Une lueur d’espoir tactique au milieu d’une terrible tempête : le transport aérien canadien au Rwanda en 1994 (La Revue de l'ARC - HIVER 2016 - Volume 5, Numéro 1)

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 Table des matières

 

Par le major James Pierotti, CD

Introduction

En 1994, une petite mission de transport aérien tactique offre une lueur d’espoir tout au long de la tragédie qui se déroule au Rwanda. L’horrible génocide rwandais commence le 7 avril et dure plus de 100 jours, la majorité du monde demeurant impassible tandis que de 800 000 à 1 million de personnes sont violées, atrocement mutilées et abattues dans ce pays[1]. En plein génocide, la Mission des Nations Unies pour l’assistance au Rwanda (MINUAR), qui ne compte qu’environ 460 personnes sous le commandement du major-général (Mgén) canadien Roméo Dallaire, reste stoïquement sur place. Au début d’avril, la MINUAR assiste à l’arrivée des avions provenant de différents pays, qui embarquent leurs ressortissants civils et militaires et repartent aussitôt[2]. Le soutien logistique dont a besoin la MINUAR pour rester au Rwanda jusqu’à la fin du génocide (le 18 juillet) provient uniquement d’un petit détachement de transport aérien du Canada installé à Nairobi, au Kenya[3]. Beaucoup a été écrit sur la MINUAR, mais presque rien sur le transport aérien qui a maintenu son ravitaillement. L’examen du transport aérien au Rwanda est une étude de cas utile sur la pertinence du transport aérien tactique du Canada dans le contexte de crises internationales.

Les missions de transport aérien contemporaines sont presque toujours menées par une coalition de pays qui évaluent les dangers à l’aide de renseignement exhaustif, les forces militaires participantes partageant les risques. Ce qui rend la mission au Rwanda si particulière, c’est que les autres partenaires de transport aérien militaires quittent le pays dans les deux semaines suivant le début de l’évacuation aérienne, le 9 avril. Une analyse de l’opération de transport aérien du Canada au Rwanda, appelée opération (Op) SCOTCH, fournit des leçons importantes sur ce qu’un détachement de transport tactique dûment formé et correctement équipé peut accomplir dans des conditions dangereuses.

Après le 7 avril 1994, l’Organisation des Nations Unies (ONU) a cruellement besoin de soutien logistique au Rwanda. La MINUAR devient un outil stratégique pour inciter la communauté internationale à participer à la résolution de la crise des réfugiés résultant du génocide. Pendant le génocide, la MINUAR sauve des milliers de vies et, après le génocide, elle est le premier organisme de coordination des opérations visant à nourrir et à soutenir les millions de réfugiés déplacés[4]. L’élément du commandement de transport aérien (ALCE) canadien — le détachement de la 8e Escadre Trenton, en Ontario — s’occupe du transport aérien tactique, en s’employant avec la MINUAR à gérer les risques pour les aéronefs et à maintenir la présence de l’ONU à Kigali, capitale du Rwanda.

Première intervention face au génocide en gestation

Pour comprendre la mission, il faut saisir les causes profondes de la tragédie au Rwanda. La haine ethnique affichée par la majorité hutue (85 pour 100 de la population rwandaise) à l’égard de la minorité tutsie (15 pour 100 de la population) existe depuis la fin des années 1800; elle est exacerbée par la puissance coloniale belge, qui affirme alors que les Tutsis « approchent progressivement du niveau élevé des personnes de race blanche, en contraste avec la brutalité et l’infériorité innée de la majorité bantoue (hutue)[5] ». Les Tutsis bénéficient d’un traitement préférentiel de la part des Belges jusqu’à ce que les Européens se retirent du Rwanda en 1962, et l’élection ultérieure – découlant d’une réaction violente à la discrimination répandue – entraîne l’arrivée d’un gouvernement dominé par les Hutus[6]. Celui-ci devenant de plus en plus hostile à l’égard de la minorité tutsie (une situation compliquée par des tensions ethniques similaires dans les pays voisins), les Tutsis forment le Front patriotique rwandais (FPR) en 1988, sous la gouverne du Mgén Paul Kagame. En 1990, le FPR déclenche une guerre civile contre les forces gouvernementales rwandaises (FGR) hutues[7].

La MINUAR est créée en octobre 1993 afin de permettre un cessez-le-feu et de favoriser la mise en œuvre de l’Accord d’Arusha (accord de paix conclu en août 1993)[8]. Cependant, la mise en œuvre de l’accord n’est acceptée par aucune des deux parties adverses et, en mars 1994, le Mgén Dallaire signale que la situation se détériore[9]. Les pays occidentaux ne comprennent pas alors que les tensions ethniques atteignent des niveaux de colère génocidaires et que les milices interahamwe, soutenues passivement par les FGR, planifient l’extermination de la minorité tutsie[10].

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Le 6 avril, la crise atteint son paroxysme lorsque l’avion du président rwandais Juvénal Habyarimana, un Hutu, est abattu à l’approche de l’aéroport de Kigali[11]. Les FGR et la station de radio contrôlée par le gouvernement affirment alors que le FPR et les Belges sont responsables de l’assassinat du président (une affirmation qui s’avèrera mensongère), et Radio Rwanda exhorte les Hutus à se soulever contre les Tutsis[12]. Le 7 avril, des groupes meurtriers des milices hutues – dont la haine est attisée par les émissions de radio[13] – commencent à tuer des milliers de Tutsis. La première vague de meurtres entraîne la mort de dix Casques bleus belges, qui sont torturés et abattus alors qu’ils tentaient de protéger le premier ministre rwandais, qui est un Tutsi[14]. Face à ces événements, les gouvernements occidentaux s’inquiètent de la sécurité de leur personnel au Rwanda et au Burundi voisin. Le Canada et la Belgique préparent donc l’évacuation aérienne de leurs ressortissants, la Belgique évacuera tant les civils que les membres de sa force de maintien de la paix.

La destruction de l’avion du président est des plus préoccupantes dans le contexte d’une évacuation aérienne, puisque des gens (dont l’identité demeure inconnue) se servent de missiles surface-air (MSA) portables et hautement mobiles dans les environs de l’aéroport de Kigali. Le Canada vient néanmoins d’équiper plusieurs avions CC130 Hercules d’un système de contre-mesures qui avertit l’équipage de l’approche de missiles et qui fournit des mesures défensives actives supplémentaires[15]. Cette capacité est utilisée au début d’avril 1994, à Ancône, en Italie, lors de missions de secours à Sarajevo, dans l’ancienne République de Yougoslavie, ce qui permet au Canada d’élaborer et de peaufiner des procédures et des tactiques.

Voici les modifications les plus évidentes apportées à l’avion : un blindage dans le poste de pilotage et sur les portes de parachutistes pour protéger les membres d’équipage contre les projectiles, des capteurs pour surveiller les menaces radar et infrarouges, ainsi qu’un système de contre-mesures capable de déjouer les missiles. Les équipages sont formés de manière à voler à grande vitesse et à basse altitude, à échapper aux menaces et à réduire au minimum le temps passé au sol, afin de réduire la capacité des forces ennemies de tirer sur l’avion[16]. Le CC130 Hercules équipé d’un système de contre-mesures est le seul aéronef cargo canadien adapté à l’environnement, compte tenu de son équipement et de l’instruction de son équipage. Il sert donc à l’évacuation des Canadiens et des Belges au début de la crise au Rwanda.

Au Canada, un ordre d’avertissement est diffusé le 8 avril au Groupe transport aérien (GTA) afin qu’il se prépare à fournir un avion Hercules équipé d’un système de contre-mesures pour évacuer le personnel[17]. Le lendemain, le ministre des Affaires étrangères et du Commerce international (MAECI) transmet, par l’intermédiaire du ministère de la Défense nationale (MDN), la directive officielle d’évacuer les Canadiens et les Belges de Kigali[18]. En avril 1994, le seul avion Hercules équipé d’un système de contre-mesures hors du Canada se trouve à Ancône[19]. Le détachement canadien dans cette ville est composé d’un ALCE, de deux équipages sachant utiliser le système de contre-mesures et du personnel de soutien nécessaire au chargement et à l’entretien de l’avion[20]. Les 28 membres du personnel partent immédiatement pour Nairobi. Le 10 avril, ils tentent un premier vol d’évacuation depuis Bujumbura, au Burundi, mais le personnel qu’ils devaient évacuer est malheureusement retardé au Rwanda[21]. Ce modeste déploiement autour d’un seul avion permet néanmoins l’évacuation de 211 employés de l’ONU le 11 avril, soit beaucoup plus tôt que s’ils avaient attendu l’arrivée d’un avion Hercules en provenance du Canada[22]. La réaffectation de cet avion se trouvant déjà à l’étranger permet de s’en servir là où l’on en a le plus besoin.

