Réexamen du PEACB : évolution de la formation au pilotage en temps de guerre au Canada (La Revue de l'ARC - PRINTEMP 2016 - Volume 5, Numéro 2)

Table des matières

Par Matthew Chapman

Le présent article a été publié précédemment dans la  Revue de la Force aérienne du Canada, vol. 4, no 2, printemps 2011. Les conventions de rédaction originales ont été respectées.

Présenté à l’origine à la Conférence de 2010 sur l’histoire militaire et orale qui a eu lieu à l’Université de Victoria en Colombie-Britannique le 6 mai.

Au Canada l’aviation a subi des changements considérables de 1939 à 1945. Ces changements avaient trait notamment au nombre d’aéronefs, d’aéroports et d’aides à la navigation qu’on retrouvait partout au pays, ainsi qu’aux compétences techniques et à la culture professionnelle des aviateurs canadiens. Pendant la Seconde Guerre mondiale, la formation au pilotage au Canada a adopté une méthode qui était déjà bien établie aux États-Unis et dans certains pays européens. Ainsi, au lieu de préparer les étudiants en leur inculquant principalement les compétences de pilotage que les pilotes devaient maîtriser pour l’aviation de brousse et les combats aériens propres à la Première Guerre mondiale, les écoles de pilotage canadiennes ont plutôt axé l’instruction sur les méthodes de pilotage aux instruments, afin que les élèves-pilotes puissent acquérir la compétence nécessaire pour pouvoir piloter de manière sûre et fiable des aéronefs multi-systèmes très perfectionnés aux performances élevées dans des conditions atmosphériques de plus en plus défavorables. Ce changement d’instruction a suscité la mise en place d’une nouvelle culture d’aviation professionnelle qui a contribué à façonner et à définir l’industrie canadienne de l’aviation de l’après-guerre, qui connaissait une expansion fulgurante.

Ce changement d’instruction a été motivé par divers développements technologiques ainsi que par des pressions politiques et militaires qui, de concert, ont provoqué l’expansion et la complexification de l’environnement dans lequel de nombreux aviateurs pouvaient oeuvrer pour la première fois. Bien que la croissance de transporteurs aériens importants aux États-Unis et en Europe à la fin des années 1920 et au début des années 1930 ait eu pour conséquence qu’on accorde plus de place à l’enseignement des méthodes de pilotage aux instruments à ces endroits, un processus de cette nature n’est apparu au Canada qu’à la fin des années 1930 par le regroupement des opérations de brousse de petite envergure autour de James Richardson et de la florissante société Canadian Airways, ainsi que par la conception des installations logistiques de la route aérienne de Trans- Canada et la fondation des Lignes aériennes Trans-Canada (TCA), l’ancêtre d’Air Canada. Les légers progrès qui ont été réalisés dans l’entre-deux-guerres au chapitre de l’entraînement au pilotage canadien, quant à l’enseignement des méthodes de pilotage aux instruments, ont toutefois été limités dans une large mesure au milieu isolé de ces grands transporteurs aériens ainsi qu’au milieu relativement restreint des pilotes de l’Aviation royale du Canada (ARC) qui ont néanmoins été affublés du sobriquet « pilotes de brousse en uniforme » du Canada[1].

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Les vastes changements qu’a connus l’aviation professionnelle pendant la guerre n’étaient pas, bien entendu, l’apanage du Canada. En effet, de 1939 à 1945, des pilotes de tous les pays devaient composer avec des problèmes opérationnels analogues en matière de pilotage et ils ont donc fait appel à des stratégies adaptatives comparables pour faire face à la situation. Toutefois, étant donné le rôle unique que le Canada a joué dans l’entraînement au pilotage pendant la guerre, par l’intermédiaire du Programme d’entraînement aérien du Commonwealth britannique (PEACB), la capacité des instructeurs de pilotage canadiens, des administrateurs des écoles de pilotage et des décideurs civils et militaires à s’adapter aux défis à relever en vol, tant au pays qu’à l’étranger, s’est avérée cruciale non seulement dans l’histoire de l’aviation canadienne, mais également dans celle de l’aviation mondiale dans son ensemble. Ainsi, il importe de se pencher sur le degré de préparation du Canada en 1939, en vue d’une adaptation à la nouvelle époque de l’aviation préfigurée par la Seconde Guerre mondiale, et sur la rapidité à laquelle ces adaptations ont été effectuées, de même que sur le coût à cet égard, afin d’étudier l’histoire d’une technologie et d’une profession qui ont changé non seulement la façon dont les humains voyagent, mais également la façon dont ils en sont venus à visualiser le temps et l’espace dans un monde en constant rétrécissement.

En nous inspirant du nombre relativement restreint de documents didactiques de source secondaire sur le sujet et d’un ensemble de documents de source de première main de Bibliothèque et Archives Canada et du ministère de la Défense nationale, et conformément au principe de la conférence pour laquelle le présent document a été rédigé au départ et aux histoires orales, nous avançons ci-après que même si le Canada était en bonne position, sur les plans stratégique et géographique, pour entraîner l’équipage des aéronefs en vue de la guerre, il n’en allait pas de même en ce qui a trait à l’expérience professionnelle des aviateurs canadiens quant au type de pilotage que la majeure partie des pilotes qualifiés du PEACB devaient effectuer après avoir terminé leur formation. Nous défendons cette affirmation par un examen des problèmes à régler et des adaptations effectuées par les administrateurs des programmes, les instructeurs et, surtout, les étudiants du PEACB.

