Le creuset du changement : les dépenses de la défense à Debert (Nouvelle-Écosse) pendant la Seconde Guerre mondiale (La Revue de l'ARC - PRINTEMP 2016 - Volume 5, Numéro 2)

Table des matières

 

Par le major Gerry D. Madigan, CD, M.A. (retraité)

Le présent article a été publié précédemment dans la Revue de l’Aviation royale canadienne, vol. 2, no 1, hiver 2013.

C’était le meilleur des temps, c’était le pire des temps; c’était l’âge de la sagesse, c’était l’âge de la folie; c’était l’époque de la foi, c’était l’époque de l’incrédulité; c’était la saison de la lumière, c’était la saison de l’obscurité; c’était le printemps de l’espoir, c’était l’heure du désespoir; nous avions tout devant nous, nous n’avions rien devant nous; nous devions tous aller directement au ciel, nous devions tous prendre l’autre chemin … .[1]

Charles Dickens

Introduction : le pire des temps

On cite facilement le texte de Charles Dickens « C’était le meilleur des temps, c’était le pire des temps[2] », mais le premier paragraphe de l’épopée Un conte de deux villes signée par Dickens jette une lumière sur beaucoup plus que ce que l’on y lit : il traduit l’ampleur et la profondeur de l’émotion, de la douleur, des souffrances, des épreuves et du triomphe de l’être humain au cours de l’histoire. L’histoire n’est pas limpide. Elle est en mutation et elle est dynamique et dramatique[3]. L’évolution des conflits humains ressemble beaucoup à ce que Dickens décrit dans son livre.

Cependant, nous examinons souvent l’histoire comme si nous regardions par le rétroviseur d’une voiture. Nous en situons les étapes dans un continuum, mais ce faisant, nous perdons de vue l’ensemble du tableau. L’histoire de la Seconde Guerre mondiale est un exemple de cela. Elle a façonné l’expérience canadienne, mais nous tendons souvent à nous concentrer sur la période « précise » de la guerre sans prendre en compte tout le contexte, c’est-à-dire ce qui l’a précédée et ce qui l’a suivie. Or, ce contexte antérieur et postérieur à la guerre nous éclaire sur qui nous sommes et sur ce que nous sommes aujourd’hui.

La Seconde Guerre mondiale a changé la façon dont le Canada se percevait et ses valeurs. Elle a façonné son avenir. En disant que le gouvernement a délié les cordons de la bourse publique pendant la Seconde Guerre mondiale, on raconte l’histoire du changement sur les plans politique et social au Canada. La Crise de 1929 n’était plus qu’un très récent souvenir. Les investissements de guerre du Canada ont servi à préparer la victoire, mais aussi l’avenir du pays après la guerre. La politique budgétaire allait devenir un instrument de la politique économique et sociale et, aspect plus important, du changement.

Pour certains, les années 1930, soit celles de la Grande Crise, ont constitué la période la plus traumatisante et la plus sombre de l’histoire du Canada, une période d’effondrement qui a marqué profondément le psychisme canadien. Un sentiment de désespoir régnait. De nombreuses familles canadiennes en subissaient très intensément les effets. Beaucoup vivaient dans la pauvreté et sans emploi et manquaient du nécessaire, du gîte et du couvert. Les statistiques de l’époque décrivent un horrible tableau : au plus fort de la Crise, plus de la moitié des travailleurs au Canada avaient besoin d’une forme d’assistance quelconque, et un Canadien sur cinq était au chômage.

Donnée intéressante, le seuil de la pauvreté était alors fixé à 1 000 $ par année pour une famille de quatre personnes. Or, comme le revenu annuel moyen dans bien des cas était inférieur à 500 $, on peut imaginer les circonstances désespérées et lamentables dans lesquelles vivaient de nombreuses familles canadiennes.

Qu’a fait le gouvernement? Il avait décidé qu’il importait plus d’équilibrer le budget que de nourrir les nécessiteux et les affamés. Il s’est cantonné dans le laissez-faire face à la souffrance et à la gestion de l’économie. Les programmes d’assistance de l’État n’offraient pas grand-chose. Les gens et les familles ont été laissés à eux-mêmes. Ce furent là des jours de désespoir total, les plus sombres de l’histoire du Canada, le « gouvernement » n’étant alors pas disposé à prendre des mesures pour alléger les souffrances[4]. Ce désespoir a été le creuset du changement.

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L’heure du changement

Beaucoup ont ressenti l’amorce du changement le 10 septembre 1939, date où le Canada a déclaré la guerre à l’Allemagne nazie. Le changement était manifeste et palpable. Pour beaucoup de Canadiens, la déclaration de guerre du gouvernement a effectivement marqué la fin de la Grande Crise. Elle a aussi mis un terme à la mesquinerie budgétaire du gouvernement. Tout à coup, les cordons de la bourse de l’État se sont déliés!

Certes, la guerre allait entraîner de grandes privations, des épreuves et des tragédies, mais aussi la prospérité et l’emploi. Il y aurait dès lors une vaste expansion industrielle. En outre, les dépenses de la Défense ont stimulé la demande de main-d’œuvre pour la production de guerre et favorisé le plein emploi. À certains égards, la guerre a rendu l’espoir et la prospérité au Canada en stimulant son économie moribonde. Non seulement elle a relancé l’économie canadienne, mais elle a aussi engendré une nouvelle façon d’envisager la gestion budgétaire et le développement social dans l’après-guerre.

Un pays qui n’avait pas pu trouver du travail ou des secours à un cinquième de sa population pendant les années 1930 et la Grande Crise allait soudainement, et miraculeusement, réussir à procurer un emploi à tous, y compris les femmes, les adolescents et les vieillards[5]. Ce fut un miracle économique qui ne passa pas inaperçu[6].

Les effets des dépenses publiques se sont fait grandement sentir dans toutes les régions du Canada, notamment en Nouvelle-Écosse. Le présent article montrera quelles incidences les dépenses de l’État ont eues sur l’économie locale, les attentes et la vie des gens. Nous mettrons un accent particulier sur Debert (Nouvelle-Écosse). La Seconde Guerre mondiale n’a pas été menée outre-mer seulement : elle l’a aussi été au pays même.

Le Plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique

Au début de la guerre, le Premier ministre Mackenzie King nourrissait certaines attentes quant à la gestion de l’effort de guerre du Canada. Il souhaitait limiter l’emploi des forces armées canadiennes[7]. L’évocation de la guerre ou du service « actif » était loin de lui plaire, comme à de nombreux Canadiens d’ailleurs. Les plaies causées par la Première Guerre mondiale ne s’étaient pas encore refermées. Par conséquent, King et la population ont, au départ, souhaité un rôle très limité pour le Canada. Le Plan d’entraîne ment aérien du Commonwealth britannique (PEACB) a donc été conçu dans cet esprit : dans le cadre de sa principale contribution, le Canada se ferait « l’aérodrome de la démocratie » et offrirait aux équipages aériens alliés la possibilité de s’entraîner chez lui[8]. Au grand désarroi de King, la situation n’a pas évolué comme il le souhaitait.

King a signé le protocole sur le PEACB le 17 décembre 1939, jour de son anniversaire de naissance, soit trois mois et demi après la déclaration de guerre par le Canada[9]. Il avait espéré limiter la participation du pays à la guerre, mais en vain : en fin de compte, toutes les forces armées, toute l’industrie et toute la population seraient mobilisées et employées pour atteindre un seul but : gagner la guerre.

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Construire en vitesse un aérodrome et un camp de l’Armée

Le PEACB n’était que la pointe de l’iceberg. C’était une entreprise ambitieuse. Pourtant, le gouvernement a augmenté les dépenses de défense pour créer ainsi un réseau complexe d’établissements, d’usines et de chantiers de construction, avec la main-d’œuvre correspondante, tous ces éléments tendant à soutenir l’appareil militaire canadien. Par conséquent, l’Aviation royale du Canada (ARC), l’Armée canadienne et la Marine royale du Canada ont fini par influer énormément sur les budgets de défense et les dépenses locales. Le gouvernement a essayé de réaliser des économies d’échelle. Debert offre un exemple à cet égard : en effet, l’endroit a été choisi en raison de sa situation stratégique près de Halifax, là où l’Aviation et l’Armée seraient toutes deux installées.

