Des chevaux inscrits sur la liste de paye (La Revue de l'ARC - PRINTEMP 2016 - Volume 5, Numéro 2)

Table des matières

 

Présentation de J. E. (Jerry) Vernon, CD

Texte original anglais tiré de Evolution of Air Power in Canada: 1916 to the Present Day and Beyond, vol. 1 (documents présentés à la 1re Conférence annuelle sur l’histoire de la Force aérienne, tenue au Quartier général du Commandement aérien, à Winnipeg [Manitoba], les 18 et 19 novembre 1994)

Résumé

Dans cette présentation, Jerry Vernon examine un moment unique de l’histoire de l’Aviation royale canadienne (ARC), alors que des chevaux, entre autres choses, ont été utilisés pour livrer des avions des États-Unis (É.-U.) au Canada. Lorsque la guerre a éclaté le 10 septembre 1939, l’ARC était au milieu d’une livraison d’avions Harvard et Hudson et sur le point de commencer à recevoir des bombardiers Douglas Digby. Ces livraisons ont toutefois été menacées d’interruption après l’adoption de modifications à la U.S. Neutrality Law (loi sur la neutralité des É.-U.) interdisant l’expédition d’armes aux pays belligérants. En l’espace de quelques jours, le personnel de l’ARC, conjointement avec des autorités américaines compatissantes, a alors pris les moyens nécessaires pour contourner cette loi.

Divers subterfuges uniques ont ainsi été utilisés afin de permettre la poursuite de cette activité essentielle qu’était l’acheminement d’avions jusqu’à l’ARC. Dans certains cas, d’anciens appareils américains sont entrés au Canada grâce à la puissance de chevaux, et je ne parle pas ici des « chevaux-vapeur » qui mesurent la puissance des moteurs.

 


 

Si vous avez le même âge que moi ou que vous êtes plus vieux, l’expression « Des chevaux inscrits sur la liste de paye » vous rappelle certainement les grands titres des journaux concernant un scandale qui s’est produit il y a plusieurs décennies… Je crois que c’était à la base de Petawawa, où un entrepreneur astucieux avait fait en sorte, au moyen d’une comptabilité plutôt créative, qu’un certain nombre de chevaux reçoivent un salaire d’ouvrier dans le cadre de travaux qu’ils exécutaient pour le ministère de la Défense nationale (MDN). Ma présentation ne porte cependant pas sur cette anecdote, mais plutôt sur les efforts qui ont été déployés pour transporter des avions militaires au Canada à une époque où la majeure partie du monde venait d’entrer en guerre, à l’exception des É.-U., qui tentaient encore de rester neutres, tout en continuant de fabriquer et d’expédier des armes pour les pays « amis ». L’opération de transport consistait à poser les appareils sur le bord de la frontière du côté américain, puis à les pousser au sol jusqu’au Canada pour ensuite les faire décoller à nouveau, une fois la frontière traversée. Dans le cas des avions plus gros, il a été nécessaire de louer des chevaux ou des tracteurs pour les tirer de l’autre côté de la frontière.

Cette présentation s’appuie principalement sur le contenu d’un dossier extrêmement intéressant de l’ARC constitué pendant la guerre. C’est en 1990 que je suis tombé sur ce dossier qui se trouvait dans une boîte aux Archives nationales, alors que je faisais des recherches sur l’achat d’avions Grumman Goose par l’ARC. Le transport de ces appareils des É.-U. au Canada est une autre opération qui au début des années 1940 a nécessité beaucoup d’innovation et de ruse. Si le temps le permet, j’en toucherai brièvement un mot à la fin de la présentation.

Il y a moins d’un an, j’ai croisé un autre historien, James McClelland, d’Emerson, au Manitoba. Il faisait aussi de la recherche sur le sujet de manière indépendante, mais se concentrait surtout sur les activités qui ont eu lieu dans sa ville.

J’ai depuis trouvé un vieil article de Gerry Beauchamp, co-rédacteur en chef du bulletin de la division d’Ottawa de la Canadian Aviation Historical Society (CAHS), qui traite de certains des avions qui ont été acheminés au Canada par le Maine et les Maritimes dans le but de les expédier en France et en Belgique. Il y a peu de temps, j’ai également réussi à retrouver et à interviewer le colonel d’aviation (col avn) Alf Watts, le jeune lieutenant d’aviation à qui on a initialement confié, à la fin de 1939, la tâche de repérer une paire de terrains de part et d’autre de la frontière dans l’Ouest canadien. Alf Wafts est aujourd’hui un juge à la retraite vivant à West Vancouver, en Colombie-Britannique.