Au début de l’instruction du PEACB en 1940, un petit nombre de pilotes entièrement opérationnels de l’ARC demeuraient au Canada afin d’agir à titre d’instructeurs. En effet, la majeure partie des pilotes militaires qualifiés étaient envoyés en Europe afin de participer à la défense de la Grande-Bretagne. Ainsi, les premiers instructeurs du PEACB étaient des civils qui pilotaient au sein d’aéroclubs privés et commerciaux. Ces hommes étaient en général d’anciens pilotes de brousse ou d’anciens combattants de la Première Guerre mondiale qui avaient enseigné à des civils et des militaires les méthodes de pilotage exigées par l’aviation canadienne de l’entre-deux-guerres. Il s’agit donc principalement de compétences en rapport avec le pilotage de brousse.

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L’ampleur de l’entraînement au pilotage exigé par la guerre dépassait les capacités des aéroclubs civils dans une large mesure. Les programmes d’entraînement de l’ARC d’avant-guerre, qui comprenaient un volet d’instruction civile, découlaient de la nécessité d’entraîner environ 50 pilotes chaque année pour une force aérienne qui en était encore à ses balbutiements[2]. Même si les aéroclubs étaient en mesure de produire un nombre de pilotes bien supérieur à ce chiffre, ils ne disposaient certainement pas des capacités nécessaires pour produire les milliers de pilotes exigés par l’effort de guerre. Pour pallier la lacune quant au nombre d’instructeurs, l’ARC a permis aux aéroclubs de désigner des élèves-pilotes de leur choix afin que ceux-ci reçoivent une expérience de pilotage d’au moins 150 heures, puis d’inscrire ceux-ci à un entraînement aux fonctions d’instructeur à l’École centrale de vol. Après avoir suivi un cours d’instruction de quatre semaines, ces étudiants recevaient le grade de sergent de l’ARC et on leur accordait un congé temporaire afin qu’ils agissent en qualité d’instructeurs aux écoles civiles du PEACB[3]. Cette façon de procéder s’est poursuivie jusqu’en 1941, année à laquelle le programme a commencé à produire un nombre suffisant de pilotes pour combler les postes internes d’instructeur du personnel.

Les pilotes des compagnies aériennes commerciales Canadian Airways et TCA, qui avaient sans doute le plus d’expérience parmi les aviateurs canadiens en 1939 en ce qui concerne le type de pilotage que la majeure partie des recrues du PEACB allaient en fin de compte effectuer à l’étranger, autrement dit le vol long-courrier, le pilotage d’aéronefs multi-moteur, le pilotage aux instruments de bombardiers et le pilotage d’aéronefs de patrouille maritime, n’étaient pas autorisés à quitter leur emploi civil pour se joindre à l’ARC[4]. On a fait appel à Canadian Airways afin de produire les recrues du PEACB pour doter des postes d’une école d’observation aérienne, où les pilotes des transporteurs aériens ont agi en qualité de « chauffeurs de l’air[5] » pour les instructeurs de l’ARC et leurs étudiants en observation aérienne (navigateurs). TCA a participé à l’entraînement des pilotes pour le programme de navette transatlantique avec le Royal Air Force (RAF) Ferry Command[6] et elle a aidé l’équipage d’aéronef du Commandement aérien de l’Est de l’ARC à passer des aéronefs Digby bimoteurs aux avions B24 Liberator quadrimoteur. Toutefois, aucun accord officiel n’a été conclu pour permettre aux pilotes des transporteurs aériens d’agir directement comme instructeurs au sein du PEACB.

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En 1940 et au début de 1941, dans le but de produire davantage de pilotes plus rapidement en aide aux instructeurs civils du PEACB, la durée de l’instruction aux écoles de début a été réduite : elle était au départ de 8 semaines et elle est passée à 7 semaines; de plus, l’instruction des écoles de pilotage militaire passait de 16 à 14 semaines[7]. Il s’agissait, comme le fait remarquer un rapport historique d’après-guerre du ministère de la Défense nationale, d’une mesure de circonstance temporaire et dangereuse à laquelle on a renoncé dès que cela fut possible[8]. Malgré tout, la diminution du nombre d’heures de pilotage pour les premières classes de recrues du PEACB a eu des répercussions de longue durée sur le programme et sur le pilotage opérationnel au pays et à l’étranger. Avant d’aborder ces conséquences, toutefois, il convient de se pencher sur les expériences de la première génération de pilotes qualifiés du PEACB afin de cerner le rôle que ceux-ci ont joué dans l’instruction subséquente.