Parallèlement, le GTA décide qu’il est trop dangereux de procéder à l’évacuation à l’aide d’un seul appareil, car des pannes ou des dommages causés par des tirs d’armes légères risquent d’immobiliser l’appareil au sol[23]. En outre, l’avion Hercules ne peut pas faire plus de deux vols par jour, étant donné que chaque aller-retour prend quatre heures et que l’atterrissage à Kigali est dangereux en pleine nuit[24]. Les Forces canadiennes (FC) affectent donc au détachement un avion Hercules et un équipage supplémentaires, en plus de personnel de commandement et de soutien. Les deux avions Hercules équipés d’un système de contre-mesures et les trois équipages qualifiés pour se servir du système de contre-mesures, ainsi que le personnel de soutien requis, sont en place à Nairobi dès le 13 avril[25]. Les troupes françaises sécurisent l’aéroport de Kigali le 9 avril, créant ainsi un environnement moins hostile aux opérations de transport aérien belges et canadiennes. Une fois la trêve acceptée, les civils sont rapidement évacués le 12 avril[26]. Le gouvernement belge en profite pour évacuer son contingent, faisant passer les effectifs de la MINUAR de 2 539 militaires le 22 mars à 1 705 militaires le 19 avril[27]. L’évacuation du personnel signifie que la MINUAR ne peut recevoir de secours que s’ils n’interfèrent pas avec la mission d’évacuation prioritaire[28]. Elle deviendra néanmoins prioritaire dès la fin de l’évacuation, car la mission ne dispose que de 12 jours de rations minimales d’eau et de nourriture[29].

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La MINUAR est essentielle pour désamorcer la crise durant le génocide. Dallaire et son équipe font tout ce qu’ils peuvent pour informer les médias et la communauté internationale sur les événements au Rwanda[30]. La MINUAR bloque les convois – quand elle le peut – pour donner aux réfugiés le temps de fuir les milices et les troupes des FGR, ce qui, selon Dallaire, permettra de sauver plus de 10 000 vies[31]. La MINUAR assure la sécurité à l’aéroport pour les évacuations sanitaires[32]; elle est également la première force d’appui à faire acheminer l’aide vers les millions de réfugiés déplacés par les massacres. Elle assure par-dessus tout la présence de l’ONU et agit comme intermédiaire entre factions belligérantes, de manière à maintenir les lignes de communication. Ces activités constituent une intervention internationale limitée qui jouera un rôle essentiel lorsqu’une mission élargie sera autorisée en juin. Le rôle de la MINUAR comme témoin, informatrice et coordonnatrice des réfugiés nécessite l’appui du transport aérien afin que la mission reste dans le théâtre.

Alors que la violence continue sans relâche, le Conseil de sécurité de l’ONU décide, le 21 avril, de réduire les effectifs de la MINUAR à environ 270 personnes, et l’ALCE reçoit l’ordre de soutenir le retrait d’environ 1 300 gardiens de la paix[33].Comme l’ALCE doit partir après la réduction des effectifs de la MINUAR, le Mgén Dallaire demande au vice-amiral Lawrence Murray, sous-chef d’état-major de la défense du Canada, de maintenir le transport aérien du Canada à Nairobi, puisqu’aucun autre pays n’aide la MINUAR et que l’assurance pour les avions affrétés par l’ONU risque d’être retirée[34]. Le premier ministre du Canada, Jean Chrétien, approuve le soutien continu du transport aérien canadien, et la poursuite de la mission est communiquée à l’ALCE le 22 avril[35]. Il semble que la présence d’un commandant canadien sur place au Rwanda influe sur la décision du gouvernement du Canada d’appuyer la MINUAR; le gouvernement veut ainsi prouver que le Canada peut diriger des missions de l’ONU. La MINUAR accueille très bien cette nouvelle, car la plupart des vols affrétés par l’ONU sont annulés après le 24 mai, en raison de problèmes d’assurance résultant directement du climat de violence près de l’aéroport. L’avion Hercules canadien est une forme fiable de soutien qui continuera de promouvoir les objectifs du Canada et de l’ONU.

Le 22 avril, l’évacuation des troupes s’accélère : l’ALCE canadien effectue 5 missions et évacue 374 passagers, puis 4 autres missions le lendemain totalisant 353 autres passagers[36]. Cela correspond à la moitié de tous les gardiens de la paix évacués, puisque 1 300 militaires quittent le Rwanda après la décision du Conseil de sécurité. Lors d’au moins un vol, le nombre de passagers dépasse le nombre de sièges d’un avion Hercules : l’équipage fait asseoir les soldats bangladais dos à dos et sécurise le mieux possible les rangées de soldats avec des sangles de fret pour le décollage et l’atterrissage[37]. Cette procédure est autorisée au début de l’évacuation et demeure une capacité importante de l’avion Hercules, qui permet de transporter des charges de fret dans un sens et des passagers de l’autre, en changeant la configuration interne de l’appareil selon les besoins[38]. La polyvalence de la zone de cargaison signifie qu’il est possible de réaliser en un seul vol aller-retour tant les objectifs d’évacuation canadienne que les objectifs de soutien des Nations Unies.

L’ALCE maximise l’emploi des deux avions Hercules avant de réduire le détachement à un seul avion, conformément à la directive du GTA[39]. Deux facteurs entrent ici en ligne de compte. Tout d’abord, le détachement de transport aérien à Ancône se retrouve sans avion en état de marche, et des pressions sont exercées pour que le transport aérien reprenne à Sarajevo; l’un des avions employés à Nairobi doit donc être renvoyé dans ce théâtre d’opérations[40]. Deuxièmement, les effectifs de la MINUAR sont dorénavant trop faibles pour exploiter au maximum les deux avions[41]. Par conséquent, le 1er mai, le deuxième avion Hercules quitte Nairobi pour Ancône et laisse sur place un détachement de 41 militaires canadiens pour soutenir la MINUAR[42]. L’ALCE ainsi réduite suffit aux besoins de base de la mission.

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La situation empire à Kigali. Le 3 mai, la MINUAR signale que deux Casques bleus ghanéens ont subi des blessures nécessitant leur évacuation sanitaire. Le lendemain, lors de l’évacuation, un obus de mortier explose à 800 mètres de l’avion et le quartier général de la MINUAR essuie des tirs d’armes légères[43]. L’équipage, qui déclarera s’être fait tirer dessus, réussit néanmoins à embarquer un troisième soldat blessé et à décoller en toute sécurité. Dallaire ferme l’aéroport en raison de l’incident, ce qui met fin à toute discussion sur les assurances pour les avions affrétés par l’ONU, car les risques sont désormais jugés trop élevés pour les opérations civiles[44]. L’aéroport ne rouvrira aux avions civils que bien après la fin du génocide et de la guerre civile, soit le 18 juillet.

L’ALCE canadien est littéralement devenu la seule bouée de sauvetage pour la MINUAR le 24 avril, mais le 5 mai, la détérioration de la situation à l’aérodrome signifie que les Canadiens doivent faire cavalier seul[45]. La première évacuation des civils et des militaires a fait la preuve de l’importance du transport aérien, mais elle a lieu à l’aide d’avions de transport à la fois militaires et civils. L’intensification des combats autour de l’aéroport rend trop dangereuse l’utilisation d’avions civils, et l’ONU sait qu’elle ne peut plus compter que sur un avion de transport militaire après le 5 mai. L’incapacité de faire atterrir des avions civils au Rwanda montre que certaines missions ne peuvent être soutenues que par des avions de transport militaire tactique.

Un transport aérien tactique réduit dans une zone dangereuse

Les avions de transport, qu’ils soient militaires ou non, servent à l’approvisionnement, aux transferts de personnel et aux évacuations sanitaires dans le cadre d’opérations. Le transport aérien militaire tactique peut fournir du soutien en dépit des risques dans les airs et sur terre. Les risques encourus sont gérés à la fois par l’ALCE et par la MINUAR, qui a des procédures efficaces permettant l’atterrissage et le décollage d’un avion Hercules en toute sécurité, et ce, même si l’aéroport est situé au milieu de la zone de combat. Ces procédures sont nécessaires à un transport aérien continu, étant donné le rôle vital de la MINUAR pour le maintien des communications entre l’ONU et les factions en guerre. Le transport aérien est un facteur essentiel pour le maintien sans interruption des activités de la MINUAR au Rwanda et, selon plusieurs sources, la MINUAR se serait probablement retirée en mai ou en juin sans ce facteur[46].