Tout ambitieux que fût le PEACB de King, les installations n’existaient tout simplement pas en 1939. Il fallait les créer et les construire de toutes pièces. En faisant sa déclaration le 17 décembre, Mackenzie King a non seulement accru l’effectif de la Défense et sa contribution à l’effort de guerre, mais il a aussi fermement fondé l’économie du Canada sur ce dernier. Le gouvernement de l’époque n’a pas seulement mobilisé les effectifs de la Défense; il a aussi organisé l’économie et la main-d’œuvre du pays pour atteindre ces objectifs dans des délais extrêmement serrés.

La construction des établissements de défense à Debert a commencé en août 1940. Il n’y avait à peu près rien à cet endroit, hormis des bois et des terres agricoles. Les installations de l’Armée et de l’Aviation ont littéralement été bâties à même des espaces jusque-là occupés par la forêt. Les ingénieurs ont embauché des bûcherons locaux pour abattre les arbres et dégager le terrain, puis les constructeurs sont arrivés avec 28 millions de pieds-planches (66 073 mètres cubes) de bois d’œuvre; ils ont aménagé des routes et des pistes de béton et de bitume qui ont transformé les forêts en des établissements d’entraînement, en des casernes et en d’autres ouvrages d’infrastructure essentiels à l’effort de guerre[10].

Les travaux de construction ont nécessité la mobilisation rapide des ressources humaines et industrielles du Canada, car la mise en œuvre du PEACB devait commencer le 29 avril 1940, date qui approchait rapidement[11]. Neuf cent quatre-vingt-neuf millions de dollars ont été affectés à la réalisation de l’objectif du Plan, conçu pour entraîner 29 000 navigants chaque année. La « fabrique de saucisses », comme on appelait le PEACB, était organisée pour former 850 pilotes, 510 observateurs-navigateurs et 870 mitrailleurs-radio tous les mois[12]. Debert allait jouer un rôle important dans l’exécution de ce plan.

Le programme de construction des aérodromes du PEACB était le plus ambitieux de tous. Il nécessitait une organisation, une vision et une planification détaillées, mais il a en fin de compte produit les résultats escomptés grâce à une normalisation de base. Tous les établissements d’entraînement ont été construits selon les mêmes plans, ce qui a permis d’économiser temps et efforts[13].

Les entrepreneurs ont pu construire rapidement les installations, grâce aux plans normalisés. Les aérodromes, avec tous leurs bâtiments (y compris les hangars, les casernes et les ateliers) et les pistes en dur, étaient souvent terminés en la période incroyablement courte de huit semaines, depuis l’amorce des travaux de creusage jusqu’à l’arrivée des premiers avions sur la piste[14]. Les effets économiques se sont fait sentir très vite et à l’échelle locale. De nombreuses localités rurales ont été transformées en centres trépidants, elles qui avaient été des bleds somnolents jusque-là.

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Debert et les effets de l’Aviation : la présence de l’Armée

Donald Davidson, qui vit à Debert depuis très longtemps, se rappelle la ville des années 1930 : c’était une petite ville rurale située au centre de la Nouvelle-Écosse. Elle n’a jamais compté plus de 500 à 600 habitants, qui vivaient de l’agriculture et de l’exploitation forestière; il y avait une scierie permanente et une usine de bois de sciage près de la gare locale. D’après les normes de l’époque, c’était une grande ville : au début de la guerre, on y trouvait trois magasins, un bureau de poste, un salon de barbier, une école de deux pièces, une salle communautaire et une forge[15]. Tout cela a changé avec les travaux de construction réalisés là pour la Défense.

Bientôt, environ 5 400 hommes travaillaient à la construction d’un camp et d’un aérodrome pour l’Armée, non loin de là. Il fallait les approvisionner, les loger et les nourrir en même temps que les éléments de l’Armée qui occupaient eux aussi le même endroit pendant les travaux de construction. Ce fut grâce au labeur de cette main-d’œuvre que les logements, les égouts, les installations hospitalières, les entrepôts spéciaux pour l’essence et des routes bitumées d’une longueur de 30 milles (48 kilomètres) ont pu être construits rapidement[16].

Entre-temps, le village de Debert a changé lui aussi en connaissant une formidable croissance. On y trouvait désormais 10 restaurants, deux pharmacies avec casse-croûte, deux boucheries, une autre épicerie, un hôtel équipé de téléphones et de l’eau courante, deux salons de barbier, un bureau du téléphone, une banque, trois entreprises de taxi, un service de buanderie, un service d’autobus à destination de Truro (ville située à 20 km au sud-est) et un service de location d’autobus pour répondre à une demande grandissante[17].

Cela donne une bonne idée de la cadence des travaux de construction et de la nouvelle prospérité, mais non de l’ampleur des projets de l’Aviation et de l’Armée. Celui de l’Armée était gigantesque, et il fut le premier à être « achevé ». À Noël 1940, environ 13 150 militaires étaient logés à cet endroit. En bref, environ 512 bâtiments (y compris un hôpital de 500 lits pleinement équipé, deux casernes de pompiers, quatre cliniques dentaires, un dépôt d’approvisionnement, une caserne disciplinaire de 100 cellules, des logements pour les militaires du rang, les sous-officiers, le personnel médical et les officiers, et divers mess) ont été construits pendant ce temps, parallèlement aux réseaux appropriés d’aqueduc, d’égout et d’électricité et aux installations septiques. À la fin de 1940, seulement 24 bâtiments de l’Armée étaient encore en construction[18].

Les travaux d’aménagement de l’aérodrome et des installations connexes ont été reportés et se sont terminés en 1941. Ils se sont poursuivis au ralenti pendant l’hiver de 1940-1941, pendant que l’on dégageait d’autres secteurs et des champs en prévision de la prochaine saison de construction. L’aérodrome de Debert avait besoin de ses propres bâtiments, hangars, casernes et ateliers et des routes en dur connexes. Ces travaux ont commencé dès le retour du beau temps et ils ont progressé rapidement, de sorte que l’aérodrome a pu accueillir sa première unité au cours de l’été de 1941[19].

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Difficultés

Il devait nécessairement y avoir des difficultés et des examens, vu la vitesse à laquelle les travaux étaient accomplis. Beaucoup s’inquiétaient du manque de supervision et de freins et de contrepoids. Bien des tâches n’ont pas été achevées, ce qui n’a pas aidé les choses, malgré la réalisation apparente de nombreux projets. Le Parlement s’est penché de près sur la progression des travaux. Nul autre que John George Diefenbaker, le futur premier ministre du Canada, s’est rendu à Debert pour faire enquête.

L’aérodrome a été mis à la disposition de la 31e Unité d’entraînement opérationnel (31 UEO) de la Royal Air Force et occupé par elle; c’était une des quatre unités venues de la Grande-Bretagne. L’unité et son matériel ont été déménagés au-delà de l’Atlantique Nord, en trois échelons, à partir de mai 1941[20]. Cependant, l’entraînement à Debert n’a pu commencer qu’en août 1941, encore une fois parce que l’aménagement de l’aérodrome n’était pas terminé[21]. Cet état de choses a grandement attiré l’attention des examinateurs publics.

Parlant de Debert, Diefenbaker a déclaré ce qui suit : « Si jamais on a choisi un camp n’importe où au Canada dont la qualité confine autant à la plus totale médiocrité du point de vue des hommes qui doivent y vivre, c’est bien celui de Debert. » Au printemps de 1942, Diefenbaker a fait savoir que le camp était « inondé ». Il a eu du mal à s’expliquer pourquoi cet endroit avait été choisi, vu la multitude d’autres lieux disponibles en Nouvelle-Écosse. Pour lui, il n’arrivait pas à comprendre le choix du lieu, étant donné que l’on a dû dépenser immédiatement 239 000 $ pour le drainer[22].