Après avoir terminé le cours des écoles de pilotage militaire, la majeure partie des premières recrues du PEACB ont été, à leur grande déception, formées à titre d’instructeurs et ils ont été réintégrés au programme afin qu’ils enseignent[9]. En raison de la méthode qui consistait à renvoyer les finissants au système d’instruction, la majeure partie des instructeurs qui sont demeurés au sein du PEACB pendant les premières années cruciales de l’entraînement en temps de guerre avaient eux-mêmes reçu une formation sommaire. En outre, ils avaient été formés principalement par des pilotes civils, dont les compétences étaient davantage axées sur l’aviation de brousse qui fait appel à des aéronefs simples et robustes plutôt que sur un pilotage long-courrier à haute altitude et dans de mauvaises conditions météorologiques à bord des types d’aéronefs conçus pour la guerre.

En 1940, l’école préparatoire d’aviation (ITS), qui représentait la première étape dans le cheminement de carrière axé sur l’aviation d’un pilote, était en fait une aire d’attente pour les équipages d’aéronef non catégorisés. On remettait aux instructeurs de l’ITS des plans généraux des cours à enseigner, dont la plupart étaient axés sur les méthodes et les protocoles militaires, ainsi que sur des matières théoriques comme les mathématiques et la physique, mais un petit nombre de ces instructeurs recevaient une formation pédagogique en vue de l’exécution de ces tâches[10]. Il y avait, de plus, fort peu de surveillance de l’instruction en salle de classe et avec le simulateur link trainer, un simulateur de vol à commande pneumatique, de la part des organismes centraux. Ainsi, la qualité de l’instruction variait grandement d’une école à l’autre[11]. Ce n’est qu’en août 1941 qu’on a commencé à enseigner la théorie de l’aviation à l’ITS et ce n’est que beaucoup plus tard que des instructeurs ayant reçu une formation pédagogique ont été mis à contribution[12]. Ces changements, lorsqu’ils sont survenus, ont entraîné une augmentation de la durée de l’instruction de l’ITS, qui est ainsi passée de 4 à 10 semaines, ce qui n’a représenté que l’une des nombreuses améliorations dans l’enseignement de la théorie du vol qui ont été apportées au PEACB pendant toute la guerre.

Après avoir terminé le cours de l’ITS, les candidats retenus en vue d’une formation de pilote passaient aux écoles de début. En 1940, ces écoles disposaient principalement des instructeurs civils susmentionnés qui avaient reçu une formation militaire sommaire à l’École centrale de vol de l’ARC. Les plans de cours utilisés pour l’enseignement aux écoles de début, où on enseignait aux étudiants les principes élémentaires du pilotage, portaient notamment sur les procédures d’urgence, les acrobaties aériennes élémentaires, la navigation et le décollage et l’atterrissage, entre autres manœuvres fondamentales. On enseignait ces techniques à l’aide d’un type d’instruction appelé « jargon », en vertu duquel l’instructeur mémorisait un ensemble de commandes orales à donner aux étudiants par l’entremise d’un système d’interphone rudimentaire[13]. Le major-général G. J. J. Edwards, qui est devenu instructeur d’école de début après avoir reçu la formation du PEACB en 1941, fait remarquer ceci : « il s’agissait de faire office de magnétophone humain[14] ». Les instructeurs et les étudiants indiquaient que cette méthode de communication était une « source d’irritation[15] » et, ainsi, l’instruction était souvent fastidieuse pour l’instructeur qui devait répéter machinalement des commandes apprises par coeur et frustrante pour les étudiants qui ne pouvaient pas poser facilement des questions pendant le vol. La monotonie de l’expérience, tant pour les instructeurs que pour les étudiants, peut expliquer, du moins en partie, le problème qui a hanté le PEACB pendant toute la durée de la guerre et qui a été particulièrement troublant pendant les premières années.

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Le vol à faible altitude non autorisé était la plus importante cause d’accidents et de décès dans le PEACB[16]. On a souvent indiqué que cette situation découlait du fait que les pilotes étaient plus intrépides que leurs capacités le permettaient[17]. En fait, la hausse des accidents attribuée à un vol à faible altitude était plus endémique que le résultat d’actes de quelques étudiants exubérants qui jouaient les casse-cou. En effet, ces accidents étaient aussi souvent causés tant par des instructeurs que par des étudiants, particulièrement pendant les deux premières années de la guerre. Un rapport de la direction des enquêtes sur un accident survenu en 1940 a signalé que plus de la moitié des accidents de vol à faible altitude avaient lieu lorsque des pilotes qualifiés, autrement dit des instructeurs, étaient aux commandes de l’aéronef[18]. Lewis Duddrige, qui a reçu une formation de pilote en vertu du PEACB en 1941, a illustré ce sombre problème en rappelant un accident au cours duquel quatre instructeurs ont perdu la vie en raison d’une infraction au règlement :

Lorsque quatre jeunes hommes (tous instructeurs) ont été tués à l’ouest de Saskatoon dans l’écrasement d’un Cessna Crane, il s’agissait d’un accident ridicule. Ils avaient soumis les ailes à des efforts trop importants. Elles étaient recouvertes d’étoffe… (et le pilote aux commandes) a mis l’avion en piqué puis il l’a fait remonter et l’aile s’est découverte : l’avion s’est alors écrasé. Quelqu’un a eu une idée stupide, car on ne doit jamais au grand jamais effectuer cette manœuvre avec un avion. Je ne comprends pas pourquoi aucun des trois autres membres d’équipage ne s’est interposé[19].