La MINUAR demande principalement à l’ALCE de s’occuper du transport de la nourriture, de l’eau et des fournitures. Un seul avion semble insuffisant pour remplir ce mandat, car la mission compte en tout temps de 400 à 500 employés de soutien. L’avion est pourtant rarement utilisé au maximum de sa capacité[47]. En effet, les efforts logistiques de l’ONU pour le ravitaillement de la MINUAR commencent à poser problème peu après le début du transport aérien : la capacité de chargement dépasse les quantités de fournitures fournies par l’ONU, et cette situation se perpétue jusqu’en juillet. À ces difficultés s’ajoute l’inefficacité des douanes à Nairobi : le dédouanement des marchandises (afin qu’elles soient envoyées et distribuées à Kigali) prend plusieurs jours[48]. Ce problème est signalé régulièrement dans les comptes rendus de situation (SITREP) de l’ALCE et ne sera pas réglé au cours de la période où le détachement canadien de transport aérien soutient à lui seul l’opération de l’ONU. Par conséquent, l’ALCE, même s’il ne dispose que d’un avion et de deux équipages, suffit à la tâche assignée, même si la quantité de fournitures expédiées ne répond pas à tous les besoins de la MINUAR. L’affrètement d’un deuxième avion n’est donc pas requis, vu la faible efficacité de l’ONU.

L’ALCE prévoit deux vols à Kigali chaque jour. Cependant, beaucoup d’entre eux sont annulés en raison des violents combats faisant rage autour de l’aéroport. Chaque vol peut transporter 25 000 livres (lb) ou 11 340 kilogrammes (kg) de fret et jusqu’à 12 passagers à la fois, au départ et à destination de Kigali, ce qui correspond à une capacité totale de 50 000 livres [22 680 kg] et 24 passagers par jour[49]. Au mois de mai, 26 vols transportent en moyenne 19 260 livres [8736 kg] et 15 passagers, incluant la totalité des marchandises et des passagers retournant à Nairobi. L’avion n’est pas utilisé autant qu’il pourrait l’être, en raison du manque de disponibilité de l’aéroport de Kigali et des trop rares cargaisons de l’ONU à distribuer à Kigali. Le transport aérien suffit néanmoins à répondre aux besoins de base de la MINUAR.

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Le 7 mai, Dallaire rouvre l’aéroport de Kigali, et l’avion reprend ses vols malgré les risques accrus, car les massacres se poursuivent autour de la ville. Des escadrons de la mort itinérants compliquent les déplacements des troupes de la MINUAR qui assurent la sécurité des convois entre le stade et l’aéroport. Au cours de leurs vols vers Kigali, les équipages signalent des centaines, voire des milliers de corps flottants dans la rivière Nyabarongo. Comme les terrains de l’aéroport sont très minés, on limite les déplacements aux zones pavées. Cette restriction est justifiée par un incident survenu le 31 juillet, alors qu’un chien courant dans la zone ouverte entre une piste et la voie de circulation est tué par l’explosion d’une mine[50]. À la fin du mois de juillet, les militaires canadiens rouvrent la tour de contrôle de la circulation aérienne et trouvent des lambeaux de chair recouvrant les murs et des flaques de sang séché datant de l’une des batailles survenues en mai[51]. Aux mois de mai et de juin, Dallaire et le secrétaire général de l’ONU connaissent l’ampleur de la tragédie, mais ils ne parviennent pas à faire prendre des mesures suffisantes au Conseil de sécurité[52].

Au début de mai, le FPR du Mgén Kagame s’empare des hauteurs autour de Kigali et bombarde systématiquement les positions des FGR dans toute la ville, en prenant soin d’éviter un combat direct contre un ennemi supérieur en nombre. Kagame vise ainsi à retenir le plus possible de troupes des FGR à Kigali, pendant que ses troupes à lui prennent lentement et méthodiquement le contrôle du pays[53]. Les massacres se poursuivent, mais il préfère prendre le temps nécessaire pour assurer sa victoire. Il croit que la seule voie vers une paix durable passe par une victoire totale sur les troupes des FGR et par un changement de gouvernement, quoi qu’il en coûte pour ses compatriotes tutsis[54]. Dans ce contexte de bombardements du FPR et de représailles militaires des FGR, la MINUAR doit demander aux deux forces en présence l’autorisation de faire atterrir l’avion canadien; sans cette autorisation, le risque est trop élevé pour l’équipage et l’avion.

L’autorisation de vol des deux factions n’élimine pas pour autant la menace pour l’avion à l’atterrissage ou au décollage dans la zone[55]. L’équipage utilise donc une combinaison de tactiques pour atténuer le risque[56]. L’une d’entre elles consiste à se rapprocher de l’aéroport à haute altitude et à effectuer une descente très abrupte vers la piste, mais cette technique rend l’équipage vulnérable aux MSA, car le système de contre-mesures n’est pas efficace à basse vitesse[57]. Une autre tactique consiste à s’approcher de l’aéroport à basse altitude et à grande vitesse, de manière à réduire la menace des missiles portables, mais cette tactique met l’équipage à portée des tirs d’armes légères. La haute vitesse et la très basse altitude – parfois inférieure à 200 pieds (61 mètres) au-dessus du sol – ont l’avantage de faire de l’avion une cible très difficile à atteindre. Quelle que soit la tactique adoptée, elle est toujours combinée à des trajets variables à l’arrivée et au départ afin de réduire la prévisibilité.

Ces tactiques fonctionnent. Les missiles portables ne sont plus utilisés après l’incident du 6 avril, ce qui suggère que les factions belligérantes ne veulent pas aliéner la communauté internationale en détruisant un avion de transport utilisé par l’ONU. Le transport aérien continue d’essuyer des tirs d’armes légères, mais la fréquence de ces tirs demeure inconnue[58]. Une seule balle atteint un avion Hercules durant le transport aérien[59]. Elle est découverte le 24 mai dans un longeron de l’aile, mais les essais confirment alors que la structure n’a pas été fragilisée. Les équipages reprennent les vols, sachant que les balles perdues ne paralyseront pas l’avion et qu’ils disposent de tactiques classifiées contre les tirs soutenus d’armes légères[60]. Malgré la présence de personnes violentes et en colère au sol, les tactiques mises au point par le GTA sont utilisées avec succès et permettent d’éviter des blessures et des accidents.

La sécurité en vol est importante, mais les avions de transport sont surtout vulnérables au sol, lors du chargement et du déchargement. Au Rwanda, l’aéroport de Kigali ne reçoit jamais plus d’un avion à la fois durant le génocide, et les équipages canadiens exploitent cet avantage. Ils adoptent une technique de déchargement de combat pour déposer rapidement les palettes de marchandises sur le sol sans l’aide de chariots élévateurs ni équipement ou aide extérieure[61]. Ils arrêtent brièvement l’avion, libèrent les verrous maintenant une palette, puis relâchent les freins et accélèrent, ce qui projette la palette sur la rampe de l’avion Hercules et la fait tomber sur le tarmac en position verticale. L’avion contient jusqu’à quatre palettes, mais chacune peut ainsi être déchargée en quelques secondes. Une fois l’avion vidé, la MINUAR embarque le personnel et un chariot élévateur charge les palettes de fret en partance. En général, à peine huit minutes s’écoulent entre l’atterrissage et le décollage grâce à cette technique[62]. Les moteurs continuent de fonctionner et l’avion demeure presque toujours en mouvement. Cette exécution rapide donne très peu de temps aux factions belligérantes pour viser l’avion et l’endommager.

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Huit minutes, c’est néanmoins très long lorsque l’avion est le plus vulnérable. Le 5 juin, malgré la voie dégagée des deux côtés de la piste d’atterrissage, des éléments des FGR effectuent un tir de mortier sur l’avion durant son déchargement. L’équipage interrompt aussitôt la séquence de déchargement et lance la procédure de décollage immédiat. Au cours du décollage de l’avion Hercules, un deuxième tir atteint l’endroit exact où l’avion était posé. Dallaire est témoin de l’événement et sait que l’avion était visé; il décide alors de fermer l’aéroport[63]. Une période dangereuse commence alors pour la MINUAR, car l’aéroport demeurera périlleux pendant un mois, ce qui la contraint à se ravitailler par d’autres moyens.