Les inquiétudes de Diefenbaker n’étaient pas sans fondement. De nombreux stagiaires qui se trouvaient là à l’époque ont confirmé ses dires. Les installations étaient encore en construction, effectivement, et les conditions de vie étaient austères[23]. Malgré tout, le colonel Ralston, alors ministre de la Défense nationale, a essayé d’écarter les observations de Diefenbaker en affirmant qu’elles étaient exagérées[24]. Ralston pouvait justifier les coûts, mais pas la situation qui existait à Debert.

Il faut dire, à la défense de Ralston, que les installations avaient été créées de toutes pièces. Ralston a fait valoir que la ville de Debert avait été choisie parce qu’elle était accessible par chemins de fer et que c’était un endroit central et situé non loin de l’aérodrome de la RAF[25].

Malgré tout, les critiques de Diefenbaker ont mis le gouvernement de l’époque sur la défensive. Par suite de cet examen minutieux, ce dernier a finalement rendu des comptes publiquement sur les résultats obtenus jusqu’en 1943. Les coûts étaient à l’avant-plan, et il fallait répondre au besoin du public de savoir ce qu’il en était.

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Retombées économiques

Il est utile de s’interroger sur les coûts connus, étant donné le degré d’examen public minutieux. À tort ou à raison, des fonds étaient dépensés, et beaucoup ont prospéré. La 31 UEO et le Camp Debert ont été mis sur pied. En outre, 1 082 militaires permanents et instructeurs ont été logés à cet aérodrome; cela s’ajoutait aux 13 500 militaires de l’Armée déjà installés au Camp Debert voisin[26].

L’arrivée d’environ 15 000 militaires dans une petite ville de 600 habitants a engendré de nombreux débouchés économiques et bien des retombées financières. Les soldats et les aviateurs recevaient une solde et ils aimaient bien dépenser leur argent, mais ce n’était pas tout : le gouvernement local affectait des fonds à des projets d’immobilisations et aux titres de l’exploitation et de l’entretien, et cela avait aussi des conséquences avantageuses.

Il y a peu de données sur les coûts individuels des projets de construction de l’Armée et du PEACB. Toutefois, F. J. Hatch donne une idée des coûts subis par l’Aviation dans Le Canada, aérodrome de la démocratie, en fournissant des détails sur le total des coûts du PEACB. À partir de là, il nous est possible d’extrapoler certaines des répercussions locales.

Méthodologie

Il est facile d’estimer le coût d’un aérodrome. Le PEACB reposait fondamentalement sur la normalisation; or, comme tous les aérodromes devaient être plus ou moins identiques les uns aux autres, il est logique de conclure que leur coût était semblable.

Pourtant, nous devons reconnaître que chaque aérodrome avait certaines caractéristiques particulières. Nous ne pouvons aboutir qu’à une estimation approximative des coûts individuels, mais c’est sûrement là une indication de l’ampleur du boom économique engendré à l’échelle locale.

Afin d’en arriver à ces estimations, la première étape consiste à faire la distinction entre les données de Hatch se rapportant aux écoles de vol et celles s’appliquant aux établissements de soutien. En tout, 67 aérodromes ont été construits dans le cadre du PEACB, mais celui-ci ne se limitait pas aux aérodromes; il fallait aussi prendre en compte l’entraînement donné dans les écoles de vol et dans les établissements de soutien. En tout, il y avait 56 écoles de vol[27] et 13 établissements de soutien[28] qui soutenaient directement l’instruction du personnel navigant. Cette première étape franchie, nous pouvons facilement distinguer les aérodromes normalisés des autres et en estimer le coût. Ensuite, nous multiplions le total brut par le pourcentage que représentait le groupe des aérodromes normalisés pour calculer la partie du coût total leur étant imputable.

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Résultats dans le cas de l’aérodrome de Debert

L’aérodrome de Debert comptait parmi les 56 centres d’entraînement au vol. Nous pouvons donc établir le pourcentage de l’entraînement normalisé au vol fait à Debert, soit 1,79 %, et multiplier les coûts totaux par ce pourcentage pour obtenir la part des coûts du PEACB imputable à Debert (voir le Tableau 1). C’est là une estimation sommaire, mais elle donne une idée des sommes qui ont été dépensées à l’échelle locale et, indirectement, des effets sur l’économie de l’endroit.

La part représentative du coût du PEACB imputable au Camp Debert s’établit à environ 39,8 millions de dollars. C’était un énorme investissement pour l’époque. Cette somme peut paraître minime aujourd’hui, mais si on la convertit en dollars de 2012, on obtient une dépense totale de 547 millions de dollars (voir le Tableau 1).

 

Tableau 1. Coûts dérivés de l’aérodrome de Debert, de 1939 à 1945
Catégorie Nbre d’établissements%Coût ($ de 1941)
Toutes les unités du PEACB 69 100,0 2 231 129 039,26[29]
Établissements d’entraînement au vol 56 81,2 (unités du PEACB) 1 810 771 394,18
Établissements de soutien au sol 13 18,8 (unités du PEACB) 420 357 645,08
Debert 1 / 56 1,79 (établissements d’entraînement au vol) 39 841 589,99

Debert en $ de 2012 (pourcentage de changement : 1 273,03)[30]

547 038 460,31

 Nous pouvons estimer les coûts par composante et par période dans le cas de Debert. Il faut souligner que tous les coûts n’étaient pas liés aux dépenses locales. C’était le cas, par exemple, des frais d’investissement et des contributions. En outre, les dépenses n’étaient pas homogènes. Il y a eu deux périodes critiques d’investissement à Debert pour l’Aviation.

Tout d’abord, le Canada a investi 31,3 millions entre 1940 et 1943 aux seules fins de la 31 UEO (voir le Tableau 2). C’est effectivement la période où les investissements ont été les plus considérables. En second lieu, les autres 8,5 millions ont été dépensés en 1944 et 1945, quand l’aérodrome est repassé sous le contrôle de l’ARC; à ce moment-là, l’investissement de capitaux était moindre, mais les frais d’exploitation et d’entretien étaient plus élevés.

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Tableau 2. Estimations des investissements et des coûts en capital jusqu’en 1943 – 31 UEO
 Principaux éléments Éléments spéciaux$ de 1941 
Tous les frais attribuables à l’entraînement au vol  6 757 400[31]
Frais d’investissement dans la 31 UEO – Avions  5 925 960[32]
Valeur de remplacement des avions  2 021 560[33]
Part des coûts du PEACB imputable à Debert (montant estimatif)  Équipement fourni 2 897 514[34]
 Matériel fourni  500 009[34]
 Prêt-bail  5 062 506[34]
 Dépenses en capital assumées par l’Armée  1 400 000[35]
Services d’entretien et frais connexes de personnel  Entretien  438 000[36]
 Personnel  704 155[36]
 Coûts estimatifs d’E et E  3 714 494[37]
Autres frais de personnel (soldes des militaires)  1 959 962[38]
Total de l’investissement en $ canadiens 31 381 560

 Nous pouvons estimer les dépenses locales éventuelles en déduisant du total global les contributions pertinentes en capital et le coût des prêts-baux. La Grande-Bretagne a fourni tout l’équipement de vol qui a été utilisé. Le coût en capital des avions a probablement eu peu d’effets sur l’économie locale, voire aucun. Malgré tout, les avions devaient être ravitaillés en carburant, ce carburant devait être transporté, les aérodromes devaient être approvisionnés et chauffés, etc.

Cependant, ce qui importe sans doute ici pour ce qui est des dépenses locales, ce sont les coûts directs afférents aux salaires des civils et à la solde des militaires et les frais d’exploitation et d’entretien (E et E). Environ 8,4 millions de dollars ont été dépensés à ces égards entre 1940 et 1945 (Tableau 3).

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Tableau 3. Estimation des frais annuels d’E et E, aérodrome de Debert, de 1940 à 1945
PériodeCatégorieMontant ($)
31 UEO , 1940–1943 (voir leTableau 2) Entretien

438 000

Salaires civils 704 155
Frais estimatifs d’E et E 3 714 494
Solde des militaires 1 959 962
Total (1940–1945) 6 816 611,00
Escadron No 7 de l’ARC, 1944–1945 Frais estimatifs d’E et E 1 643 418,99[39]
  Total (1940–1945) 8 460 029,99
  Somme moyenne dépensée chaque année 1 692 006,00[39]

Compte tenu du fait que les dépenses ont sans doute fluctué, les données donnent à penser que le gouvernement a affecté chaque année la somme approximative de 1,7 million de dollars à l’aérodrome de Debert.