À la fin de 1941, le problème d’infraction au règlement par les étudiants et les instructeurs, particulièrement en cas de vol à faible altitude, s’était accru de pair avec l’augmentation de l’instruction. Des 170 décès de membres du PEACB qui ont eu lieu durant cette année, 40 étaient directement attribuables « à des acrobaties aériennes à faible altitude et au vol en rase-mottes[20] ». En effet, les souvenirs de vol à faible altitude non autorisé sont courants chez les anciens combattants qui ont reçu un entraînement en vertu du PEACB et plus particulièrement chez ceux qui ont été formés au début de la guerre. Le major-général Gerald Edwards se rappelle que peu après le décollage lors de son premier vol, son instructeur s’est rapidement écarté de l’exercice d’orientation prévu et a amené l’aéronef en rase-mottes afin d’inspecter un troupeau de bovins de l’endroit. Il a précisé : « J’ai trouvé cela éprouvant pour les nerfs[21] ». Andrew Robert MacKenzie, un pilote stagiaire en 1940, se rappelle qu’il était courant pour les stagiaires de suivre les instructeurs comme celui qui avait entraîné Edwards. Bien que les plans d’entraînement précisent l’exécution de manœuvres spécifiques lorsque les recrues volent avec un instructeur, MacKenzie se rappelle que « 99 p. 100 d’entre nous décollions et faisions des acrobaties... au lieu de nous exercer à effectuer les évolutions prescrites… nous faisions du rase-mottes, nous effleurions la cime des arbres, nous volions comme si nous avions entre les mains une automobile très rapide[22] ». Même pour les étudiants de l’école de pilotage militaire, où le vol non autorisé à faible altitude est demeuré officiellement interdit, l’histoire officielle de l’ARC signale ceci : « en tant que futurs pilotes de chasse, ils étaient aussi “presque encouragés” à faire des expériences avec les avions ». De plus, « à cette époque, l’aviation était encore teintée de l’esprit d’aventure et du romantisme de la Première Guerre mondiale, et il régnait une atmosphère d’improvisation excitante[23] ».

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Les accidents ne semblent avoir dissuadé que très peu les autres étudiants et les instructeurs qui souhaitaient repousser les limites de leurs propres compétences et capacités. Mentionnons à cet égard le nombre élevé d’accidents qui continuaient de survenir et qui étaient attribués au fait que les recrues et les instructeurs enfreignaient le règlement en exécutant des manœuvres acrobatiques risquées et non autorisées en 1941 et 1942. Le major-général Edwards se rappelle ainsi les accidents de membres du PEACB qui se sont produits pendant l’entraînement en 1941 :

J'ai oublié le nombre de mes camarades de classe qui se sont tués… Parmi les 60 ou 70 étudiants, je crois que 8 ou 10 ont été tués. Nous entendions peu de choses au sujet des accidents... ils ont pris des mesures et rempli les trous (trous causés par l’impact de l’aéronef). Ils ne voulaient pas causer de la panique chez les autres participants du cours… nous en avons enterré plusieurs. Mais chacun croyait que cela ne pouvait pas lui arriver. Chacun prétendait que la personne tuée, peu importe l’affection qu’on avait pour elle, n’était pas aussi compétente que lui et qu’elle avait fait des balivernes et s’était ainsi tuée[24].

Lorsqu’on lui pose des questions sur l’incidence des accidents d’autres étudiants sur l’attitude des autres envers l’entraînement, Lewis Duddridge se rappelle : « Il me semble qu’on prenait davantage les accidents à la légère à cette époque… Je ne crois pas qu’un grand nombre d’élèves-pilotes étaient effrayés au sujet du vol lorsqu’ils montaient à bord d’un aéronef[25]. »

Un exemple de résumés de rapports d’accident d’un mois normal des opérations du PEACB de septembre 1942, période pendant laquelle la première génération de recrues, comme le major-général Edwards, avait déjà été réintégrée au programme en qualité d’instructeurs, relate les conséquences tragiques des infractions fréquentes au règlement de la part des étudiants et des instructeurs :

Un sergent instructeur et un étudiant qui se trouvaient à bord d’un aéronef Stearman ont effectué un vol à faible altitude non autorisé. En raison d’une erreur de jugement, l’aéronef a heurté l’eau de la rivière Bow et les deux occupants ont été tués… Un officier instructeur pilote qui se trouvait à bord d’un aéronef Harvard et un étudiant ont entrepris une manoeuvre (interdite) de simulacre de combat avec un Oxford qui était piloté par un pilote chevronné et qui comprenait un équipage de deux personnes. L’avion Harvard est entré en contact avec la queue de l’avion Oxford, et il a détruit celle-ci : l’équipage a été tué, en plus de l’étudiant situé à bord de l’avion Harvard. L’instructeur s’est échappé en parachute. Ce faux combat avait été préparé par les pilotes en cause avant le départ de la station d’attache… Un aéronef Crane à bord duquel se trouvaient un officier pilote et un étudiant et qui effectuait un vol à faible altitude non autorisé est entré en collision avec une meule de paille et s’est écrasé. L’instructeur et l’étudiant ont été tués…[26].