Durant une longue période au cours des années 1920 et 1930, les É.-U. ont été sous l’emprise d’une politique isolationniste et pacifiste. Même au moment du déclenchement de la guerre en Europe en 1939, ils sont demeurés neutres. En fait, beaucoup d’Américains croient toujours que la Deuxième Guerre mondiale a commencé le 7 décembre 1941!

Lorsque la guerre a éclaté en 1939, les É.-U. se sont retrouvés dans une situation embarrassante, puisqu’ils livraient des armes, notamment des centaines d’avions, à des pays en guerre, comme la Grande-Bretagne, la France, la Belgique et le Canada. Pour résoudre cette situation, le gouvernement américain a adopté le 4 novembre 1939 la Neutrality Act (loi sur la neutralité), qui interdisait, entre autres choses, la livraison par voie aérienne d’avions pilotés par des Américains vers un pays belligérant ou le vol dans l’espace aérien américain d’avions militaires pilotés par des citoyens (militaires ou civils) d’un pays belligérant. Bien que les pilotes américains ne puissent ainsi plus acheminer d’avions au Canada, les fabricants étaient cependant autorisés à y envoyer des mécaniciens pour effectuer des travaux de réparation ou relatifs aux garanties. La loi n’empêchait pas non plus l’expédition d’avions démontés et placés dans des caisses par voie maritime, terrestre ou ferroviaire. Elle a donc eu peu d’effet sur le flux d’avions vers l’Europe.

Adoptée moins de deux mois après la déclaration de la guerre, cette mesure législative a pris l’ARC de court, alors que venait de s’amorcer un processus de livraison de plusieurs avions des usines de Lockheed, North American et Douglas en Californie. Les 15 premiers avions d’entraînement Harvard d’une commande de 30 avaient été livrés par voie aérienne en septembre, tout comme les 10 premiers Lockheed Hudson d’un total de 28 provenant de commandes de la Royal Air Force (RAF). Le premier appareil d’un groupe de 20 bombardiers Douglas B-18 Digby était également sur le point d’être livré en novembre 1939.

Le besoin de ces avions était urgent et leur prix avait été établi en fonction d’une livraison directe par voie aérienne. À cette époque, qui est bien antérieure à celle où il est devenu habituel d’accepter sans protestation d’importants dépassements de coûts, l’ARC ne pouvait tolérer de retards ou de frais supplémentaires occasionnés par le démontage et l’expédition des avions par voie terrestre ou ferroviaire. Il fallait donc agir rapidement, ce dont rend compte de façon détaillée l’un des dossiers les plus fascinants des Archives nationales, intitulé « Delivery of Aircraft from United States of America Under US Neutrality Law, 1939–41 » (Livraison d’avions des États-Unis d’Amérique sous le régime de la loi sur la neutralité des États-Unis, de 1939 à 1941) (groupe d’archives 24, dossier 1021-1-117), que j’ai examiné en détail lors de l’un de mes derniers déplacements professionnels à Ottawa avant de prendre ma retraite.

J’ai pris plus de 60 pages de notes de recherche, mais j’ai élagué le tout et passerai rapidement à certains des faits saillants du dossier, qui se sont produits entre novembre 1939 et le milieu de 1940, moment où le président Roosevelt est arrivé à ses fins et a réussi à faire réviser ou abroger des dispositions de la loi sur la neutralité. Par la suite, la Lend Lease Act (loi du prêt-bail) a permis de rendre le processus d’exportation tout à fait légal.

La solution au problème était de trouver deux terrains d’aviation situés à quelques pieds l’un de l’autre de chaque côté de la frontière canado-américaine, afin de contourner la loi telle qu’elle était formulée à l’époque. Comme vous le verrez, la bonne paire de terrains a été repérée en quelques jours et l’acheminement des avions a pu reprendre en l’espace d’une semaine ou à peu près. Quelle serait la vitesse de réaction des bureaucrates et des politiciens d’aujourd’hui?