Le FPR continue sa progression dans le reste du Rwanda, et les actions des FGR semblent de plus en plus désespérées. En outre, l’aéroport restera fermé jusqu’à la capture de l’aéroport et de la ville par le FPR le 4 juillet. L’ALCE dresse déjà un plan pour utiliser Entebbe, en Ouganda, si l’aéroport de Kigali s’avère trop dangereux[64]. La MINUAR ayant encore désespérément besoin de ravitaillements, les vols de l’ALCE commencent à Entebbe le lendemain de l’incident du mortier[65]. La MINUAR n’a d’autre choix que d’organiser un convoi de camions pour ramasser les fournitures et les transporter à Kigali. Les premières livraisons arrivent dans l’enceinte de la MINUAR le 8 juin, et le nouveau trajet du convoi est établi, même si ce moyen augmente les délais entre le besoin logistique et la livraison[66].

Il faut attendre le 6 juillet pour que le FPR – après avoir sécurisé l’aéroport de Kigali et ses environs – autorise la réouverture de l’aéroport aux équipages canadiens[67]. Une exception est toutefois faite dans l’intervalle pour les évacuations sanitaires, comme celle qui a lieu depuis Kigali le 17 juin[68]. Les troupes des FGR lancent délibérément une roquette sur la MINUAR, et deux gardiens de la paix sont blessés. L’un meurt avant l’arrivée de l’avion Hercules, mais l’autre survit. Des incidents comme celui-là revêtent une importance énorme pour les troupes commandées par Dallaire, car c’est une chose de mettre sa vie en jeu pour la mission, mais c’en est une autre de ne pas avoir accès à des soins de santé de qualité. Ce type de mission est une composante essentielle de la contribution globale de l’ALCE à la MINUAR, et un équipage de conduite se tient toujours prêt à soutenir des évacuations sanitaires[69].

En plus de l’approvisionnement, le transport aérien fournit du personnel de remplacement et facilite les rotations de troupes du contingent, afin de maintenir l’engagement à long terme de la MINUAR[70]. La mission profite des vols aller-retour de l’avion pour envoyer son personnel surmené à Nairobi, afin qu’il prenne trois jours de repos bien mérités. Les vols d’approvisionnement permettent également aux dignitaires et aux personnes de haut rang de se rendre à Kigali pour juger eux-mêmes de l’horreur de la situation. Le vice-amiral Murray et le sous-ministre de la Défense nationale, Robert Fowler, font partie de ces visiteurs, et ils déterminent que « Kigali a un besoin urgent de nourriture et de fournitures médicales[71] ». Leur visite est essentielle à la prise de décisions, notamment quant au nombre de missions de transport aérien canadiennes requis pour l’élargissement de la MINUAR, qui est prévu en juin. La communication maintenue par les missions de transport aérien joue un rôle crucial pendant toute la crise.

Certaines missions revêtent une importance toute particulière pour leurs participants. Par exemple, la MINUAR et l’ALCE, grâce à la coordination avec des organisations internationales, prennent des dispositions pour évacuer 31 enfants vers Paris. L’opération se déroule avec succès le 4 juin, mais les enfants doivent attendre six heures dans l’avion à Nairobi, parce que les douaniers refusent de les laisser entrer en territoire kenyan et que les Français ont calculé leur temps de vol afin d’arriver à Paris à midi, de manière à attirer l’attention maximale des médias[72]. Des pays autres que le Canada ne connaissent pas encore l’ampleur de la catastrophe qui se déroule au Rwanda, et la France semble vouloir se servir de cette opération pour se donner, à peu de frais, des airs de bon Samaritain. L’opération aura néanmoins le mérite d’attirer l’attention de la communauté internationale sur le Rwanda.

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Le 17 mai, le Conseil de sécurité de l’ONU autorise l’envoi massif d’un maximum de 5 500 gardiens de la paix au Rwanda, mais les Américains bloquent la résolution en exigeant l’envoi préalable d’observateurs et l’établissement d’un cessez-le-feu, ce que le FPR refuse[73]. Dans les semaines qui suivent, les Américains retirent leurs exigences face aux pressions internationales, et le 17 juin, le gouvernement canadien envoie au Rwanda un deuxième avion Hercules et un troisième équipage afin de renforcer les effectifs sur place[74]. La France, quant à elle, lance sa propre mission d’imposition de la paix dans une partie du pays, ce qui retarde le renforcement de la MINUAR, car l’ONU espère que cette mission suffira à apaiser la violence[75].

Le renforcement des effectifs est de nouveau retardé, de sorte que le second avion Hercules canadien est renvoyé au Canada le 2 juillet[76]. La mission française sécurise la région sud-ouest du Rwanda, mais elle ne s’entend pas avec la MINUAR, car le FPR reproche aux Français leur ancien soutien aux FGR[77]. La situation se complique donc jusqu’à ce que le FPR s’empare de Kigali le 4 juillet; des discussions sérieuses sont alors tenues à l’ONU en vue de fournir une aide humanitaire urgente[78]. Le Mgén Kagame et le FPR obtiennent une victoire totale au Rwanda le 18 juillet, mais à quel prix! Le secrétaire général de l’ONU résume ainsi la situation au début d’août :

La violence persistante au Rwanda a provoqué une crise humanitaire pratiquement sans précédent. Sur une population totale d’environ 7 millions d’habitants, 500 000 ont été tués, 3 millions ont été déplacés à l’intérieur du pays et plus de 2 millions se sont enfuis dans des pays voisins. Bien que l’exode semble s’être ralenti, la situation demeure explosive et extrêmement fluide. Particulièrement inquiétante est la possibilité d’un autre départ massif de la zone de protection humanitaire au sud-ouest du Rwanda lorsque les forces françaises se retireront[79].

Une fois les combats terminés, la communauté internationale intervient pour contenir la crise massive des réfugiés, car la famine et la maladie deviennent endémiques, mais encore là, l’arrivée des troupes prend du temps. L’élargissement de la MINUAR ne commence véritablement qu’à partir du 31 juillet et, le 1er août, l’aéroport de Kigali est rouvert aux vols civils[80]. Près de quatre mois après le début de la crise, le monde arrive enfin sur les lieux. Les effectifs de la MINUAR (devenue MINUAR II) passent alors à 5 500 soldats; la mission a pour mandat de diriger l’intervention humanitaire et d’aider les réfugiés jusqu’en octobre, date à laquelle on estime qu’elle ne sera plus nécessaire. L’ALCE continue jusqu’à la fin septembre et conclut la mission avec un total de 312 vols, 5 871 200 livres [2 663 131,5 kg] de marchandises livrées et 6 340 passagers transportés[81]. Malgré l’importance des activités initiales d’évacuation et d’assistance aux réfugiés, la contribution la plus importante de l’effort canadien demeure le transport aérien effectué pendant le génocide.

Le transport aérien du Canada en contexte

Le transport aérien du Canada est la seule bouée de sauvetage de la MINUAR du 24 avril au 31 juillet. Durant cette période, l’ALCE effectue 137 vols et transporte 2 357 500 lb [1 069 344 kg] de fret et 2 409 passagers[82]. Pendant la majeure partie de cette période, un seul aéronef est affecté au détachement. Sans ce soutien, on peut conclure que la MINUAR n’aurait pas été en mesure de rester au Rwanda. Les facteurs pris en considération dans les décisions nationales sur le Rwanda ne justifient en rien l’absence du soutien prévu à l’origine par la plupart des pays industrialisés. Compte tenu de la probabilité qu’une situation comparable survienne de nouveau, il faudrait examiner la possibilité d’employer un ALCE de petite taille, du type de celui utilisé au Rwanda, ou de plus grande capacité utilisant les ressources en place.

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Vu les réalisations de la mission de transport aérien canadien au Rwanda, il serait tentant d’exagérer le rôle du Canada. La mission ne vise à l’origine que l’évacuation des Canadiens et des Belges du Rwanda; cependant, devant l’absence totale de soutien à la MINUAR et à la demande directe du Mgén Dallaire, le Canada autorise le maintien de l’ALCE sur place. Même alors, les prolongations de mission ne sont autorisées qu’une ou deux semaines à la fois, de manière à permettre au Cabinet et au ministère de la Défense nationale (MDN) d’examiner d’autres options[83]. Il faut dire que le Canada a d’autres sujets de préoccupation à l’époque, dont la prise en otage de gardiens de la paix canadiens par les forces armées serbes en ex-Yougoslavie. Dans les premières semaines du conflit, cette prise d’otages occupe plus de temps à la Chambre des communes que le débat sur le Rwanda[84].