Pendant ce seul mois, qui ne constituait pas une exception, 12 écrasements mortels ont causé la mort de 24 personnes. Dans sept de ces 12 accidents, les instructeurs avaient contribué à provoquer l’accident[27].

Bien que les accidents mortels du PEACB, en 1941, s’élevaient à un pour 11 156 heures de vol, les taux d’accidents étaient bien plus élevés. Pendant la saison d’entraînement estivale de 1942, la moyenne des accidents s’est élevée à 445 par mois[28]. Durant la dernière année de la guerre, en raison des améliorations apportées à l’entraînement et à la mise en place de protocoles de sécurité qui accordaient une plus grande importance au vol aux instruments, le nombre total d’accidents mortels, par rapport au nombre total d’étudiants qui faisaient partie du système, avait été réduit de moitié[29].

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Les quelques pilotes qualifiés du PEACB qui ont été envoyés en Europe plutôt que d’être réintégrés au programme en qualité d’instructeurs en 1940 et 1941 ont pris connaissance d’un nouveau type de pilotage en Angleterre pour lequel bon nombre d’entre eux n’étaient pas préparés. Norman L. Magnussun, un observateur aérien qui a suivi le cours de l’école de pilotage militaire en 1941, se rappelle que le pilotage qu’on a connu aux unités d’entraînement opérationnel (OTU) en Grande-Bretagne :

consistait en une période de maturation pour la plupart des membres d’équipage et des pilotes, qui commençaient à s’apercevoir que la guerre était une affaire très sérieuse. Avant ce moment, c’était une partie de plaisir. L’apprentissage du pilotage et la participation à des activités de vol étaient très agréables… Nous avons perdu un certain nombre de membres d’équipage (aux OTU)… il me semble que les souvenirs que je conserve de l’unité d’entraînement opérationnel ont trait aux vols difficiles que nous avons effectués et des journées où on transportait les cercueils jusqu’au cimetière. Nous avons passé beaucoup de temps à enterrer nos amis[30].

Les accidents mortels aux OTU étaient courants, ce qui était alarmant, particulièrement pendant les premières années de la guerre. Différents facteurs étaient alors sans doute en cause, par exemple le fait que l’entraînement préparatoire était probablement insuffisant pour préparer les étudiants aux mauvaises conditions météorologiques, à l’espace aérien congestionné et aux conditions de blackout qui prévalaient en Angleterre pendant la guerre ainsi qu’au délai nécessaire pour transporter un pilote d’une école de pilotage militaire canadienne à une OTU à l’étranger, ce qui entraînait une période d’inactivité trop longue pour les pilotes, qui étaient encore débutants, pour que ceux-ci puissent effectuer une transition en toute sécurité. Peu importe la raison, il ne faisait nul doute que de nombreux pilotes qualifiés canadiens n’étaient pas préparés aux OTU à l’étranger et à l’instruction de conversion subséquente. Le major-général Edwards, pour illustrer ce problème, se rappelle les conséquences d’avoir demandé à des pilotes ayant une expérience opérationnelle de lui relater leur expérience des OTU pendant qu’il était toujours instructeur du PEACB :

À l’été 1942, nous étions en rodage. Des gens revenaient du théâtre d’opérations en Europe afin d’agir à titre d’instructeurs. La situation était intéressante, car bon nombre de ces gens étaient de retour et je me souviens des longues discussions que j’ai eues avec certains d’entre eux. Ils disaient que nous n’enseignions pas de la bonne façon et que nous n’enseignions pas les bonnes techniques. Là-bas, on doit voler dans différents types de conditions météorologiques difficiles, que nous ne retrouvons pas au Canada... Je crois qu’un grand nombre des finissants qui sont allés outre-mer ont raté leur coup dès le début du programme d’instruction de conversion au Royaume-Uni en raison des mauvaises conditions météorologiques… Les personnes davantage chevronnées pouvaient faire face à la situation facilement. La plupart des personnes moins expérimentées ont compris la situation rapidement et ont survécu. En revanche, certains et peut-être même beaucoup de gens ont heurté des collines ou des arbres. Les gens se perdaient sans cesse. Ils fonçaient dans des ballons... et mouraient[31].

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Les rapports du Royaume-Uni sur la qualité des pilotes que les écoles canadiennes produisaient indiquaient que l’instruction aux écoles du PEACB au Canada était incomplète à certains égards. Un rapport qui remonte à 1943 et qui est représentatif des évaluations précédentes, laissait entendre que les compétences des pilotes qualifiés canadiens « étaient faibles par rapport aux heures de vol effectuées ». La navigation était « faible » et on a établi que les aptitudes au vol de nuit n’étaient « pas en accord avec les heures de vol de nuit consignées dans les livrets de bord[32] » Ces résultats, bien que fort controversés par rapport à l’histoire officielle des notes de l’ARC[33], semble correspondre au peu d’importance relative accordée à l’entraînement aux instruments pour les étudiants canadiens avant la fin de 1942. Le fait que des rapports justifiant l’instruction canadienne aient été produits plus tard pendant la guerre est sans doute attribuable en bonne partie à la présence de pilotes opérationnels chevronnés qui réintégraient le système d’instruction à titre d’instructeurs et au fait que les instructeurs et les administrateurs du programme se rendaient compte qu’ils devaient adapter leur instruction en fonction des problèmes que présentait le vol opérationnel.