Comme l’ensemble des premiers avions provenait d’usines de la Californie, on a commencé par chercher un lieu adéquat dans l’Ouest. Lorsque la société North American Aviation a proposé un site près de Coutts, en Alberta, et de Sweetgrass, dans le Montana, un pilote de l’ARC a été envoyé à cet endroit pour y préparer et commencer la réception des appareils Harvard. Un second emplacement a été ensuite mis sur pied près d’Emerson, au Manitoba, et de Pembina, dans le Dakota du Nord, puis un troisième à la frontière du Maine et du Nouveau-Brunswick.

Le premier lot de Harvard a pu être livré normalement en septembre 1939, c’est-à-dire que les appareils ont volé le long de la côte Ouest avec à leurs commandes des pilotes américains jusqu’à Vancouver, où ils sont devenus la propriété de l’ARC. La première pièce du dossier mentionne toutefois la livraison d’autres Harvard au Commandement aérien de l’Ouest via un site à déterminer près de Sweetgrass et de Coutts, bien qu’une note manuscrite en marge du chef d’état-major de la Force aérienne (CEMFA) et vice-maréchal de l’Air (v/m/air) Croil laisse supposer que celui-ci préférait le trajet passant par Pembina.

Une dépêche datant du 13 novembre 1939 indique que l’officier de l’ARC initialement responsable du site de Coutts était le lieutenant d’aviation (lt avn) Alf Watts, un pilote du 3e Escadron mixte de coopération d’armée à Vancouver. Jeune avocat vancouvérois faisant partie de la force auxiliaire de l’ARC, Watts a été envoyé au-delà des montagnes par le lieutenant-colonel d’aviation (lcol avn) Roy Slemon, officier supérieur d’état-major - Air (OSEM Air) du Commandement aérien de l’Ouest, pour évaluer l’emplacement et rencontrer le courtier en douane américain local, afin de mettre au point les « règles du jeu ». Selon le procès-verbal (1), le CEMFA a demandé si le lt avn Watts était compétent, et le Commandement aérien de l’Ouest lui a répondu que oui!

Dans son premier rapport, Watts a indiqué que les avions ne pouvaient pas être remis à un militaire canadien du côté américain de la frontière, c’est-à-dire qu’un civil devait accepter chaque appareil et ensuite le pousser, le faire rouler ou le remorquer de l’autre côté de la frontière, pour enfin le remettre à qui bon lui semblait! On avait chargé un courtier en douane canadien d’accepter les avions, de les vérifier et de leur faire traverser la frontière, puis un pilote de l’ARC les acheminerait le plus rapidement possible à Calgary.

Le pilote américain qui a participé à l’opération provenait de la société North American Aviation et se nommait Waitt. Il a travaillé avec Watts pour trouver la paire de terrains à utiliser, puis a ensuite tiré profit de la situation en négociant le bail du terrain du côté américain. En tant que membre de l’ARC, Watts ne pouvait pas traverser la frontière pour aller rencontrer Waitt aux É.-U. Les discussions entre les deux hommes ont donc eu lieu dans sa chambre d’hôtel à Coutts.

La bande de terrain du côté albertain était d’une longueur de 500 verges [457 m] et se trouvait sur une terre de la Couronne fédérale, dans un milieu venteux et parsemé de trous creusés par les marmottes. Il n’y avait pas de travaux majeurs requis, à part l’axe de piste en chaux blanche et l’indicateur de direction du vent, et North American avait pris les dispositions nécessaires pour que de l’essence soit acheminée de Great Falls. Le terrain canadien se trouvait à 774 verges [708 m] au nord du site américain et il serait nécessaire de pratiquer une ouverture dans une clôture appartenant à l’État pour que les deux communiquent.

Watts estimait que la préparation du terrain prendrait deux jours, au bout desquels Waitt reviendrait avec le premier Harvard. Il a en outre demandé un parachute, un appareilleur, des bons de commande d’urgence et une somme de 100 $ pour l’embauche de main-d’œuvre temporaire. La sécurité lors de la remise des avions serait au départ assurée par un détachement local de la Gendarmerie royale du Canada (GRC), mais les avions et le terrain d’aviation ont plus tard été gardés par un peloton du Saskatchewan Regiment [sic].

