui se dirigent vers les points de livraison doivent être assurées. La brigade a une capacité restreinte et, compte tenu de la menace réduite dans la zone arrière, les unités d’aviation nécessitent, à tout le moins, des G‑Wagons à tourelle ou autres véhicules de soutien moyen dotés d’armes collectives afin d’assurer un niveau minimal de sécurité relativement à leur propre réapprovisionnement et à leurs convois de liaison.

Enfin, l’exercice MR 1501 a permis de confirmer la pertinence continue des trois rôles de l’aviation tactique du point de vue de la doctrine, soit la reconnaissance, la puissance de feu et la mobilité tactique. En un peu plus de deux semaines seulement, l’hélicoptère CH147 a permis le déplacement de plus de 1 600 membres des FC et de plus de 124 738 kg (275 000 lb) d’équipement. L’hélicoptère CH146, pour sa part, a contribué à la mobilité tactique sous la forme d’insertions de petites équipes (tireurs d’élite et patrouilles de reconnaissance) et d’un commandement et d’une liaison approfondis, ainsi qu’en servant d’appareil de réserve pour l’évacuation des pertes. La reconnaissance assurée par l’ensemble de capteurs MX‑15 est devenue le plus important catalyseur fourni par l’ARC, puisqu’elle a permis de définir l’environnement opérationnel pour la brigade de reconnaissance et est venue compléter, à mesure que cette dernière progressait, le plan de renseignement, de surveillance, d’acquisition d’objectifs et de reconnaissance (ISTAR) de la brigade. L’exercice MR 1501 a aussi permis de constater que l’ajout d’une liaison descendante aux capteurs MX‑15 ouvrirait également d’importantes possibilités. En ce qui concerne l’hélicoptère CH146, celui-ci s’est révélé utile dans la zone arrière de la brigade, grâce à sa puissance de feu (mitrailleuses C6 et GAU 21) et à sa capacité antiblindé, laquelle a le potentiel d’accroître grandement la sécurité des éléments de la brigade qu’il soutient. À de nombreuses occurrences, le CH146 a pu observer des véhicules blindés ennemis à distance, mais, ces derniers se trouvant hors de sa portée, il devait se fier aux appareils d’appui aérien rapproché très limités ou à l’artillerie amie. Cela faisait croître inutilement les risques pour les troupes amies et les aéronefs amis pendant la conduite des opérations aéromobiles et des opérations d’assaut aérien lorsque le CH146 assurait la sécurité de la zone d’atterrissage.

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Critères principaux

Un dernier aspect qui doit être abordé au chapitre de la mobilité tactique concerne les critères utilisés pour déterminer à quel moment déplacer les ressources d’aviation. Comme il a été mentionné antérieurement, plusieurs facteurs précis associés à l’hélicoptère CH147 influencent la mobilité tactique. Pendant les exercices du chemin menant au niveau de préparation élevé, les critères utilisés pour les déploiements avancés étaient le temps et l’espace, afin d’être en mesure de soutenir efficacement la brigade. À ce titre, les instructions permanentes d’opération des unités de la 1re Escadre sont éprouvées et ont été utilisées largement et efficacement dans le cadre des déploiements avancés. Dans le même ordre d’idée, la doctrine de l’ARC prescrit le respect d’une distance de 50 km dans la zone avant pour l’établissement d’un PARR. Il serait en effet avisé que les forces aériennes demeurent à 100 km ou moins de la ligne avant des forces amies (LAFA) ou de la limite avant de la zone de bataille (LAZB) pour assurer l’efficacité de l’hélicoptère CH146. Au‑delà de 100 km, une analyse doit être effectuée afin de déterminer s’il faut déployer les ressources d’aviation à l’avant en fonction des facteurs abordés jusqu’ici. Il est important de noter que, sur le plan de l’efficacité du CH147F, cette doctrine est désuète, puisque l’hélicoptère a une autonomie de 5,3 heures et une portée de 1 000 km, et qu’il a la capacité de générer des effets prolongés à 200 km du centre des opérations tactiques des forces aériennes, au détriment toutefois de la protection du CH146, dans le cas où un PARR ne serait pas disponible pour assurer le ravitaillement du CH146.

Les principaux critères à utiliser pour évaluer la nécessité de déployer des forces aériennes à l’avant sont la sécurité et l’avantage qui serait obtenu sur le plan opérationnel. À l’inverse, les principaux critères de risque sont la portée des unités de tir indirect ennemies et leur cycle de désignation des objectifs. À ce chapitre, la doctrine actuelle est très claire et demeure entièrement adéquate. Le détachement d’hélicoptères CH146, compte tenu de son empreinte réduite et de sa capacité à se déplacer rapidement à un emplacement donné, peut justifier le fait que le commandant accepte un niveau de risque supérieur, à la condition que l’avantage ainsi obtenu sur le plan opérationnel soit très important. Il est essentiel de tenir compte de la menace aérienne accrue. Enfin, la menace ennemie en général doit être examinée minutieusement, puisque les ressources d’aviation constituent un objectif de grande importance, et un niveau adéquat de protection de la Force doit être disponible lorsque des ressources d’aviation sont présentes. Une fois de plus, une analyse réfléchie de la mission permettra d’établir le meilleur emplacement afin d’assurer un équilibre entre la sécurité et l’avantage opérationnel obtenu par la proximité des forces aériennes par rapport aux forces terrestres.

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Conclusion

Comment le personnel militaire peut-il se préparer en vue de la prochaine guerre? La meilleure stratégie qu’un militaire puisse adopter est de s’entraîner en vue d’atteindre un niveau qui lui permettra de s’adapter au prochain défi qui l’attend. Les FAC ont de bons antécédents sur le plan de la formation d’un effectif professionnel, efficace et flexible. Les méthodes éprouvées (comme l’analyse de missions) ainsi que les principes de guerre et ceux de la puissance aérienne devraient aussi nous orienter. Pour demeurer pertinent et posséder les meilleurs atouts possible lorsque viendra le temps de déployer les FAC, peu importe l’emplacement, le personnel de l’ARC doit s’exercer en vue d’assurer sa mobilité dans les opérations de soutien de la Force terrestre. L’ARC devrait faire siennes les réalités de l’environnement opérationnel du XXIe siècle au chapitre de la mobilité aérienne tactique.


Le lieutenant-colonel Jeannot Boucher s’est enrôlé dans les Forces canadiennes en 1992 et occupe actuellement le poste de chef de cabinet du commandant de l’ARC. De 2013 à 2015, il a été commandant du 430e Escadron tactique d’hélicoptères à Valcartier (Québec). Il est titulaire d’un baccalauréat ès arts en sciences politiques et en économie, d’une maîtrise en études de la guerre du Collège militaire royal du Canada et d’une maîtrise en art opérationnel et en science du Air Command and Staff College à Montgomery (Alabama), où il a aussi suivi une formation au Air War College.

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Abréviations

ARC―Aviation royale canadienne
EMR―équipe mobile de réparation
FAC―Forces armées canadiennes
kg―kilogramme
km―kilomètre
lb―livre
MR―exercice MAPLE RESOLVE
Op―opération
PARR―point avancé de réarmement et de ravitaillement
PC―poste de commandement

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