La 31 UEO a dépensé 6,8 millions de dollars dans la région de Debert au cours des trois années qu’elle y a passées. Ces dépenses se sont poursuivies dans des proportions semblables quand l’Escadron No 7 de l’ARC a éventuellement remplacé la 31 UEO. Les deux unités ont dépensé en moyenne 1,7 million par année en moyenne aux chapitres du personnel, de l’exploitation et de l’entretien, au niveau local. La présence de l’Armée a elle aussi eu des retombées considérables qu’il convient d’examiner[40].

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Résultats en ce qui concerne l’Armée

Il a été plus facile de connaître les dépenses brutes de l’Armée. Celle-ci avait été obligée de rendre compte de tous ses investissements du temps de guerre jusqu’en 1943, par suite de l’examen minutieux et de la censure de Diefenbaker. Les questions posées par ce dernier ont incité le gouvernement à faire rapport sur les dépenses afin de déjouer certaines des critiques. Le colonel Ralston, ministre de la Défense nationale, a signalé que la somme de 1,8 milliard de dollars avait été affectée à l’effort de guerre jusqu’en 1943, pour assurer la défense du Canada. Le Tableau 4 contient les détails.

 

Tableau 4. Résumé des dépenses de l’Armée et d’autres ministères de l’État, de 1939 à 1943[41]
Catégorie$% du total
Total des dépenses afférentes à la guerre
(Tout le Canada, de 1939 à 1943)
1 861 578 353,37  
Dépenses de l’Armée, par district militaire 1 468 149 469,37 78,87
Constructino navale, par province 138 377 000 7,43
Construction de bâtiments par la Marine 36 668 000 1,97
Dépenses du ministère des Transports du Canada 10 052 197 0,54
Soutien fourni par Transports Canada aux opérations aériennes 81 446 825 4,38
Soutien fourni par Transports Canada aux opérations de la Marine 653 636 0,04
Dépenses en capital des Chemins de fer nationaux du Canada, 1939–1942 116 212 431 6,24
Ministère des Travaux publics, jusqu’au 31 mars 1942 10 018 795 0,54

 

Il incombait à Ralston de contrôler des dépenses en capital de 1,8 milliard de dollars, dépenses qui étaient engagées par de nombreuses entités, y compris l’Aviation. L’Armée avait la part du lion, ses dépenses se chiffrant à 1,4 milliard (79 %) sur un total de 1,8 milliard attribué jusqu’en 1943.

Ce montant brut a été ventilé par province et par district militaire. Le gouvernement de l’époque a attribué 70,9 millions de dollars au District militaire no 6 en Nouvelle-Écosse. Cela équivalait à 3,8 % des dépenses totales du gouvernement jusqu’en 1943 (Tableau 5).

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Tableau 5. Résumé des dépenses afférentes à la défense, par province, de 1939 à 1943[42]
CatégorieTotalOttawaOntarioQuébecNouvelle-ÉcosseColumbie-BrittaniqueToutes les autres
Total des dépenses de guerre (tout le Canada, de 1939 à 1943) 1 861 578 353,37            
Dépenses de l’Armée, par district militaire 1 468 149 469,37 1 051 506 087,00 156 447 745,00 41 129 214,37 70 939 213,00 53 473 248,00 94 653 962,00
Construction navale, par province 138  377 000,00 0,00 42 325 000,00 38 085 000,00 29 997 000,00 25 875 000,00 2 095 000,00
Construction de bâtiments par la Marine 36 668 000,00 0,00 1 480 000,00 1 154 000,00 29 997 000,00 3 693 000,00 344 000,00
Dépenses du ministère des Transports du Canada 10 052 197,00 0,00 4  356 817,00 1 921 351,00 58 046,00 863 945,00 5 852 038,00
Soutien fourni par Transports Canada aux opérations aériennes 81 446 825,00 1 193 267,00 14 280 924,00 5 828 552,00 4 431 876,00 17 923 033,00 37 789 173,00
Soutien fourni par Transports Canada aux opérations de la Marine 653  636,00 0,00 180 326,00 107 273,00 184 328,00 181 309,00 400,00
Dépenses en capital des Chemins de fer Nationaux du Canada, 1939–1942 116  212  431,00 0,00 27 496 823,00 45 610 790,00 13 750 802,00 5 086 432,00 24 267 584,00
Ministère des Travaux publics, jusqu’au 31 mars 1942  10 018 795,00  6 831 988,00  706  345,00  468 408,00  462 642,00  1 254 905,00  114 507,00 
Totaux partiels des provinces (1939–1943)    1 059 531 342,00  247 273 980,00  134 304 588,37  150 000 907,00  108 350 872,00  162 116 664,00 
Part (%) des dépenses dans chaque province (toutes)    56,9  13,3  7,2  8,1  5,8  8,7 
Totaux partiels des provinces (1939–1943, à l’exclusion d’Ottawa et d’outre-mer)  802 047 011,37    247 273 980,00  134 304 588,37  150 000 907,00  108 350 872,00  162 116 664,00 
Part (%) des fonds dépensés dans les diverses provinces au Canada (à l’exclusion d’Ottawa et d’outre-mer)  43,1    30,8  16,7   18,7 13,5  20,2 

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Malheureusement, nous n’avons pas pu répartir ces dépenses entre leurs différentes composantes, comme nous l’avons fait pour celles de l’Aviation à Debert. Le gouvernement n’a fourni au public que les dépenses en capital des divers ministères. Cependant, vu l’importance de Halifax (qui représentait tous les QG et les manèges militaires de la Nouvelle-Écosse) et le fait qu’il y avait deux grandes unités d’entraînement dans cette province (à Debert et à Aldershot), nous pouvons estimer sommairement les sommes investies par l’Armée. Au moins le tiers des dépenses que le gouvernement dit avoir engagées dans le District militaire no 6 (70,9 millions de dollars) a dû être affecté au Camp de l’Armée à Debert, de 1939 à 1943. Cette faible estimation équivaut à environ 23,6 millions, mais nous pouvons supposer que la somme véritable était sans doute plus élevée[43].

Nous ignorons combien l’Armée a dépensé en Nouvelle-Écosse en 1944 et 1945. Cependant, à la lumière des tendances des dépenses de l’Aviation, nous pouvons déduire que l’Armée a dépensé au moins 15,1 millions pendant cette période au chapitre des frais d’E et E, étant donné que les principales dépenses en capital avaient déjà été faites. Par conséquent, une somme approximative de 38,7 millions a été dépensée à Camp Debert de 1940 à 1945.

Cela a certainement dû avoir des effets sur la région. Le rapport de Ralston fournit des preuves concrètes à cet égard[44]. L’Armée a engagé des dépenses dans tout le pays, mais c’est en regardant dans quelles provinces les sommes les plus grandes ont été dépensées que l’on peut se faire une idée des endroits où le gouvernement du Canada estimait qu’il importait le plus d’engager ces dépenses.

Si nous examinons le pourcentage des dépenses officielles du gouvernement, nous voyons clairement, dans le Tableau 5, quelles provinces étaient essentielles à la défense du Canada. Le gouvernement investissait ses fonds là où se trouvaient les industries vitales, les secteurs stratégiques et les principaux points d’accès ou de départ; par conséquent, ces atouts étaient sans doute essentiels et primordiaux à son effort de guerre.

L’Armée a investi 150 millions de dollars en Nouvelle-Écosse, soit 8,1 % de ses dépenses totales jusqu’en 1943, ou 18,7 % des fonds effectivement dépensés au Canada (Tableau 5). La part du lion est allée à l’Ontario, mais, fait digne de mention, la Nouvelle-Écosse s’est classée au second rang à cet égard. Cela n’est pas surprenant, vu l’importance de ses ports maritimes libres de glace et celle du système des convois dont dépendait la survie de la Grande-Bretagne. Ajoutons à cela le fait que les forces aériennes et navales étaient affectées à la défense des approches stratégiques qui étaient vitales pour ces convois destinés à la Grande-Bretagne.