Interviewé pour le deuxième volume de l’histoire officielle de l’ARC, l’historien en chef du premier volume, S. F. Wise, se rappelle qu’en qualité de pilote recrue à la fin de 1943 il faisait partie d’un système qui était fort différent de celui qu’avaient connu Edwards et MacKenzie. Avant même que les recrues montent à bord du cockpit d’un avion, des pilotes expérimentés au combat commençaient à jouer un rôle durant les premiers stades de l’instruction du PEACB. À l’école préparatoire d’aviation, Wise se rappelle l’expérience de l’interview très important de 15 minutes avec des pilotes expérimentés au combat dans le but de sélectionner les recrues en vue de l’entraînement au pilotage :

Vous vous retrouviez devant un groupe d’officiers qui eux-mêmes avaient servi dans des unités opérationnelles. C`était vraiment la première fois que nous nous étions jamais trouvés devant ce que j’appellerais la « véritable » aviation, la véritable aviation combattante, plutôt que l’aviation d’entraînement... Ces officiers n’étaient peut-être pas si âgés que cela, mais Dieu que leur visage était vieux. C’était une affaire extrêmement sérieuse...Je me souviens que je transpirais...[34]

MacKenzie a effectué un entraînement de 12 semaines en 1940, au cours duquel l’esprit d’aventure et la bravade étaient encouragés chez les jeunes recrues qui tentaient de piloter leurs Tiger Moths « comme le Baron rouge canadien[35] » En 1943, Wise a subi un entraînement au pilotage de 21 semaines intense et axé sur la précision. Pendant les semaines supplémentaires, on mettait l’accent sur le vol aux instruments à l’aide d’activités accrues de nuit, avec capuchon[36] et sur link trainer. Wise fait remarquer que cet entraînement encourage les étudiants à piloter avec précision et favorise :

un sentiment de professionnalisme. Pas le professionnalisme militaire mais le professionnalisme en tant que pilote. Le sentiment que vous étiez entraîné pour accomplir une tâche hautement spécialisée. Ce n’est pas un sentiment qu’un militaire devrait ressentir, et pourtant c’est vrai. Je crois que l’un des effets du PEACB fut de créer cette sorte de sentiment de professionnalisme; la fierté d’être pilote. L’endoctrinement renforça ce sentiment. L’endoctrinement avait moins de rapport avec l’ARC en tant qu’unité combattante qu’avec la création d’un esprit d’équipe où le professionnalisme occupait une place importante[37].

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À la fin de la guerre, la structure de cours et les plans de cours du PEACB avaient été considérablement adaptés aux exigences du pilotage outre-mer. Les pilotes dont le service était terminé étaient réintégrés au système d’instruction et enseignaient non seulement aux étudiants, mais également aux administrateurs du programme. En 1945, l’entraînement de l’école préparatoire d’aviation était passé de 4 à 10 semaines et on avait ainsi, pendant cette période, connu sept versions de plans de cours[38]. On avait produit huit versions des plans de cours de l’école de début, qui accordaient progressivement plus d’importance à l’entraînement au vol aux instruments et au vol de nuit, ce dernier volet n’ayant fait son apparition qu’en février 1945. À l’école de pilotage militaire, bien que les programmes d’entraînement qui prévalaient au début de la guerre ne comprenaient que cinq heures d’instruction synthétique axée sur les instruments qui faisait appel au link trainer, le plan de cours final exigeait pas moins de 48 heures d’instruction synthétique, dont la majeure partie était donnée à l’aide de nouvelles versions du link trainer par des instructeurs qui avaient une expérience et des connaissances considérablement supérieures de la matière enseignée[39]. De même, on mettait de plus en plus l’accent sur la préparation des étudiants au pilotage dans de mauvaises conditions météorologiques et une instruction améliorée était donnée sur les procédures de vol aux instruments et de navigation. Les cascades et le vol à faible altitude n’avaient pas été éliminés, mais les décès en rapport avec ces manœuvres avaient chuté.