En outre, le gouvernement est très préoccupé par le budget de la défense, et s’apprête à réduire les dépenses militaires de 2,3 milliards de dollars[85]. Cette préoccupation par rapport aux coûts est évidente dans les premières communications télécopiées entre le MDN et le MAECI, ce dernier demandant à ce que le coût du déploiement initial du deuxième avion Hercules soit absorbé par le MDN[86]. Le gouvernement augmente néanmoins l’aide de 4 millions de dollars le 26 avril et, à cette date, les décisions sur le transport aérien ne tiennent plus compte des coûts[87]. Étant donné la crise humanitaire de plus en plus pressante au Rwanda et près de ses frontières, le Canada annonce l’ajout de 10 millions de dollars à l’aide aux victimes le 21 juillet[88]. Quoi qu’il en soit, le nombre d’avions canadiens dans le théâtre semble toujours répondre aux besoins de base de la MINUAR, surtout parce que l’ONU est incapable d’augmenter la quantité des approvisionnements à acheminer par transport aérien.

À l’extérieur de l’Afrique, le transport aérien joue un rôle important dans une autre opération majeure de l’ONU[89]. Des opérations de la coalition sont en cours en ex-Yougoslavie depuis 1992, et « à la fin de 1993, plus de 345 000 Bosniaques dépendaient des fournitures parachutées pour leur survie[90] ». Le 5 février 1994, le monde est choqué par le massacre du marché, au cours duquel 68 personnes sont tuées dans une attaque délibérée contre des civils[91]. Le Canada a un important contingent de troupes en Bosnie, et cette mission exige elle aussi des ressources de transport aérien équipées d’un système de contre-mesures[92]. En raison de problèmes de dotation en personnel (les équipages tactiques ont déjà une lourde tâche), le Canada opte pour une solution de compromis : fournir des détachements à la fois à la MINUAR et à l’opération en ex-Yougoslavie[93]. Chacun des deux détachements ne dispose jamais de plus d’un avion et de deux équipages, sauf en cas d’urgence. Les petits détachements permettent au GTA de soutenir les deux opérations.

La participation du Canada aux deux opérations, bien que modeste, est efficace, car la plupart des autres pays attendent beaucoup trop longtemps avant d’apporter une aide substantielle au Rwanda. Les États-Unis méritent particulièrement les critiques qui leur sont faites relativement à leurs manœuvres dilatoires contre l’élargissement de la MINUAR[94]. Il faut dire que l’année précédente, 18 Américains ont été blessés en Somalie, ce qui explique la réticence des États-Unis à participer à une autre mission en Afrique mettant des vies américaines en danger[95]. Durant cette période, les États-Unis mettent en œuvre la directive 25 du président des États-Unis, qui réforme la politique sur les opérations de paix multilatérales[96]. Cette politique sert alors de fondement pour défendre la décision américaine de ne pas intervenir au Rwanda.

Pourquoi les États-Unis, en plus de refuser de s’engager, s’opposent-ils à l’intervention rapide du Conseil de sécurité au Rwanda? Leurs raisons demeurent nébuleuses. De toute évidence, d’autres membres du Conseil de sécurité contribuent également aux retards; d’ailleurs, l’une des personnes s’exprimant en faveur d’une limitation de l’intervention internationale au Conseil de sécurité n’est nulle autre que le représentant du gouvernement intérimaire du Rwanda, qui appuie à tout le moins tacitement le génocide[97]. En outre, le passé compliqué de la France et la Belgique avec le Rwanda influe sur les délibérations du Conseil de sécurité. La Belgique plaide pour un retrait complet des effectifs, tandis que la France finit par lancer sa propre mission dans une partie du pays, bien qu’avec l’appui du Conseil de sécurité[98]. Il en résulte que l’ONU retarde son aide jusqu’à la fin des combats.

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Le Canada se retrouve donc seul à fournir du transport aérien à la MINUAR, mais il n’est pas seul à offrir des ressources. Vingt-quatre pays envoient des troupes à la MINUAR pendant la crise, assurant ainsi une présence internationale[99]. Cette présence est très faible en comparaison avec les milliers de militaires de l’ONU et de l’Organisation du Traité de l’Atlantique Nord en ex-Yougoslavie, mais elle prouve néanmoins l’existence d’un certain consensus au sein de la communauté internationale sur la nécessité d’agir. La contribution du Canada à cette modeste présence onusienne est sans nul doute avisée, et elle constitue un cas où les intérêts du Canada divergent de ceux d’autres pays occidentaux.

Les machinations au nom de l’intérêt national sont impossibles à prévoir avec précision, et une autre crise de ce type – où l’aide internationale serait restreinte – est encore concevable. Le monde a changé après la guerre froide, et l’ONU du début des années 1990 s’est engagée dans des missions partout dans le monde avec plus ou moins de succès[100]. Depuis les années 1990, le Canada met moins l’accent sur les missions des Nations Unies, mais cela pourrait changer. Si une autre crise se déclenche, il est possible que les intérêts nationaux d’autres pays court-circuitent les efforts d’une coalition. Le Canada a offert seul le transport aérien au Rwanda en 1994, et il pourra le faire de nouveau, en dépit de la procédure normale prônant l’intervention au sein d’une coalition. L’intervention comporte des risques relativement gérables, compte tenu de nos capacités de transport aérien tactique, et elle répond parfois à un impératif moral, comme cela a été le cas au Rwanda en 1994. Les opérations menées par les Forces armées canadiennes (FAC) pour intervenir stratégiquement en cas de crise devraient inclure des missions difficiles de transport aérien tactique.

L’examen des opérations menées par les FAC avant et après le Rwanda révèle des tendances intéressantes[101]. Dans la décennie précédant l’opération au Rwanda, les FC répondent aux besoins des missions internationales en effectuant 66 opérations, dont 18 comportent une composante de transport aérien et 13 sont réalisées uniquement avec des ressources de transport. Au cours des 20 années qui suivent l’opération au Rwanda, les FC effectuent 155 opérations, dont 23 opérations (ou 15 pour 100) comportent une composante de transport aérien et 12 sont réalisées uniquement avec des ressources de transport. La capacité de transport aérien est utilisée dans 27 pour 100 des opérations des FC de 1984 à 1994, mais dans seulement 15 pour 100 des opérations de 1994 à 2014, ce qui correspond à une réduction de près de 50 pour 100. On constate donc une tendance nettement à la baisse de l’utilisation par le Canada d’avions de transport dans des opérations internationales.

La capacité canadienne de transport aérien a pourtant augmenté depuis la crise du Rwanda. En 1994, au sein de la collectivité du transport, la composante du transport aérien tactique se situe à 30 avions CC130 Hercules, dont 13 pour les opérations de recherche et sauvetage au pays et 17 pour des missions tactiques. Parmi ces 17 avions, ceux équipés d’un système de contre-mesures ont alors 25 à 30 ans d’usure[102]. Aujourd’hui, cependant, on compte 17 avions CC130 Hercules de modèle J consacrés uniquement au transport aérien tactique. Ces nouveaux appareils livrés à partir de 2010 sont à la fine pointe de la technologie. Le Canada possède également 5 avions CC177 Globemaster III parfaitement adaptés au transport tactique et possédant une capacité de chargement beaucoup plus grande. Le transport aérien tactique au Canada n’a jamais été aussi bien équipé.

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Conclusion

Les horreurs au Rwanda ont perduré pendant que l’attention du monde était rivée sur l’ex-Yougoslavie. Le Canada a néanmoins réagi admirablement en envoyant un petit détachement de transport aérien et en l’autorisant à rester sur place pendant le génocide. Ce transport aérien était essentiel au maintien à Kigali de la MINUAR, qui était elle-même essentielle à l’aide internationale lors de la crise des réfugiés découlant du génocide. L’ONU a ainsi pu maintenir continuellement sa présence au pays, de manière à être témoin des événements, à assurer la continuité des communications entre les factions belligérantes et la communauté internationale, ainsi qu’à coordonner les interventions au cours de la crise des réfugiés.

L’emploi d’avions de transport tactique au Rwanda en 1994 a fait la preuve de l’importance d’une opération militaire canadienne pour l’atteinte des objectifs des Nations Unies. Si un déplacement par voie terrestre, ferroviaire ou maritime n’est pas possible, comme c’était le cas au Rwanda, le transport aérien constitue le seul moyen de fournir un soutien essentiel aux opérations militaires en cours. L’approvisionnement en nourriture et en eau et les évacuations sanitaires sont des éléments essentiels d’une opération militaire. Il faut retenir de l’ensemble de ces opérations de transport aérien que le détachement n’a pas besoin de travailler dans un environnement de coalition. Si la force soutenue est petite, un petit détachement n’ayant qu’un seul avion CC130 Hercules équipé d’un système de contre-mesures peut suffire à répondre aux besoins.