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Cession des installations à l’ARC

En 1943, cependant, les choses ont atteint leur point culminant. Le vent a commencé à tourner, imperceptiblement au début, mais l’Aviation a été une des premières entités à sentir le changement s’opérer. Un surplus de personnel était en train de se former dans le système d’entraînement du PEACB.

Une des premières unités touchées a été la 31 UEO à Debert. Le Canada a convenu que les écoles de la RAF seraient les premières à fermer, dans le cadre d’un plan de rationalisation. Toutefois, les unités britanniques considérées comme étant essentielles seraient canadianisées et recevraient une désignation de l’ARC. Entre-temps, elles continueraient à fonctionner au sein du PEACB. Debert a donc bénéficié d’un sursis.

La 31e Unité d’entraînement opérationnel à Debert et la 36e à Greenwood (N.-É.)  ont changé de désignation pour s’appeler Escadron No 7 et Escadron No 8, respectivement, et elles ont dès lors été dotées de personnel de l’ARC[45]. L’Aviation conserverait une importante présence à Debert, ce qui y maintiendrait les retombées socio-économiques connexes.

Malgré tout, les autorités ont pris la ferme décision en 1943 d’amorcer le démantèlement du PEACB, dont la fin se produirait en mars 1945[46]. Dans de nombreuses localités, les robinets financiers commençaient à se fermer. Cependant, parallèlement à cette activité, le Canada s’est aussi mis à envisager ce que son avenir serait après la guerre. Il y aurait encore des jours sombres. En 1943, la victoire n’était pas encore acquise ou certaine. De nombreuses épreuves devaient encore être surmontées, mais au cœur du gouvernement, un courant prenait forme qui l’incitait à commencer à songer à l’avenir.

À la fin de 1944, la victoire n’était plus qu’une question de temps. En mai 1945, la joie de la victoire a envahi l’Europe, puis le largage de bombes atomiques sur Hiroshima et Nagasaki a entraîné la capitulation inconditionnelle du Japon, le 2 septembre 1945, ce qui a mis définitivement fin à la guerre. Du coup, Debert et de nombreux autres établissements, bases et stations au Canada ont perdu leur raison d’être[47].

Le démantèlement

Une fois la paix revenue, les installations de défense n’avaient plus leur raison d’être. La démobilisation s’est opérée aussi vite que possible, mais la « paix » était en quelque sorte une épée à deux tranchants. Sans sa raison d’être, le boom du temps de guerre s’est bientôt essoufflé. Là où avait existé un rythme de vie effréné subsistaient désormais le silence et une lente détérioration.

Debert et de nombreuses petites localités canadiennes ont fait face à une dure réalité à l’automne de 1945. Elles avaient prospéré pendant le boom, mais il ne leur restait maintenant plus que le dépérissement et la débâcle. Et celle-ci a été rapide. Par exemple, le Camp de Debert, qui avait autrefois fait la fierté du système d’entraînement de l’Armée, allait maintenant être démoli. On n’en avait plus besoin.

Selon le Calgary Herald, 400 hommes ont participé à la démolition des bâtiments du Camp de Debert et à la récupération des matériaux. L’endroit a été abandonné. On a laissé les fenêtres ouvertes dans de nombreux bâtiments, et il y avait des trous béants dans d’autres. C’était une ville fantôme où le seul signe d’activité récente était les initiales gravées sur les murs par de nombreux soldats des 168 unités qui s’étaient entraînées à Debert. Pour beaucoup, ce serait là la dernière marque attestant leur passage, ici, au Canada[48].

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Au moment où le Calgary Herald a publié son rapport, les démolisseurs s’en étaient pris à 68 bâtiments et en avaient démantelé complètement 55. Ce faisant, ils avaient récupéré 1,25 million de pieds (381 000 mètres) de bois de construction, 12 tonnes (10 886 kilogrammes) de clous, 1 000 fenêtres, 39 baignoires, 200 bassins, 139 radiateurs, 24 000 pieds (7 315 mètres) de tuyaux, des appareils sanitaires ainsi que diverses fournitures électriques et d’autres articles.

Ces matériaux allaient de nouveau servir grâce à la Loi sur les terres destinées aux anciens combattants ou aux programmes des abris d’urgence dont l’objet était de construire des maisons neuves. Le projet a été lancé pendant l’automne de 1946 et devait prendre fin en avril 1947; on prévoyait réutiliser ainsi les trois quarts des matériaux récupérés[49].

Du côté de l’Aviation, ce fut à peu près le même scénario. Ralph Harris évoque à cet égard un souvenir poignant[50] :

Le Camp de Debert, avec tous les avantages naturels inhérents à ses approches claires, avec ses terres peu coûteuses propices à l’expansion, avec son emplacement près du camp de l’Armée et non loin du chemin de fer transcontinental et, bientôt, de la route Transcanadienne, sans parler de son climat favorable, a été fermé en quelques jours seulement.

Le 6 octobre 1945, je me suis rendu au centre des libérations à Moncton (N.-B.),  puis je suis revenu à Truro le 7 octobre. Le lendemain, je suis allé à Debert pour voir ce qui s’y passait et j’ai constaté que la plupart des fenêtres avaient été placardées; une cinquantaine de militaires de tous les grades mangeaient au mess de l’aviation, et la tour de contrôle avait été dépouillée de tous ses équipements : les radios et les haut-parleurs avaient été arrachés de la console, le mobilier avait disparu (les tiroirs avaient été vidés tout simplement sur le plancher), et l’on avait même enlevé le moteur du système de chauffage[51].

Le Camp de Debert ne servait plus à rien, et le personnel y était trop peu nombreux pour en protéger les biens. Cependant, le PEACB avait enseigné une précieuse leçon au gouvernement : celui-ci avait compris que les investissements engendrent la prospérité. Le gouvernement avait un rôle à jouer de concert avec le secteur privé. La Grande Crise lui avait appris à se méfier grandement de la démarche axée sur le laissez-faire qu’il avait alors adoptée et que le public avait condamnée[52].

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Conclusion

Dans une certaine mesure, le gouvernement espérait qu’en fin de compte, le sacrifice consenti et ses investissements feraient des Canadiens la population la plus heureuse du monde. Dès 1943, il a songé à asseoir sur le secteur de l’aviation civile la prospérité future du pays. Les investissements faits dans le PEACB et le Camp de Debert seraient le fondement de cette expansion; la prospérité s’est produite pour certains, mais non pour d’autres[53].

Malgré tout, le sentiment de confiance est demeuré fort après la guerre. Les perspectives économiques s’annonçaient bonnes, malgré la réduction considérable de l’activité industrielle de guerre et la rapide démobilisation des forces armées canadiennes. Les exportations dépassaient de beaucoup le niveau nécessaire pour garantir le plein emploi, et l’on prévoyait qu’elles se maintiendraient à ce niveau en 1946. Cependant, le gouvernement estimait qu’un tampon était nécessaire pour amener en douceur le passage à une économie de temps de paix. De nombreuses mesures devaient être prises pour faciliter toute transition ou toute dislocation sociale, par exemple l’établissement de régimes d’assurance-chômage et de bien-être social[54].

Or, les Canadiens s’inquiétaient eux aussi de la transition à la paix. La guerre en avait laissé beaucoup à se poser de profondes questions d’ordre social sur l’utilisation des deniers publics. Beaucoup n’arrivaient pas à comprendre comment le gouvernement du Canada avait réussi à mettre un milliard de dollars à la disposition de la Grande-Bretagne pendant la guerre. D’où ces fonds provenaient-ils? Pourquoi le gouvernement n’avait-il pas pu ou n’avait-il pas voulu alléger les souffrances de la population pendant la Grande Crise en faisant un investissement semblable au Canada[55]?

En 1943, la dépense nationale brute (DNB) du Canada s’élevait à environ 11 milliards de dollars. Par conséquent, le prêt susmentionné représentait 9 % de la DNB ou, vu sous un autre angle, 24 % des dépenses publiques (4,1 milliards) de cette année-là[56]. Voilà qui a assujetti le gouvernement à des pressions! Les graines du changement dans la politique gouvernementale avaient été semées pendant la guerre, car la population ne souhaitait aucunement revenir aux jours de privation extrême.