Une note du journal de guerre du 6e Escadron de bombardement et de reconnaissance (BR) de Jericho Beach, en C.-B., indique qu’un sergent, un corporal et un aviateur de 2e classe (av2) ont été dépêchés à Coutts en novembre 1939 pour participer à la réception des Harvard.

Puisque l’ARC ne lui avait remis aucun fonds, Watts a dû payer de sa poche son équipe d’ouvriers civils. Il a plus tard demandé un remboursement de 500 S, somme beaucoup plus importante que ce qu’avait prévu pour ces travaux l’austère et économe Roy Slemon.

Des arrangements seraient pris par téléphone pour que Waitt ne décolle de Great Falls que si la météo le permettait durant tout le trajet jusqu’à Calgary. L’ARC devait accepter les avions « tels quels » à la frontière, puisque ses pilotes ne pouvaient voler en tant que passagers aux É.-U. et que les pilotes de North American n’étaient pas non plus autorisés à voler au Canada. Les problèmes, s’il y en avait, allaient devoir être réglés à Calgary. Watts relate cependant que les pilotes convoyeurs américains du premier lot de Harvard ont d’abord été incapables de repérer le terrain d’aviation et l’ont dépassé allègrement, ce qui au sol a donné lieu à de nombreux jurons et poings brandis dans les airs. Après avoir volé un certain temps en Alberta, le commandant a compris son erreur et les appareils ont fait demi-tour pour aller se poser au terrain d’aviation prévu dans le Montana.

Les pilotes convoyeurs des cinq premiers Harvard étaient les capitaines d’aviation (cpt avn) Berven, Peterson et Waterhouse, ainsi que les lt avn Martin et Hodgson. Les appareils Harvard numéros 1336, 1337, 1338, 1339 et 1340 sont entrés au Canada à Coutts le 19 novembre 1939 et ont ensuite été acheminés « sous douane » à Uplands (Ottawa) pour y être dédouanés. À partir du moment où des pilotes convoyeurs ont été fournis, Watts n’a plus eu à acheminer des Harvard lui-même, bien que dans les faits, précise-t-il, il en ait acheminé un autre provenant du deuxième lot jusqu’à Lethbridge, afin de rendre service au capt avn J. D. Blaine, qui souhaitait rendre visite à ses parents en Alberta.

Watts a gardé la responsabilité des activités à Coutts pendant plusieurs semaines. À ce propos, il affirme ce qui suit : « Je suis resté jusqu’à ce qu’on commence à faire passer des Digby. Cela m’inquiétait un peu, parce que les Digby n’avaient pas du tout la même puissance et le terrain n’était pas si long. Les Digby ont cependant pu décoller sans problème. Peu après, je suis rentré chez moi, parce que mon épouse était sur le point d’accoucher. Les opérations ont continué pendant un temps, d’autres Digby ont été acheminés, puis l’ensemble des activités ont été transférées à Winnipeg. » [Traduction]

Alors que le premier Douglas Digby allait être prêt pour la livraison dans les environs du 20 novembre, Douglas a commencé à exiger que soient établis de manière urgente le point de sortie, les arrangements détaillés, etc. L’entreprise avait des inquiétudes concernant le terrain d’aviation provisoire de Sweetgrass. Elle lui préférait Pembina, à quelque 70 miles [113 km] de Winnipeg, parce que s’y trouvait un « véritable » terrain d’aviation commercial. Celui-ci se trouvait par contre à 3 miles [4,8 km] au sud de la frontière et il n’était à ce moment jumelé à aucun terrain du côté canadien.

En ce qui concerne Pembina, la première solution qui semblait respecter la lettre de la loi sur la neutralité a été d’établir, sur une distance de 10 miles [16 km] autour de Pembina, une zone spéciale dans laquelle les pilotes canadiens seraient autorisés à faire des vols de « vérification » avec les pilotes de l’usine de Douglas, et de livrer les avions à Pembina avec seulement une heure d’essence dans les réservoirs, quantité uniquement suffisante pour les faire voler jusqu’à Winnipeg. Il existait un précédent à l’usine de Douglas, où les pilotes militaires étrangers étaient déjà autorisés à effectuer des vols de vérification, des vols de formation à deux, des essais d’acceptation, etc. à l’intérieur d’un périmètre 10 miles [16 km] autour des installations.