Comme l’illustre l’expérience de MacKenzie, Edwards, Duddridge, Magnussun, et Wise, le programme a évolué au fur et à mesure que la guerre progressait. Dans une certaine mesure, cette évolution était de nature administrative et organisationnelle, car il y avait à coup sûr un certain nombre d’obstacles logistiques à surmonter dans le développement d’une entreprise aussi ambitieuse que le PEACB. Une bonne partie de l’évolution de l’entraînement au pilotage a toutefois découlé directement de l’expérience qu’ont vécue les aviateurs canadiens qui ont fait l’essai d’un nouveau type de pilotage pour la première fois et qui ont été alors forcés d’adapter leurs attitudes en matière de sécurité et de professionnalisme. Grâce aux réussites et aux échecs de ces aviateurs, la génération suivante d’étudiants a pu apprendre comment faire face aux problèmes que présente une nouvelle ère de l’histoire de l’aviation. Pour résumer et conclure à ce sujet, citons Lewis Duddridge :

Je crois que si on affirme que le pilotage au Canada était dans le néant en 1939, les événements observés en 1940 et 1941 se produisaient si on mettait un aéronef en service avant qu’il ait été testé dans des souffleries aérodynamiques. Certaines choses devaient changer, en raison du système d’essai et d’erreur… cela a permis d’améliorer notre système et ce que nous produisions. C’est ce que je crois réellement[40]. 

Matthew Chapman est en train de terminer des études de maitrise en histoire militaire canadienne a l’Université de Victoria. Diplôme du Collège Selkirk en 2002 (aviation professionnelle), il a obtenu un baccalauréat de l’Université de Victoria en 2007. Il a par la suite travaille comme chercheur et rédacteur pour la flotte auxiliaire de la côte Ouest des Forces canadiennes à la Base des Forces canadiennes (BFC) Esquimalt. La thèse de maîtrise de Matthew réunit son expérience professionnelle et ses intérêts universitaires afin d’examiner l’incidence de l’aviation en temps de guerre sur l’industrie canadienne de l’aviation commerciale.

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Abréviations

ARC―Aviation royale du Canada
DHP―Direction – Histoire et patrimoine
ITS―École préparatoire d’aviation
OTU―Unité d’entraînement opérationnel
PEACB―Programme d’entraînement aérien du Commonwealth britannique
RAF―Royal Air Force
RG―fonds d’archives
TCA―Lignes aériennes Trans-Canada
UVSC―Collections spéciales de l’Université de Victoria

Notes

[1]. Allan D. English, The Cream of the Crop: Canadian Aircrew, 1939–1945, Montréal, McGill University Press, 1996, p. 11.  (retourner)

[2]. W. A. B. Douglas, La création d’une aviation militaire nationale, tome 2, Histoire officielle de l`Aviation royale du Canada, Ottawa, Ministère de la Défense nationale du Canada, 1987, p. 224.  (retourner)

[3]. En enrôlant ces hommes, l’ARC les a empêchés de quitter le Canada afin d’être instructeurs aux États- Unis, où le salaire était plus élevé. Douglas, p. 258-59.  (retourner)

[4]. En vertu d’un décret, TCA a été désigné à titre de fournisseur de service essentiel et, ainsi, les employés de cette compagnie aérienne ne pouvaient pas quitter la compagnie pour se joindre à l’ARC ou à la RAF sauf s’ils recevaient une permission à cet égard de TCA et du gouvernement. D. B. Colyer, vice-président de TCA, « Lettre au Capitaine R. Allen, surintendant de l’instruction, Ministry of Aircraft Production de la Grande-Bretagne », 18 août 1941, RG70, vol. 6, dossier TCA-1-2-8, Bibliothèques et Archives Canada.  (retourner)

[5]. W. A. B. Douglas, La création d’une aviation militaire nationale, tome 2, Histoire officielle de l`Aviation royale du Canada, Ottawa, Ministère de la Défense nationale du Canada, 1987, p. 224.  (retourner)

[6]. Note interne de Lignes aériennes Trans-Canada, « Re: War Effort in the Form of Air to the Royal Air Force Ferry Command », RG70, vol. 6, dossier TCA-1-2-8, Bibliothèques et Archives Canada.  (retourner)

[7]. W. A. B. Douglas, La création d’une aviation militaire nationale, tome 2, Histoire officielle de l`Aviation royale du Canada, Ottawa, Ministère de la Défense nationale du Canada, 1987, p. 224.  (retourner)

[8]. « British Commonwealth Air Training Plan - Flight Training » (texte historique) vers 1950, 181.09(D89)(A) Direction – Histoire et patrimoine (DHP), p. 3.  (retourner)

[9]. W. A. B. Douglas, La création d’une aviation militaire nationale, tome 2, Histoire officielle de l`Aviation royale du Canada, Ottawa, Ministère de la Défense nationale du Canada, 1987, p. 237.  (retourner)

[10]. « British Commonwealth Air Training Plan - Flight Training », DHP, p. 17.  (retourner)

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[11]. « British Commonwealth Air Training Plan - Flight Training », DHP, p. 17.  (retourner)

[12]. « British Commonwealth Air Training Plan - Flight Training », DHP, p. 17.  (retourner)

[13]. Appelé Gossport Tubes, l’interphone consistait simplement en un tube reliant la bouche de l’instructeur et les oreilles de l’étudiant et vice-versa.  (retourner)

[14]. Air Vice-Marshall Gerald J. J. Edwards, interview, bobine 1, côté 2, 13 juin 1975, ID 207, UVSC, Collections historiques orales des forces militaires canadiennes, collections spéciales de l’Université de Victoria, collection du Dr Reginald H. Roy.  (retourner)