En 1946, le marché intérieur était fort, et la demande de biens et de services allait continuer à croître à mesure que ceux-ci seraient offerts[57]. La demande s’était accumulée au cours de toutes ces années de guerre caractérisées par les pénuries, l’épargne et les privations. Dans l’avenir, il allait falloir reconstruire le monde. Celui-ci continuerait de considérer le Canada comme étant un grenier bien rempli et une source de matières premières pour la reconstruction de l’après-guerre. La prospérité semblait assurée, et l’avenir s’annonçait prometteur, à n’en pas douter.

Or, malgré toute la prospérité escomptée, la réalité a été toute autre : certains ont bel et bien connu l’abondance, mais pour d’autres, ce fut la ruine. L’économie canadienne a effectivement crû, mais dans bien des régions, elle l’a fait au ralenti. De nombreuses collectivités ont dépéri tandis que leur importance tactique et stratégique du temps de guerre déclinait. Beaucoup sont revenues à l’état qu’elles avaient connu avant la guerre.

Dickens avait bien décrit le legs de la Seconde Guerre mondiale : « C’était le meilleur des temps, c’était le pire des temps … [58] » Les investissements n’ont pas été faits uniquement pour la poursuite des activités et la victoire; ils ont aussi été le déclencheur du changement qui allait s’opérer dans l’avenir au Canada. Ils ont laissé un héritage durable dont les éléments vitaux et précieux demeurent encore primordiaux et pertinents à notre époque. La participation active du pays a été le fait de nombreux Canadiens ordinaires qui ont mis l’épaule à la roue, dans les villes, petites et grandes, et dans les villages. Leurs efforts collectifs ont importé et ils ont contribué d’une façon vitale à la victoire finale. Le front intérieur a lui aussi été un front de guerre. C’est un effort qui mérite d’être remémoré!

 


 

 

Gerry D. Madigan, CDM.A., est un logisticien à la retraite ayant fait partie des Forces canadiennes. Le major Madigan (retraité) a fait carrière pendant 28 ans à titre d’officier des finances. Il a notamment été affecté au Quartier général de la Défense nationale, à la Base des Forces canadiennes Europe, sur la côte Est du Canada et au Qatar pendant la première guerre du Golfe en qualité de contrôleur. Il est diplômé du Collège militaire royal du Canada (Programme d’études sur la guerre).

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Abréviations

31 UEO―31e Unité d’entraînement opérationnel
ARC―Aviation royale du Canada
DNB―dépense nationale brute
E et E―exploitation et entretien
PEACB―Plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique
RAF―Royal Air Force

Notes

[1]. Charles Dickens, Un conte de deux villes, traduit de l’anglais par Emmanuel Bove, Paris, Criterion, 1991.  (retourner)

[2]. Charles Dickens, Un conte de deux villes, traduit de l’anglais par Emmanuel Bove, Paris, Criterion, 1991.  (retourner)

[3]. Herb Peppard, « The Agony and the Ecstasy », Truro Daily News, consulté le 5 décembre 2012, http:// www. trurodaily.com/Opinion/Columns/2012-07-04/article-3023331/The-agony-and-the-ecstasy/1. Peppard relate les horreurs qu’il a vécues dans le passé et il décrit le visage du présent et l’espoir secret qu’il nourrit face à l’avenir. Son histoire est celle de nombreuses personnes de sa génération qui ont partagé son sort à cette époque-là. C’est une histoire commune qui détermine notre identité et notre nature aujourd’hui.  (retourner)

[4]. Pierre Berton, The Great Depression: 1929–1939, Toronto, Anchor Canada, 2001, p. 9.  (retourner)

[5]. Pierre Berton, The Great Depression: 1929–1939, Toronto, Anchor Canada, 2001, p. 503-504.  (retourner)

[6]. Alexander Brady et F. R. Scott, Canada After the War: Studies in Political, Social, and Economic Policies for Post-War Canada, Toronto, Macmillan, 1945, p. 3.

« [S]i nous ne songeons pas maintenant à l’avenir, nous nous condamnons à revenir à nos anciennes habitudes de l’entre-deux-guerres. Quant à l’affirmation selon laquelle nous entravons l’effort de guerre si nous pensons à l’avenir de l’après-guerre, elle ne saurait être plus ridicule. La population songe forcément à l’avenir. Seule la promesse d’une amélioration des choses nous soutient en temps de guerre. Pour que cette promesse ne soit pas déçue, non plus que nos nobles attentes, nous devons être disposés à discuter, maintenant et avec réalisme, des modifications à apporter à nos institutions pour réaliser nos aspirations, celles en vertu desquelles nous imaginons un ‘monde meilleur’. » [Traduction]   (retourner)

[7]. Pierre Berton, The Great Depression: 1929–1939, Toronto, Anchor Canada, 2001, p.499.  (retourner)

[8]. F. J. Hatch, Le Canada, Aérodrome de la démocratie : Le plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique, 1939-1945, Monographie no 1, Ottawa, ministère de la Défense nationale, Service historique, 1983, p. 1-2.  (retourner)

[9]. F. J. Hatch, Le Canada, Aérodrome de la démocratie : Le plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique, 1939-1945, Monographie no 1, Ottawa, ministère de la Défense nationale, Service historique, 1983, p.1.  (retourner)

[10]. G. H. Sallans, « Wilderness One Week, and a Home for Troops the Next—The Birth of Debert », The Vancouver, 15 septembre 1941, consulté le 5 décembre 2012, http://news.google.com/newspapers?id=JDNlAAAAIBAJ&sjid=OokNAAAAIBAJ&pg=1267,3797474&dq=debert+nova+scotia+1941&hl=en.  (retourner)

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[11]. F. J. Hatch, Le Canada, Aérodrome de la démocratie : Le plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique, 1939-1945, Monographie no 1, Ottawa, ministère de la Défense nationale, Service historique, 1983, p. 33.  (retourner)

[12]. F. J. Hatch, Le Canada, Aérodrome de la démocratie : Le plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique, 1939-1945, Monographie no 1, Ottawa, ministère de la Défense nationale, Service historique, 1983, p. 16.  (retourner)

[13]. F. J. Hatch, Le Canada, Aérodrome de la démocratie : Le plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique, 1939-1945, Monographie no 1, Ottawa, ministère de la Défense nationale, Service historique, 1983, p. 64.  (retourner)

[14]. F. J. Hatch, Le Canada, Aérodrome de la démocratie : Le plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique, 1939-1945, Monographie no 1, Ottawa, ministère de la Défense nationale, Service historique, 1983, p. 64.  (retourner)

[15]. Propos de Donald Davidson communiqués à William Langille, président du Comité permanent des affaires des anciens combattants, à Halifax, le 1er mars 2001, consulté le 5 décembre 2012, http://www.gov.ns.ca/legislature/hansard/comm/va/va010301.htm, p. 6. Il s’agit des souvenirs personnels de Don Davidson, qui a passé toute sa vie à Debert; au début de la guerre, il avait 15 ou 16 ans. Pendant la guerre, il a été en affaires et a exploité le Davidson’s Store.  (retourner)

[16]. G. H. Sallans, « Wilderness One Week, and a Home for Troops the Next—The Birth of Debert », The Vancouver, 15 septembre 1941, consulté le 5 décembre 2012, http://news.google.com/newspapers?id=JDNlAAAAIBAJ&sjid=OokNAAAAIBAJ&pg=1267,3797474&dq=debert+nova+scotia+1941&hl=en.  (retourner)

[17]. Propos de Donald Davidson communiqués à William Langille, président du Comité permanent des affaires des anciens combattants, à Halifax, le 1er mars 2001, consulté le 5 décembre 2012, http://www.gov.ns.ca/legislature/hansard/comm/va/va010301.htm, p. 6-7.  (retourner)

[18]. Canada, Défense nationale, Direction – Histoire et patrimoine, Dossier 360.003(D5) de la DHP, Dossier sur le camp militaire de Debert.  (retourner)