Certaines inquiétudes ont par la suite été exprimées concernant la proposition de Pembina : la vérification des pilotes sur place nécessiterait trop de temps, il y avait un risque de sabotage, des travaux de réparation ou d’entretien seraient requis, etc. On a donc jugé qu’il était préférable que la vérification des pilotes de l’ARC par les pilotes de Douglas se fasse à l’usine, alors que les avions étaient toujours la propriété de Douglas Aircraft Company, parce que procéder ainsi nécessitait uniquement une autorisation du département de l’Armée des États-Unis, une licence de pilote temporaire de l’autorité de l’aviation civile américaine, etc. Les pilotes de l’ARC pourraient piloter les avions dans une zone de 10 miles [16 km] entourant l’usine de Santa Monica, puis devraient se déplacer par des moyens commerciaux jusqu’à Pembina pour rejoindre les appareils, car ils ne pouvaient toujours pas légalement être passagers de ceux-ci sur le territoire américain.

Le 18 novembre 1939, l’ARC a organisé l’envoi de deux équipes de Bolingbroke (quatre pilotes et huit membres du personnel de piste) à Winnipeg pour l’acceptation et la prise de possession des premiers Douglas Digby. On leur a donné l’ordre d’apporter leur uniforme et une tenue civile, au cas où il leur faudrait traverser la frontière. Les pilotes convoyeurs chargés d’accepter les Digby étaient R. C. « Bus » Gordon, A. G. Kenyon, Claire L. Annis et K. Birchall, et le personnel de piste de l’ARC comprenait 15 hommes. Plusieurs de ces pilotes sont par la suite devenus des officiers supérieurs réputés dans les années 1950. Les extraits présentés ci-dessous proviennent des dossiers d’archive et exposent en détail une partie du projet d’ensemble.

19 novembre 1939 – Une correspondance est amorcée entre la chambre de commerce de Woodstock et l’honorable Norman Rogers, ministre de la Défense nationale, à propos de la possibilité d’exporter des avions américains via Houlton, dans le Maine, et Woodstock, au Nouveau-Brunswick. Il y avait à Houlton un aéroport situé à seulement ¼ mile [402 m] de la frontière et le but de la démarche était de construire un aéroport correspondant à Woodstock, à ½ mile [805 m] de la frontière du côté canadien. Cette proposition a été mise en œuvre au début de 1940.

Une pièce au dossier datée du 21 novembre indique que la livraison des premiers Harvard s’est déroulée sans heurt, mais signale des inquiétudes relativement à l’utilisation du terrain de Coutts pour la réception d’avions de plus grande taille. Le document mentionne également qu’un autre site avait initialement été envisagé, puis rejeté, avec livraison des appareils via Grosse Ile, dans le Michigan, près de Detroit.

22 novembre 1939 – L’ARC a été avisée que 10 Harvard supplémentaires se trouvaient à Great Falls, en attente de livraison. Après quelques recherches, dix pilotes convoyeurs sont montés à bord d’un Lockheed à la base de Borden et ont été envoyés à Coutts pour récupérer les appareils.

22 novembre 1939 – Un rapport d’inspection très détaillé a été préparé par le lt avn Watts sur l’état, les conditions, le potentiel d’expansion, etc. du terrain situé à 3½ miles [5,6 km] à l’ouest de Coutts. Le terrain américain était à 50 verges [46 m] au sud de la frontière et la voie de circulation entre les deux, de 774 verges [708 m], présentait une dénivellation négative de 25 pi [7,6 m] du côté canadien. Les premiers Harvard ont traversé la frontière en roulant au sol à cet endroit. La météo y était jugée meilleure qu’à Haskett, au Manitoba, un autre site qui a également été envisagé, à 15 miles [24 km] à l’ouest d’Emerson et de Pembina.

De façon plus détaillée, le terrain de Coutts mesurait 1500 x 150 pi [457 x 45,7 m], se situait à une altitude de 3480 pi [1061 m] et offrait un potentiel d’agrandissement allant jusqu’à 3000 x 400 pi [914 x 122 m]. Il était décrit comme « irrégulier en raison de la présence d’anciennes dépressions à bisons, d’anciens trajets de bisons et d’anciens terriers de blaireaux et marmottes » pouvant facilement être remplis. Il a été proposé de l’enduire de pétrole brut accessible localement (dont le coût à l’époque était de seulement 90 cents le baril!), et il y avait de l’espace pour construire une seconde piste pour vent de côté au besoin. La neige en hiver était cependant considérée comme un problème majeur.