Certaines conditions doivent néanmoins être respectées pour l’utilisation d’avions de transport dans un environnement dangereux. Le risque est si élevé pour les avions au sol que les factions belligérantes doivent autoriser leur atterrissage et leur décollage en toute sécurité. Il faut bien entendu s’attendre à ce que certains éléments des factions n’obéissent pas aux ordres, mais sans accord, le transport aérien est voué à l’échec. En outre, il convient de tenir compte du risque que posent les MSA portables. L’accord entre les factions belligérantes et la forte probabilité que des missiles ne soient pas utilisés constituent donc les exigences minimales d’un transport aérien tactique réussi.

La capacité de transport aérien tactique canadienne est aujourd’hui plus moderne et plus importante qu’en 1994, mais le Canada y fait moins appel depuis ce temps. Le fait que le rythme global des opérations des FAC n’ait pas diminué suggère que le changement de l’approche de résolution de crises ne semble pas tenir compte de la réussite de la mission de transport aérien réalisée en 1994. Les opérations aériennes récentes et en cours ont utilisé des détachements de CF188 Hornet (chasseurs-bombardiers effectuant des missions de bombardement), mais on est en droit de se demander si ces opérations ont remporté autant de succès que le détachement de transport aérien présent au Rwanda en 1994. D’ici à ce qu’une réponse définitive soit fournie à cette question, il importe de faire appel le plus souvent possible à la collectivité canadienne du transport aérien tactique si l’on veut reproduire le type de résultats que l’on a obtenu au Rwanda.

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Le major James Pierotti est officier de systèmes de combat aérien. Il effectue actuellement des études de cycle supérieur au Collège militaire royal du Canada en vue d’obtenir une maîtrise ès arts en études sur la conduite de la guerre. Il a participé à cinq affectations au sein de la collectivité de recherche et sauvetage et a commandé le Centre de coordination de sauvetage de Victoria de juillet 2009 à juillet 2012. Il a cumulé de l’expérience à titre de chef des services de sauvetage de combat à Kaboul, en Afghanistan, de septembre 2008 à avril 2009, au sein de la Force internationale d’assistance à la sécurité. Avant cela, il a travaillé en transport aérien tactique à bord d’un avion CC130 Hercules, et a exercé les fonctions d’officier de guerre électronique à bord d’un avion CT133 Silver Star.

Abréviations

ALCE―Élément du commandement de transport aérien
DHP―Direction – Histoire et patrimoine
DOBIS―base de données utilisée par la Bibliothèque nationale du Canada
É.-U.―États-Unis
FAC―Forces armées canadiennes
FC―Forces canadiennes
FGR―Forces gouvernementales rwandaises
FPR―Front patriotique rwandais
GTA―Groupe transport aérien
kg―kilogramme
lb―livre
MAECI―ministère des Affaires étrangères et du Commerce international
MDN―ministère de la Défense nationale
Mgén―major-général
MINUAR―Mission des Nations Unies pour l’assistance au Rwanda
MSA―missile surface-air
ONU―Organisation des Nations Unies
Op―opération
RDP―Rwanda Documents Project
SITREP―compte rendu de situation

Notes

[1]. L. R. Melvern, A People Betrayed: The Role of the West in Rwanda’s Genocide, Londres, Zed Books Ltd, 2000, p. 4.  (retourner)

[2]. ONU, Conseil de sécurité, S/1994/565, 13 mai 1994, Rapport du Secrétaire général sur la situation au Rwanda, http://www.un.org/fr/documents/view_doc.asp?symbol=S/1994/565 (consulté le 16 décembre 2015).  (retourner)

[3]. Comptes rendus de situation du transport aérien – Op SCOTCH, du 10 avril au 28 septembre 1994, Direction – Histoire et patrimoine (DHP).  (retourner)

[4]. Lgén Romeo Dallaire, J’ai serré la main du diable : la faillite de l’humanité au Rwanda, Outremont, Libre expression, 2004, p. 405 et 497.  (retourner)

[5]. Allan Thompson (éd.), The Media and the Rwanda Genocide, Londres, Pluto Press, 2007, p. 20.  (retourner)

[6]. L. R. Melvern, A People Betrayed: The Role of the West in Rwanda’s Genocide, Londres, Zed Books Ltd, 2000, p. 16.  (retourner)

[7]. L. R. Melvern, A People Betrayed: The Role of the West in Rwanda’s Genocide, Londres, Zed Books Ltd, 2000, p. 241-242.  (retourner)

[8]. Lgén Romeo Dallaire, J’ai serré la main du diable : la faillite de l’humanité au Rwanda, Outremont, Libre expression, 2004, 96.  (retourner)

[9]. ONU, Conseil de sécurité, 30 mars 1994, Rapport spécial du Secrétaire général sur la mission des Nations Unies pour l’assistance au Rwanda, Rwanda Documents Project (RDP).  (retourner)

[10]. L. R. Melvern, A People Betrayed: The Role of the West in Rwanda’s Genocide, Londres, Zed Books Ltd, 2000, p. 4.  (retourner)

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[11]. République du Rwanda, Comité indépendant d’experts enquêtant sur l’écrasement mortel, le 6 avril 1994, de l’avion Falcon 50 immatriculé 9XR-NN, Kigali, 20 avril 1994.  (retourner)

[12]. République du Rwanda, Comité indépendant d’experts enquêtant sur l’écrasement mortel, le 6 avril 1994, de l’avion Falcon 50 immatriculé 9XR-NN, Kigali, 20 avril 1994.  (retourner)

[13]. ONU, Conseil de sécurité, S/1994/565, 13 mai 1994, Rapport du Secrétaire général sur la situation au Rwanda.  (retourner)

[14]. ONU, Conseil de sécurité, S/1994/470, 20 avril 1994, Rapport spécial du Secrétaire général sur la mission des Nations Unies pour l’assistance au Rwanda, titre 1994-04-20F du RDP, http://www.rwandadocumentsproject.net/gsdl/cgi-bin/library (consulté le 16 décembre 2015).  (retourner)

[15]. « Systems Upgrades – Missions: Electronic Warfare Self Protection Suite (EWSPS) Integration and Installation », dans Spar, http://www.dougalco.com/spar/apmil04.htm (consulté le 16 décembre 2015).  (retourner)

[16]. L’auteur, un navigateur, était un des membres de l’équipage qui avait reçu l’entraînement requis; il a été affecté en avril 1994 à l’Op SCOTCH à titre d’officier des opérations, puis en août 1994 à titre de membre de l’équipage sachant utiliser le système de contre-mesure.  (retourner)

[17]. O Op 12 0345Z du GTA pour l’Op SCOTCH, avril 1994, DHP, Fonds du major Joost, dossier Rwanda no 2.  (retourner)

[18]. Lettre d’André Ouellette [ministre du MAECI] à David Collenette [ministre de la Défense nationale], 9 avril 1994, DHP, fonds du major Joost, dossier Rwanda no 1.  (retourner)

[19]. Comptes rendus de situation du transport aérien – Op SCOTCH, SITREP 001, 10 avril 1994, DHP.  (retourner)

[20]. Le nom du commandant et des membres du personnel de l’ALCE ne seront pas utilisés, puisque, conformément à la procédure habituelle de l’époque, le personnel était en roulement chaque mois. Les membres du personnel pouvaient être dépêchés avec aussi peu que 10 heures d’avis. Ainsi, le peu de temps passé loin de la maison perturbait le moins possible la vie familiale.  (retourner)

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[21]. Comptes rendus de situation du transport aérien – Op SCOTCH, SITREP 001, 10 avril 1994, DHP.  (retourner)

[22]. Note du J3 Ops, Activités et opérations actuelles des FC – 13 avril 1994, derniers renseignements du Rwanda à 2200Z, le 13 avril 1994, DHP, Fonds du major Joost, dossier Rwanda no 2.  (retourner)

[23]. Toute l’information figurant dans ce paragraphe a été tirée de Note du J3 Ops, Activités et opérations actuelles des FC – 13 avril 1994, derniers renseignements du Rwanda à 2200Z, le 13 avril 1994, DHP, Fonds du major Joost, dossier Rwanda no 2, qui contient un horaire de vol du GTA datant du 13 avril à 2100Z renfermant de l’information sur les vols.  (retourner)

[24]. La distance est de 400 milles marins [740,8 km] et l’avion Hercules se déplace à 290 nœuds [537 km/h], mais il faut compter 4 heures pour faire l’aller-retour entre Nairobi et Kigali en raison du décollage, du déchargement et de l’approche.  (retourner)