[19]. F. J. Hatch, Le Canada, Aérodrome de la démocratie : Le plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique, 1939-1945, Monographie no 1, Ottawa, ministère de la Défense nationale, Service historique, 1983, p. 72-73.  (retourner)

[20]. F. J. Hatch, Le Canada, Aérodrome de la démocratie : Le plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique, 1939-1945, Monographie no 1, Ottawa, ministère de la Défense nationale, Service historique, 1983, p. 83-84.  (retourner)

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[21]. F. J. Hatch, Le Canada, Aérodrome de la démocratie : Le plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique, 1939-1945, Monographie no 1, Ottawa, ministère de la Défense nationale, Service historique, 1983, p. 83-84.  (retourner)

[22]. « Debert Described as an Efficient Camp, Ralston Says NS Development Best in Dominion Is Said Effectual, Answers Diefenbaker Who Says Choice of Site Is Little Short of a Disgrace », The Montreal Gazette, 1er juin 1943.  (retourner)

[23]. Sergeant R. W. Harris, « Memories of Debert, N.S. », non daté. Compte rendu écrit trouvé dans les archives du Musée militaire de Debert, consulté le 5 octobre 2010, mais discontinué depuis, http://www.debertmilitarymuseum.org/harris.htm.  (retourner)

[24]. « Debert Described as an Efficient Camp, Ralston Says NS Development Best in Dominion Is Said Effectual, Answers Diefenbaker Who Says Choice of Site Is Little Short of a Disgrace », The Montreal Gazette, 1er juin 1943.  (retourner)

[25]. « Debert Described as an Efficient Camp, Ralston Says NS Development Best in Dominion Is Said Effectual, Answers Diefenbaker Who Says Choice of Site Is Little Short of a Disgrace », The Montreal Gazette, 1er juin 1943.  (retourner)

[26]. Bert Meerveld et Yvonne Holmes Mot t, « A r t Presswell : A Sold ier’s Journey », novembre 2003, p. 4, consulté le 5 décembre 2012, www.Ocl. Net/Pdf/Art_Publication.Pdf.  (retourner)

[27]. F. J. Hatch, Le Canada, Aérodrome de la démocratie : Le plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique, 1939-1945, Monographie no 1, Ottawa, ministère de la Défense nationale, Service historique, 1983, p. 18. Afin d’éviter d’inclure deux fois certains coûts, nous n’avons pas pris en compte ici les 15 écoles d’observateurs aériens, car la plupart partageaient des locaux avec les établissements de vol, aux fins de l’instruction en commun et de l’efficience.  (retourner)

[28]. Canada, Défense nationale, Direction – Histoire et patrimoine, Dossier 74/13 de la DHP, 3 UEO, p. 2-7 et 11.  (retourner)

[29].Canada, Défense nationale, Direction – Histoire et patrimoine, Dossier 74/13 de la DHP, 3 UEO, p. 200.  (retourner)

[30]. Canada, Banque du Canada, « Feuille de calcul de l’inflation », Banque du Canada, consulté le 5 décembre 2012, http://www.banqueducanada. ca/taux/renseignements-complementaires/ feuille‑de‑calcul‑de‑linflation/.  (retourner)

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[31].Canada, Banque du Canada, « Feuille de calcul de l’inflation », Banque du Canada, consulté le 5 décembre 2012, http://www.banqueducanada. ca/taux/renseignements-complementaires/ feuille‑de‑calcul‑de‑linflation/., p. 238-239. Les 13 établissements de soutien au sol comprennent uniquement ceux qui appuyaient directement l’entraînement aérien : les sept écoles préparatoires d’aviation, deux écoles de radiogoniométrie (radar), l’École d’armement aérien, l’École d’inspecteurs du matériel d’aviation, la 1re École polyvalente d’aviation et la 2e École polyvalente d’aviation.  (retourner)

[32]. En ce qui concerne les aéronefs, voir le Dossier 74/13 de la DHP, p. 3-4 et 7. Pour connaître les coûts liés aux avions, voir « Lockheed Hudson in RAF Service », Military History Encyclopedia on the Web, consulté le 5 décembre 2012, http://www.historyofwar.org/articles/weapons_lockheed_hudson_RAF.html (), et Kenneth C. Cragg, « Charge Laxity in Production of Aircraft – Diefenbaker, Hanson Critical of Mosquito Program », The Globe and Mail, 22 juin 1943.  (retourner)

[33]. Pour se renseigner sur le nombre d’avions perdus à Debert, voir « No. 31 Operational Training Unit and No. 7 Operational Training Unit, Debert, Nova Scotia, Roll of Honour, Training Casualties », Ancestry.com, consulté le 5 décembre 2012, http://www.rootswebancestry.com/~nbpennfi/penn8b1RollOfHonour_No31OTU_TrainingCasualties.htm .  (retourner)

[34]. F. J. Hatch, Le Canada, Aérodrome de la démocratie : Le plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique, 1939-1945, Monographie no 1, Ottawa, ministère de la Défense nationale, Service historique, 1983, p. 224. Ces montants équivalent à 1/56e du total des coûts du PEACB aux titres de l’équipement (162 260 787,89 $), du matériel (28 000 498,85 $) et des prêts-baux (283 500 362,66 $).  (retourner)

[35]. « Spendings Broken Down by Provinces: Army, Navy and Transport Department Tell How Money Is Spent », The Montreal Gazette, le 1er juin 1943, consulté le 5 décembre 2012, http://news.google.com/newspapers?id=‑c4AtAAAAIBAJ&sjid=NpkFAAAAI‑BAJ&pg=6720,51314&dq=rcaf+de‑bert&hl=en . La part de Debert est estimée à un tiers des sommes que Transports Canada a investies pour soutenir les opérations aériennes.  (retourner)

[36]. Canada, Défense nationale, Direction – Histoire et patrimoine, Dossier 360.003(D5) de la DHP, Dossier du Camp militaire de Debert, p. 5.  (retourner)

[37]. Nous avons obtenu cette estimation des frais d’E et E en déduisant l’investissement de l’Armée dans l’entraînement aérien (Army Contributed Capital Air Investment) de la différence connue et inexpliquée de cinq millions de dollars.  (retourner)

[38]. En ce qui concerne les frais de personnel à Debert, voir Canada, Défense nationale, Direction – Histoire et patrimoine, Dossier 74/13 de la DHP, extraits consacrés à la 31 UEO, p. 2. Nous avons calculé la solde en utilisant le document « DRAS, chapitre 204 – Solde des officiers et militaires du rang », DRAS 204.21, DRAS 204.211 -Tableaux A, B et C et DRAS 204.30 - Tableau B (CT, en vigueur le 1er avril 2011, Canada, ministère de la Défense nationale, consulté le 17 janvier 2012, contenu mis à jour, http://www.cmp‑cpm. forces.gc.ca/dgcb‑dgras/pub/cbi‑dra/204‑ fra.asp ; « GDP Deflator », Josh Staiger, consulté le 5 décembre 2012, http://www.gdpdef lator.com/ . Les valeurs ont été calculées en dollars constants, puis établies en fonction d’une valeur de référence et ajustées en fonction des salaires indiqués dans J. L. Granatstein, The Generals: The Canadian Army’s Senior Commanders in the Second World War, Toronto, Stoddart Publishing, 1993, p. 17-18; Canadian Army, Soldier’s Pay Book, Militia Book MI Part II 40/p et S/279 (6620), D144848, Okeefe, Leslie Jeffrey, Pte.  (retourner)

[39]. Le total (1940–1945) est la différence entre le coût total établi pour Debert dans le Tableau 1 (39 841 589,99 $) et l’investissement total du Canada dans la 31 UEO montré dans le Tableau 2 (31 381 560 $). Les frais estimatifs d’E et E de l’Escadron No 7 de l’ARC étaient la différence entre le total des années 1940 à 1945 (8 460 029,99 $) et le total de la 31 UEO (6 816 611 $).  (retourner)