Alf Watts m’a demandé si le dossier fait seulement mention du nom familier qui était officieusement utilisé à l’ARC pour désigner le terrain : « Watts’ Wallow » (La mare boueuse de Watts). Il a poursuivi en disant : « Nous avions des chevaux là-bas, mais il y avait une pente descendante plutôt importante. Selon mon souvenir, nous n’avions qu’à orienter les bons vieux Harvard vers la frontière et à les pousser, puis il suffisait de les laisser rouler jusqu’à notre terrain. »

22 novembre 1939 – Douglas a indiqué que la livraison des appareils était prévue pour décembre 1939 ainsi que pour janvier et février 1940. L’entreprise estimait que la bande de terrain de Sweetgrass était assez grande (1500 x 250 pi [457 x 76 m]), mais demeurait préoccupée par la neige et les conditions hivernales. Elle a donc proposé de commencer à livrer les appareils à cet endroit, puis de les livrer ailleurs si la bande de terrain devenait enneigée. Lockheed a, semble-t-il, aussi accepté d’effectuer bientôt un essai sur la bande de terrain avec un appareil Hudson.

Douglas a cependant changé d’idée le lendemain relativement aux conditions du terrain à Sweetgrass. L’entreprise avait en outre appris que le terrain avait été loué, de mèche avec le pilote de North American (Waitt), au courtier en douane local (du côté américain), et que celui-ci exigeait des frais d’atterrissage « exorbitants » de 190 $ pour les avions de la taille d’un Digby ou d’un Hudson.

24 novembre 1939 – Douglas a convenu que Coutts était acceptable, tout en jugeant que Haskett offrait à long terme de meilleures possibilités d’agrandissement pour l’ajout de nouvelles pistes, de pistes plus longues, etc. D’un autre côté, utiliser Coutts permettait d’entreposer les avions dans de grands hangars à Great Falls, en attendant des conditions météorologiques favorables.

24 novembre 1939 – Un télégramme diplomatique de haut niveau traite de la situation d’impasse qui avait cours. Selon la loi sur la neutralité, le titre de propriété des appareils devait être remis au gouvernement canadien par le fabricant avant que ceux-ci quittent les É.-U. Toutefois, le droit international de l’époque interdisait le vol d’avions d’un pays belligérant dans l’espace aérien d’un pays neutre, en l’occurrence les É.-U.

26 novembre 1939 – Les Harvard numéros 1341 à 1350 ont été livrés à Coutts. Les pilotes étaient Hendrick, McBurney, Procter, Reynolds, Blaine, Mellor et quatre autres personnes qui ne sont pas nommées.

28 novembre 1939 – Un rapport de Northwest Airlines Inc. figurant dans le dossier décrit les terrains à deux miles [3,2 km] de Pembina comme consistant en deux quarts de section —un de chaque côté de la frontière— réguliers et parfaitement nivelés, labourés et aplanis, suffisamment solides pour y faire rouler un avion sur une distance de 2500 pi [762 m] dans toutes les directions. Les terrains étaient séparés à la ligne de frontière par une bande de gazon nivelée de 50 pi [15 m] et le fermier du côté canadien fournirait des chevaux pour remorquer les appareils au coût de 3 $ à 5 $ par décollage. Les terrains se trouvaient à un mile [1,6 km] à l’ouest de la douane.

28 novembre 1939 – Une lettre envoyée à Ottawa depuis Caribou, dans le Maine, propose que les avions soient livrés au moyen d’une piste de glace aménagée sur la rivière Saint-Jean entre Van Buren, dans le Maine, et St. Leonard, au Nouveau-Brunswick, et que la frontière serve d’axe de piste.

29 novembre 1939 – Dans une autre lettre adressée au MDN, un entrepreneur américain d’Alburg, au Vermont, propose de construire et d’exploiter des aéroports de chaque côté de la frontière (à Alburg, au Vermont, et à Noyan, au Québec). Il affirme être en mesure d’exécuter tous les travaux dans un délai de 30 jours suivant l’attribution d’un contrat! Alburg est une toute petite ville située dans la partie nord du lac Champlain, qui touche à la fois au Vermont, à l’État de New York et au Québec.