[25].  Comptes rendus de situation du transport aérien – Op SCOTCH, SITREP 005, 13 avril 1994, DHP.  (retourner)

[26]. Lgén Romeo Dallaire, J’ai serré la main du diable : la faillite de l’humanité au Rwanda, Outremont, Libre expression, 2004, p. 290-291.  (retourner)

[27]. ONU, Conseil de sécurité, 30 mars 1994, Rapport spécial du Secrétaire général sur la mission des Nations Unies pour l’assistance au Rwanda, RDP; ONU, Conseil de sécurité, S/1994/470, 20 avril 1994, Rapport spécial du Secrétaire général sur la mission des Nations Unies pour l’assistance au Rwanda, titre 1994-04-20F du RDP.  (retourner)

[28]. Comptes rendus de situation du transport aérien – Op SCOTCH, SITREP 011, 19 avril 1994, DHP; Comptes rendus de situation du transport aérien – Op SCOTCH, SITREP 010, 19 avril 1994, DHP.  (retourner)

[29]. Lgén Romeo Dallaire, J’ai serré la main du diable : la faillite de l’humanité au Rwanda, Outremont, Libre expression, 2004, 321.  (retourner)

[30]. Allan Thompson (éd.), The Media and the Rwanda Genocide, Londres, Pluto Press, 2007, p. 15.  (retourner)

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[31]. Lgén Romeo Dallaire, J’ai serré la main du diable : la faillite de l’humanité au Rwanda, Outremont, Libre expression, 2004, 405.  (retourner)

[32]. Lgén Romeo Dallaire, J’ai serré la main du diable : la faillite de l’humanité au Rwanda, Outremont, Libre expression, 2004, p. 352.  (retourner)

[33]. ONU, Conseil de sécurité, S/RES/912 (1994), 21 avril 1994, Résolution 912 (1994), http://www.un.org/en/sc/documents/resolutions/1994.shtml (consulté le 16 décembre 2015). L’effectif de la MINUAR n’est jamais descendu sous 450 personnes, ce qui contrevenait à la décision du Conseil de sécurité, mais l’explication donnée par Roméo Dallaire pour garder le personnel supplémentaire a été soutenue par la Direction pour les opérations de maintien de la paix.  (retourner)

[34]. Dallaire, Lgén Romeo Dallaire, J’ai serré la main du diable : la faillite de l’humanité au Rwanda, Outremont, Libre expression, 2004, 336; Comptes rendus de situation du transport aérien – Op SCOTCH, SITREP 017, 22 avril 1994, DHP.  (retourner)

[35]. Comptes rendus de situation du transport aérien – Op SCOTCH, SITREP 017, 22 avril 1994, DHP; et Lgén Romeo Dallaire, J’ai serré la main du diable : la faillite de l’humanité au Rwanda, Outremont, Libre expression, 2004, p. 335-336.  (retourner)

[36]. Comptes rendus de situation du transport aérien – Op SCOTCH, SITREP 018, 23 avril 1994, DHH; Comptes rendus de situation du transport aérien – Op SCOTCH, SITREP 020, 24 avril 1994, DHP.  (retourner)

[37]. L’auteur était l’officier des opérations à l’aéroport de Nairobi du 13 au 30 avril et se rappelle très clairement que 101 soldats du Bangladesh ont quitté Nairobi à bord d’un avion Hercules le 23 avril.  (retourner)

[38]. Ordre de mission du SCEMD [sous-chef d’état-major de la défense] – Op SCOTCH, 21 avril 1994 2153Z, DHP, Fonds du major Joost, dossier Rwanda no 1.  (retourner)

[39]. Comptes rendus de situation du transport aérien – Op SCOTCH, SITREP 025, 26 avril 1994, DHP.  (retourner)

[40]. Courriel du colonel Roeterink à l’auteur, 18 août 2015. Lieutenant-colonel à l’époque, Roeterink était le commandant de l’ALCE initial pour l’Op SCOTCH.  (retourner)

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[41]. Comptes rendus de situation du transport aérien – Op SCOTCH, SITREP 028, 28 avril 1994, DHP.  (retourner)

[42]. Comptes rendus de situation du transport aérien – Op SCOTCH, SITREP 033, 1er mai 1994, DHP.  (retourner)

[43]. Comptes rendus de situation du transport aérien – Op SCOTCH, SITREP 036, 4 mai 1994, DHP.  (retourner)

[44]. Comptes rendus de situation du transport aérien – Op SCOTCH, Cmdt Ere 087, 5 mai 1004 1829Z, DHP.  (retourner)

[45]. ONU, Conseil de sécurité, S/1994/565, 13 mai 1994, Rapport du Secrétaire général sur la situation au Rwanda.  (retourner)

[46]. Message de la Mission permanente du Canada auprès des Nations Unies à New York à l’intention du MAECI, 30 juin 1994, Demande de la MINUAR pour la prolongation de l’aide au transport aérien, DHP, Fonds du major Joost, dossier Rwanda no 1.  (retourner)

[47]. Un avion CC130 de modèle E peut supporter de 20 000 lb [9 075 kg] à 25 000 lb [11 340 kg] sur quatre palettes et a assez de place pour 12 passagers. En Afrique, le principal facteur restrictif était la température élevée, qui a limité le poids total du chargement.  (retourner)

[48]. Comptes rendus de situation du transport aérien – Op SCOTCH, SITREP 024, 26 avril 1994, DHP.  (retourner)

[49]. Sénat canadien, Rapport du Comité spécial du Sénat sur la défense nationale, le transport militaire aérien, Ottawa, ministre des Approvisionnements et Services, 1986, p. 12. Le nombre de passagers qui pouvait être transporté n’est qu’un chiffre approximatif qui a été déterminé à partir des divers comptes rendus de situation du transport aérien. Si les circonstances l’avaient justifié, ce nombre aurait pu être augmenté.  (retourner)

[50]. Capitaine Pierotti, journal d’août 1994.  (retourner)

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[51]. Capitaine Pierotti, journal d’août 1994.  (retourner)

[52]. ONU, Conseil de sécurité, S/1994/565, 13 mai 1994, Rapport du Secrétaire général sur la situation au Rwanda, p. 8.  (retourner)

[53]. Correspondance chiffrée de la MINUAR de Dallaire à Annan, 24 avril 1994, Évaluation de la situation actuelle au Rwanda, DHP, Fonds du major Joost, dossier Rwanda no 2.  (retourner)

[54]. Lgén Romeo Dallaire, J’ai serré la main du diable : la faillite de l’humanité au Rwanda, Outremont, Libre expression, 2004, p. 358.  (retourner)

[55]. Comptes rendus de situation du transport aérien – Op SCOTCH, SITREP 055, 22 mai 1994, DHP.  (retourner)

[56]. Capitaine Tony Keene, « River of Death », DHP, Fonds du major Joost, dossier Rwanda no 1.  (retourner)

[57]. É.-U., U.S. Department of State, Bureau of Political-Military Affairs, « MANPADS: Combating the Threat to Global Aviation from Man-Portable Air Defense Systems », 27 juillet 2011, http://www.state.gov/t/pm/rls/fs/169139.htm (consulté le 16 décembre 2015).  (retourner)

[58]. L’auteur a visionné une vidéo tournée par le capitaine (à la retraite) Jim Bertrand, le copilote de l’appareil CC130, lors d’un vol qui a eu lieu au cours du premier mois de la crise. La vidéo montre clairement que plusieurs hommes ont fait feu en direction de l’appareil; ce type d’incident était assez courant.  (retourner)

[59]. Comptes rendus de situation du transport aérien – Op SCOTCH, SITREP 057, 24 mai 1994, DHP.  (retourner)

[60]. Le fait que l’équipage effectuera des manœuvres pour éviter que l’appareil soit touché par des tirs en provenance du sol est clair; ce sont les angles de ces manœuvres et l’altitude à laquelle était l’appareil qui sont classifiés.  (retourner)

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[61]. Capitaine Tony Keene, « River of Death », DHP, Fonds du major Joost, dossier Rwanda no 1.  (retourner)

[62]. Capitaine Tony Keene, « River of Death », DHP, Fonds du major Joost, dossier Rwanda no 1.  (retourner)

[63]. Lgén Romeo Dallaire, J’ai serré la main du diable : la faillite de l’humanité au Rwanda, Outremont, Libre expression, 2004, p. 409.  (retourner)