[40]. Propos de Donald Davidson communiqués à William Langille, président du Comité permanent des affaires des anciens combattants, à Halifax, le 1er mars 2001, consulté le 5 décembre 2012, http://www.gov.ns.ca/legislature/hansard/comm/va/va010301.htm.  (retourner)

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[41]. « Spendings Broken Down by Provinces: Army, Navy and Transport Department Tell How Money Is Spent », The Montreal Gazette, le 1er juin 1943, consulté le 5 décembre 2012, http://news.google.com/newspapers?id=‑c4AtAAAAIBAJ&sjid=NpkFAAAAI‑BAJ&pg=6720,51314&dq=rcaf+de‑bert&hl=en . La part de Debert est estimée à un tiers des sommes que Transports Canada a investies pour soutenir les opérations aériennes.  (retourner)

[42]. « Spendings Broken Down by Provinces: Army, Navy and Transport Department Tell How Money Is Spent », The Montreal Gazette, le 1er juin 1943, consulté le 5 décembre 2012, http://news.google.com/newspapers?id=‑c4AtAAAAIBAJ&sjid=NpkFAAAAI‑BAJ&pg=6720,51314&dq=rcaf+de‑bert&hl=en . La part de Debert est estimée à un tiers des sommes que Transports Canada a investies pour soutenir les opérations aériennes.  (retourner)

[43]. « Debert Described as an Efficient Camp, Ralston Says NS Development Best in Dominion Is Said Effectual, Answers Dief  (retourner)enbaker Who Says Choice of Site Is Little Short of a Disgrace », The Montreal Gazette, 1er juin 1943.  (retourner)

[44]. « Debert Described as an Efficient Camp, Ralston Says NS Development Best in Dominion Is Said Effectual, Answers Diefenbaker Who Says Choice of Site Is Little Short of a Disgrace », The Montreal Gazette, 1er juin 1943.  (retourner)

[45]. F. J. Hatch, Le Canada, Aérodrome de la démocratie : Le plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique, 1939-1945, Monographie no 1, Ottawa, ministère de la Défense nationale, Service historique, 1983, p. 184.  (retourner)

[46]. F. J. Hatch, Le Canada, Aérodrome de la démocratie : Le plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique, 1939-1945, Monographie no 1, Ottawa, ministère de la Défense nationale, Service historique, 1983, p. 178-183.  (retourner)

[47]. « Lancaster’s of Tiger Force: Canada’s Contribution to Tiger Force », consulté le 5 décembre 2012, http://www.lancaster‑archive.com/lanc_tigerforce.htm.  (retourner)

[48]. « War Assets Salvaging Debert Camp Buildings », The Calgary Herald, 21 novembre 1946, consulté le 5 décembre 2012, http://news.google.com/newspapers?id=Jilk‑AAAAIBAJ&sjid=onsNAAAAI‑BAJ&pg=7393,2288245&dq=de‑bert&hl=en .  (retourner)

[49]. « War Assets Salvaging Debert Camp Buildings », The Calgary Herald, 21 novembre 1946, consulté le 5 décembre 2012, http://news.google.com/newspapers?id=Jilk‑AAAAIBAJ&sjid=onsNAAAAI‑BAJ&pg=7393,2288245&dq=de‑bert&hl=en .  (retourner)

[50]. Sergeant R. W. Harris, « Memories of Debert, N.S. », non daté. Compte rendu écrit trouvé dans les archives du Musée militaire de Debert, consulté le 5 octobre 2010, mais discontinué depuis, http://www.debertmilitarymuseum.org/harris.htm.  (retourner)

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[51]. Sergeant R. W. Harris, « Memories of Debert, N.S. », non daté. Compte rendu écrit trouvé dans les archives du Musée militaire de Debert, consulté le 5 octobre 2010, mais discontinué depuis, http://www.debertmilitarymuseum.org/harris.htm.  (retourner)

[52]. Alexander Brady et F. R. Scott, Canada After the War: Studies in Political, Social, and Economic Policies for Post-War Canada, Toronto, Macmillan, 1945, p. 3.  (retourner)

[53]. « Goal Is to Make Canadians Happiest People on Earth! », Hamilton Spectator, 13 décembre 1943, Archives du Musée canadien de la guerre, numéro d’accès : 893 866 803, http://collections. civilisations.ca/warclip/objects/common/ webmedia.php?irn=5059746 (consulté le 5 décembre 2012).  (retourner)

[54]. Alexander Brady et F. R. Scott, Canada After the War: Studies in Political, Social, and Economic Policies for Post-War Canada, Toronto, Macmillan, 1945; Kenneth C. Cragg, « Charge Laxity in Production of Aircraft – Diefenbaker, Hanson Critical of Mosquito Program », The Globe and Mail, 22 juin 1943. 

C. Cragg, « Far-Reaching System Told By Mackenzie », Globe and Mail, 17 mars 1943, Archives du Musée canadien de la guerre, numéro d’accès : 100 006 005, consulté le 5 décembre 2012, http://collections.civilisations.ca/warclip/objects/ common/webmedia.php? i rn=5063669; « Social Changes Require Most Intelligent Study », Hamilton Spectator, 22 mars 1944, Archives du Musée canadien de la guerre, numéro d’accès : 100 017 004, consulté le 5 décembre 2012, http://collections.civilisations.ca/warclip/objects/common/webmedia.php?irn=5063723; « Postwar Planning Information », Office de l’information de guerre, 16 mai 1944, Archives du Musée canadien de la guerre, numéro d’accès : 100 017 003, consulté le 5 décembre 2012, http://collections. civilisations.ca/warclip/objects/common/ webmedia.php? i rn=5063722; « The Political Implications of Family Allowances », Toronto Telegram, le 20 juillet 1944, Archives du Musée canadien de la guerre, numéro d’accès : 084 016 019, consulté le 5 décembre 2012, http://collections.civilisations.ca/warclip/objects/common/webmedia.php?irn=5053637; Charlotte Whitton, « We’re Off!! To Social Security Confusion », Saturday Night, le 29 mars 1945, Archives du Musée canadien de la guerre, numéro d’accès : 100 017 002, consulté le 5 décembre 2012, http://collections.civilisations.ca/warclip/objects/common/webmedia.php?irn=5063721.  (retourner)

[55]. « Bulk of Billion U.K. Gift Spent on Munitions: Breakdown of Goods Canada Contributed Furnished by Ilsley », Globe and Mail, 12 mai 1943, Archives du Musée canadien de la guerre, numéro d’accès : 071 017 012, consulté le 5 décembre 2012, http://collections.civilisations.ca/warclip/objects/common/webmedia.php?irn=5044854; conversation entre M. V. G. Madigan et G. D. Madigan, le 28 mars 2012. Mon père était jeune garçon pendant la Grande Crise. Je lui ai demandé de réviser mon article et de me faire part de ses opinions sur le contexte et l’exactitude historiques. Fait intéressant, il a mentionné le cadeau d’un milliard de dollars fait à la Grande-Bretagne; c’est un renseignement que j’avais trouvé plus tôt mais que j’avais laissé de côté dans les versions précédentes de l’article. Dans le contexte de l’époque, il m’a dit que de nombreux Canadiens avaient été sidérés d’apprendre que le Canada pouvait purement et simplement faire un tel don, sans faire un effort de même envergure pour alléger les peines et la souffrance d’une bonne partie de la population pendant la Grande Crise.  (retourner)

[56]. Robert B. Crozier, « Séries F14-32, Dépense nationale brute, par poste, 1926 à 1976 », voir « Section F : Produit national brut, stock de capital et productivité », Canada, Statistique Canada, consulté le 5 décembre 2012, http://www.statcan.gc.ca/pub/11‑516‑x/pdf/5226637‑fra.pdf .  (retourner)

[57]. « Minister of Reconstruction Confident Regarding Future », Hamilton Spectator, 11 février 1946, Archives du Musée canadien de la guerre, numéro d’accès : 898 817 881, consulté le 5 décembre 2012, http://collections.civilisations.ca/warclip/objects/common/webmedia.php?irn=5062612.  (retourner)

[58]. Charles Dickens, Un conte de deux villes, traduit de l’anglais par Emmanuel Bove, Paris, Criterion, 1991.  (retourner)

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