Dans une nouvelle lettre envoyée deux jours plus tard, un autre groupe propose d’utiliser, à quelques miles à l’est d’Alburg, un point de passage de la frontière avec le Québec situé dans la ville de St. Alban’s, au Vermont, sur la baie Missisquoi, qui est adjacente à Philipsburg.

30 novembre 1939 – La livraison des deux premiers Digby a été prévue pour le 8 ou le 11 décembre. Comme Douglas allait conserver les titres de propriété jusqu‘à l’arrivée des avions au point de sortie, il n’y avait alors plus d’obstacle à ce que les pilotes de l’ARC montent à bord des appareils en tant que « passagers » de l’usine à la frontière.

1er décembre 1939 – Une correspondance fait état d’une dispute entre North American, Douglas et le courtier en douane américain concernant les frais d’utilisation du terrain de Sweetgrass. J. H. « Dutch » Kindleberger, président de North American, estimait que ces frais n’étaient pas exorbitants, dans la mesure où les travaux exigeaient la construction d’un « hangar de passation » (pour les tâches administratives), l’embauche de personnel pour la sécurité et la maîtrise de foules, etc.

4 décembre 1939 – Douglas Aircraft a accepté de faire l’essai des terrains de Sweetgrass et de Coutts pour la livraison des deux premiers appareils Digby, mais se gardait de prendre une décision quant aux livraisons suivantes.

5 décembre 1939 – Les commandants d’aviation (cmdt avn) Gordon et Carscallen sont arrivés à l’usine de Douglas accompagnés d’un détachement d’aviateurs. Les avions devaient être acceptés sans émetteurs radio, en raison d’un problème de disponibilité, et livrés via Coutts si la météo le permettait. L’ARC conserverait les deux premiers avions à Winnipeg, puisque les radios manquantes devaient être livrées à bord du troisième appareil (cela n’a toutefois pas été le cas!).

5 décembre 1939 – Il a été signalé au MDN que Northwest Airways avait loué des terrains d’aviation des deux côtés de la frontière près d’Emerson. Était-ce pour les Digby de l’ARC ou les livraisons de la RAF? Il est indiqué plus tard que Northwest Airways avait loué le terrain au nom de Douglas Aircraft Company. Ce terrain se trouvait, semble-t-il, à 2 miles [3,2 km] de Pembina, du côté canadien.

8 décembre 1939 – Le MDN a rencontré le ministère des Transports (MT) afin de lui suggérer d’exploiter un terrain d’aviation approprié pour l’importation d’avions, dans le but d’éviter de payer des frais d’atterrissage élevés à un propriétaire privé dans le cadre de la livraison prévue de centaines d’autres appareils. Il a été convenu que la région de Pembina était le meilleur endroit pour ce faire.

Une autre option proposée était d’utiliser l’aéroport existant de Pembina et de simplement remorquer les avions à travers les champs ou sur les routes jusqu’à la frontière et la piste de décollage canadienne, afin ainsi d’éliminer le besoin d’un nouveau terrain d’aviation du côté américain.

11 décembre 1939 – Douglas a accepté que deux pilotes et du personnel de piste montent à bord d’avions en tant que passagers jusqu’à Sweetgrass, entrent légalement au Canada, puis prennent les commandes de Coutts jusqu’à Winnipeg. Les deux appareils étaient le 738 et le 739 de l’ARC et ont, semble-t-il, traversé la frontière le 18 décembre 1939.

12 décembre 1939 – Une lettre de Lockheed fait état d’une pénurie de pilotes convoyeurs de l’ARC pour l’acheminement de 18 Hudson au Canada. Les livraisons étaient censées commencer la semaine suivante, mais le Canada souhaitait que des pilotes de Lockheed acheminent les appareils jusqu’à Ottawa. Lockheed préférait désormais passer par Pembina plutôt que par Sweetgrass, tout comme Douglas.

Alf Watts doute que des Hudson aient dans les faits été livrés via Coutts, parce que cet appareil nécessitait une piste de décollage plus longue que le Digby.

21 décembre 1939 – Douglas prévoyait livrer deux Digby supplémentaires via Sweetgrass (le 740 et le 741 de l’ARC) le 3 janvier 1940 et a demandé les deux mêmes pilotes de l’ARC que lors de la livraison précédente (les cmdt avn Gordon et Carscallen), en raison de leur bonne connaissance des terrains de Sweetgrass et de Coutts, du type d’appareil livré, etc. Un mécanicien de Douglas, M. Bouse, accompagnerait les appareils jusqu’à leur unité pour effectuer des travaux relatifs aux garanties et former le personnel d’entretien de l’ARC pendant dix jours.