[15]. W. A. B. Douglas, La création d’une aviation militaire nationale, tome 2, Histoire officielle de l`Aviation royale du Canada, Ottawa, Ministère de la Défense nationale du Canada, 1987, p. 274.  (retourner)

[16]. « British Commonwealth Air Training Plan - Flight Training », DHP, p. 85.  (retourner)

[17]. « British Commonwealth Air Training Plan - Flight Training », DHP, p. 85.  (retourner)

[18]. « British Commonwealth Air Training Plan - Flight Training », DHP, p. 85.  (retourner)

[19]. Lewis Duddridge, interview avec l’auteur, juillet 2009.  (retourner)

[20]. F. J. Hatch, Le Canada, aérodrome de la démocratie : le plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique, 1939-1945, Ottawa, Ministère de la Défense nationale, 1983, p. 169.  (retourner)

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[21]. Air Vice-Marshall Gerald J. J. Edwards, interview, bobine 1, côté 2, 13 juin 1975, ID 207, UVSC, Collections historiques orales des forces militaires canadiennes, collections spéciales de l’Université de Victoria, collection du Dr Reginald H. Roy.  (retourner)

[22]. W. A. B. Douglas, La création d’une aviation militaire nationale, tome 2, Histoire officielle de l`Aviation royale du Canada, Ottawa, Ministère de la Défense nationale du Canada, 1987, p. 319.    (retourner)

[23]. W. A. B. Douglas, La création d’une aviation militaire nationale, tome 2, Histoire officielle de l`Aviation royale du Canada, Ottawa, Ministère de la Défense nationale du Canada, 1987, p. 280.  (retourner)

[24]. Air Vice-Marshall Gerald J. J. Edwards, interview, bobine 1, côté 2, 13 juin 1975, ID 207, UVSC, Collections historiques orales des forces militaires canadiennes, collections spéciales de l’Université de Victoria, collection du Dr Reginald H. Roy.  (retourner)

[25]. Lewis Duddridge, interview avec l’auteur, juillet 2009.  (retourner)

[26]. RCAF, « Accident Investigation Branch Monthly Summary of Accidents, September 1942 », août 1942, RG24, vol. 3278, dossier H.Q.235-11-1.  (retourner)

[27]. RCAF, « Accident Investigation Branch Monthly Summary of Accidents, September 1942 », août 1942, RG24, vol. 3278, dossier H.Q.235-11-1.  (retourner)

[28]. Total moyen des accidents par mois, juin à septembre 1942. « Accident Investigation Branch Monthly Summary of Accidents... » juin à septembre 1942, RG24, vol. 3278, dossier H.Q.235-11-1.  (retourner)

[29]. F. J. Hatch, Le Canada, aérodrome de la démocratie : le plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique, 1939-1945, Ottawa, Ministère de la Défense nationale, 1983, p. 148.  (retourner)

[30]. Air Vice-Marshall Norman L. Magnusson, interview, bobine 1, côté I, 13 juin 1979, ID 207, UVSC, Collections historiques orales des forces militaires canadiennes, collections spéciales de l’Université de Victoria, collection du Dr Reginald H. Roy Collection.  (retourner)

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[31]. Air Vice-Marshall Gerald J. J. Edwards, interview, bobine 1, côté 2, 13 juin 1975, ID 207, UVSC, Collections historiques orales des forces militaires canadiennes, collections spéciales de l’Université de Victoria, collection du Dr Reginald H. Roy.  (retourner)

[32]. W. A. B. Douglas, La création d’une aviation militaire nationale, tome 2, Histoire officielle de l`Aviation royale du Canada, Ottawa, Ministère de la Défense nationale du Canada, 1987, p. 308.  (retourner)

[33]. W. A. B. Douglas, La création d’une aviation militaire nationale, tome 2, Histoire officielle de l`Aviation royale du Canada, Ottawa, Ministère de la Défense nationale du Canada, 1987, p. 308.  (retourner)

[34]. W. A. B. Douglas, La création d’une aviation militaire nationale, tome 2, Histoire officielle de l`Aviation royale du Canada, Ottawa, Ministère de la Défense nationale du Canada, 1987, p. 323.  (retourner)

[35]. W. A. B. Douglas, La création d’une aviation militaire nationale, tome 2, Histoire officielle de l`Aviation royale du Canada, Ottawa, Ministère de la Défense nationale du Canada, 1987, p. 321.  (retourner)

[36]. Pour simuler les conditions de vol aux instruments, les instructeurs se servaient (et continuent à se servir aujourd’hui) d’un capuchon posé sur la tête d’un étudiant pour que celui-ci ne puisse voir que le tableau de bord situé devant lui.  (retourner)

[37]. W. A. B. Douglas, La création d’une aviation militaire nationale, tome 2, Histoire officielle de l`Aviation royale du Canada, Ottawa, Ministère de la Défense nationale du Canada, 1987, p. 336.  (retourner)

[38]. « British Commonwealth Air Training Plan - Flight Training », DHP, p. 21.  (retourner)

[39]. « British Commonwealth Air Training Plan - Flight Training », DHP, p. 51.  (retourner)

[40]. Lewis Duddridge, interview avec l’auteur, juillet 2009.  (retourner)

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