[64]. Comptes rendus de situation du transport aérien – Op SCOTCH, SITREP 065, 1er juin 1994, DHP.  (retourner)

[65]. Comptes rendus de situation du transport aérien – Op SCOTCH, SITREP 072, 6 juin 1994, DHP.  (retourner)

[66]. Comptes rendus de situation du transport aérien – Op SCOTCH, SITREP 074, 8 juin 1994, DHP.  (retourner)

[67]. Comptes rendus de situation du transport aérien – Op SCOTCH, SITREP 102, 5 juillet 1994, DHP.  (retourner)

[68]. Comptes rendus de situation du transport aérien – Op SCOTCH, SITREP 083, Spécial, 17 juin 1994, DHP.  (retourner)

[69]. Rapport d’incident d’importance de l’Op SCOTCH, 5 juin 1994 1250Z, DHP, Fonds du major Joost, dossier Rwanda no 1, Maj Hoddinnott.  (retourner)

[70]. Lgén Romeo Dallaire, J’ai serré la main du diable : la faillite de l’humanité au Rwanda, Outremont, Libre expression, 2004, p. 335, 341 et 378.  (retourner)

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[71]. Comptes rendus de situation du transport aérien – Op SCOTCH, SITREP 067, 3 juin 1994, DHP.  (retourner)

[72]. Comptes rendus de situation du transport aérien – Op SCOTCH, SITREP 068, 4 juin 1994, DHP.  (retourner)

[73]. L. R. Melvern, A People Betrayed: The Role of the West in Rwanda’s Genocide, Londres, Zed Books Ltd, 2000, p. 197.  (retourner)

[74]. Comptes rendus de situation du transport aérien – Op SCOTCH, SITREP 068, 4 juin 1994, DHP.  (retourner)

[75]. ONU, Secrétaire général, 20 juin 1994, Lettre du 19 juin 1994 du secrétaire général à l’intention du président du Conseil de sécurité, p. 4, RDP.  (retourner)

[76]. Comptes rendus de situation du transport aérien – Op SCOTCH, SITREP 082, 16 juin 1994, DHP.  (retourner)

[77]. Lgén Romeo Dallaire, J’ai serré la main du diable : la faillite de l’humanité au Rwanda, Outremont, Libre expression, 2004, p. 427 et 432.  (retourner)

[78]. ONU, Secrétaire général, 20 juin 1994, Lettre du 19 juin 1994 du secrétaire général à l’intention du président du Conseil de sécurité, p. 4, RDP.  (retourner)

[79]. ONU, Conseil de sécurité, S/1994/640, 31 mai 1994, Rapport du Secrétaire général sur la situation au Rwanda, p. 5, http://www.rwandadocumentsproject.net/gsdl/cgi-bin/library (consulté le 16 décembre 2015).  (retourner)

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[80]. Comptes rendus de situation du transport aérien – Op SCOTCH, SITREP 128, 31 juillet 1994, DHP.  (retourner)

[81]. Comptes rendus de situation du transport aérien – Op SCOTCH, SITREP 186 et final, 28 septembre 1994, DHP.  (retourner)

[82]. Comptes rendus de situation du transport aérien – Op SCOTCH, SITREP 020 à 128, du 24 avril au 1er août 1994, DHP.  (retourner)

[83]. Comptes rendus de situation du transport aérien – Op SCOTCH, DHP. Les comptes rendus de situation du transport aérien font état de toutes les prolongations accordées à l’ALCE. Les prolongations étaient d’abord accordées une semaine à la fois, mais, en mai, elles étaient transmises deux semaines à la fois.  (retourner)

[84]. Canada, Parlement du Canada, Chambre des communes, Débats, du 11 avril au 21 juin 1994, http://www.parl.gc.ca/HouseChamberBusiness/ChamberSittings.aspx?Key=1994&View=H&Language=E&Mode=1&Parl=35&Ses=1 (consulté le 16 décembre 2015).  (retourner)

[85]. J. L. Granatstein, Who Killed the Canadian Military?, Toronto, HarperCollins Publishers Ltd., 2004, p. 166.  (retourner)

[86]. Note de service, 13 avril 1994, de Daniel Dhavernas, directeur de la sécurité internationale et des relations de défense (MAECI) à GAF, DHP, Fonds du major Joost, dossier Rwanda no 2. Je n’ai pas pu trouver la définition de « GAF », mais cet acronyme désigne la Direction de l’Afrique centrale et occidentale du Programme de contributions pour les Grands Lacs de l’Afrique.  (retourner)

[87]. Le Canada et la situation au Rwanda et au Burundi, DHP, Dossiers sur les opérations de maintien de la paix en Afrique, Série 1, Missions et Nations Unies, boîte 1, fichier 1-1 – Afrique – DOBIS (1994). Je n’ai pas pu trouver la définition de « DOBIS », mais il s’agit d’une base de données utilisée par la Bibliothèque nationale du Canada.  (retourner)

[88]. Participation du Canada aux opérations de maintien de la paix et aux missions connexes (août 1994), DHP, Dossiers sur les opérations de maintien de la paix en Afrique, Série 1, Missions et Nations Unies, boîte 1, fichier 1-1 – Afrique – DOBIS (1994).  (retourner)

[89]. Allan Thompson (éd.), The Media and the Rwanda Genocide, Londres, Pluto Press, 2007, p. 13.  (retourner)

[90]. Robert C. Owen, Air Mobility: A Brief History of the American Experience, Washington, Potomac Books, 2013, p. 265.  (retourner)

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[91]. Walter A. Dorn, Air Power in UN Operations: Wings for Peace, Royaume-Uni, Henry King Limited, 2014, p. 201.  (retourner)

[92]. Haut Commissariat des Nations Unies pour les réfugiés, comptes rendus de situation du transport aérien – Op AIRBRIDGE, SITREP 612, 18 avril 1994, DHP.  (retourner)

[93]. Horaire de vol du GTA pour le 13 avril 1994 2100Z, DHP, Fonds du major Joost, dossier Rwanda no 2.  (retourner)

[94]. L. R. Melvern, A People Betrayed: The Role of the West in Rwanda’s Genocide, Londres, Zed Books Ltd, 2000, p. 191.  (retourner)

[95]. ONU, Secrétaire général [Somalie], 31 mai 1994, Nouveau rapport du secrétaire général soumis conformément au paragraphe 4 de la Résolution 886 (1993), p. 5, DHP, Fonds Alan James.  (retourner)

[96]. É.-U., Maison-Blanche, 3 mai 1994, Presidential Decision Directive/NSC-25, U.S. Policy on Reforming Multilateral Peace Operations, http://fas.org/irp/offdocs/pdd/pdd-25.pdf (consulté le 16 décembre 2015).  (retourner)

[97]. L. R. Melvern, A People Betrayed: The Role of the West in Rwanda’s Genocide, Londres, Zed Books Ltd, 2000, p. 199.  (retourner)

[98]. Allan Thompson (éd.), The Media and the Rwanda Genocide, Londres, Pluto Press, 2007, p. 13; Lgén Romeo Dallaire, J’ai serré la main du diable : la faillite de l’humanité au Rwanda, Outremont, Libre expression, 2004, p. 427.  (retourner)

[99]. ONU, Conseil de sécurité, 30 mars 1994, Rapport spécial du Secrétaire général sur la mission des Nations Unies pour l’assistance au Rwanda, p. 6, RDP.  (retourner)

[100]. Lev Voronkov, « International Peace and Security: New Challenges to the UN », dans Paradigms: The Kent Journal of International Relations, The United Nations Special Issue, vol. 8, no 2, hiver 1994, DHP, Fonds Alan James; Alan James, « UN Peace-keeping: Recent Development and Current Problems », dans Paradigms, vol. 8, no 2; Benjamin Rivlin, « The UN Secretary-Generalship at Fifty », dans Paradigms, vol. 8, no 2, p. 57; Peter R. Baehr, « Human Rights Organizations and the UN: A Tale of Two Worlds », dans Paradigms, vol. 8, no 2.  (retourner)

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[101]. Canada, FAC, DHP, Forces canadiennes, Missions et opérations internationales, extrait de la base de données en date du mois de mars 2015. Toutes les données présentées dans ce paragraphe ont été tirées de cette source. La base de données est tenue à jour par le personnel militaire de la DHP et les données ont été fournies par le major Mathias Joost, 28 mai 2015.  (retourner)

[102]. R. W. R. Walker, Canadian Military Aircraft Serial Numbers, Canadian Armed Forces CC130 Hercules Detailed List, http://rwrwalker.ca/CF_CC130.html (consulté le 16 décembre 2015).  (retourner)

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