4 janvier 1940 – Le trajet détaillé et les directives de livraison données aux pilotes de Lockheed semblaient désormais permettre à ceux-ci d’acheminer les appareils de l’autre côté de la frontière via Pembina, puis de se rendre ensuite jusqu’à Winnipeg pour le dédouanement. Il leur était cependant toujours nécessaire de se poser à la frontière et de faire rouler les avions jusqu’à ce qu’elles soient du côté canadien, avant de pouvoir redécoller jusqu’à Winnipeg. On conseillait aux pilotes convoyeurs d’atterrir à l’aéroport principal de Pembina et de conduire jusqu’aux bandes de transfert à la frontière en cas de doute concernant les conditions du terrain.

8 janvier 1940 – Il est fait mention d’un film 16 mm montrant des appareils Digby en train de traverser la frontière. Ce film a été envoyé par le cmdt avn Gordon à l’Établissement photographique de l’ARC à Ottawa. Existe-t-il toujours?

17 janvier1940 – La livraison du cinquième Digby, l’appareil 742 de l’ARC, était imminente.

20 février 1940 – Une lettre interne de Lignes aériennes Trans-Canada (LATC) soulève des préoccupations concernant la sécurité et des potins et fausses rumeurs à propos du transport des pilotes convoyeurs du Canada aux usines de la Californie. Le tarif de LATC pour le trajet de Winnipeg à Seattle était à l’époque de 78,05 $, plus 62,93 $ (monnaie canadienne) pour le tronçon jusqu’à Los Angeles, assuré par United Airlines.

Il est également mentionné dans la correspondance que le nombre d’avions à livrer s’élèverait possiblement jusqu’à 500, ce qui représentait pour LATC un revenu considérable lié au transport des pilotes convoyeurs.

En mars 1940, le MDN a envoyé à M. Alex H. Milne fils, d’Emerson, au Manitoba, une lettre faisant référence à une offre de services présentée par celui-ci relativement au remorquage d’avions d’un côté à l’autre de la frontière. Milne était le concierge de l’aéroport international (c’est-à-dire le terrain d’aviation utilisé pour les livraisons) et affirmait que les chevaux endommageaient les pistes. Aussi proposait-il que son tracteur, qu’il gardait sur place pour aplanir les pistes, soit utilisé à la place des chevaux.

Il est intéressant de noter que l’ancien site du terrain d’aviation appartient aujourd’hui à Robert Milne, un neveu de feu Alex Milne.

16 mars 1940 – Une lettre du cmdt avn Gordon, commandant du 10e Escadron BR, conteste les affirmations selon lesquelles les chevaux endommageaient la piste d’Emerson. La lettre mentionne qu’au moins 10 Digby ont traversé la frontière tirés par des chevaux à Emerson avec un attelage comportant au plus trois bêtes. L’ARC avait cependant certaines inquiétudes quant à la possibilité que les appareils soient tirés trop brusquement par les chevaux si l’attelage n’était pas conduit avec précaution.

Le conducteur d’attelage local, Joe Wilson, demandait 3 $ par avion pour l’utilisation de ses chevaux. Selon le compte tenu par sa femme de la somme due dans le cadre du contrat, 33 avions ont été tirés par les chevaux du couple entre la mi-janvier et la mi-août.

À part quelques vieilles photos, il n’existe encore aucune attestation concluante du nombre de Digby et de Hudson ni de quels appareils en particulier ont été livrés via Coutts par rapport à ceux livrés via Emerson. Il est cependant certain que les quatre premiers Digby ont passé par Coutts, et possiblement le cinquième aussi.

27 mai 1940 – Nouvelle information sur le passage de Woodstock, au Nouveau-Brunswick, concernant 40 avions d’entraînement supplémentaires qui étaient censés arriver au Canada au cours des deux semaines suivantes. La population de Woodstock souhaitait toujours obtenir une part des activités, surtout en ce qui concernait les appareils provenant des usines de l’Est. Elle a donc proposé une méthode consistant à placer la roue de queue sur un camion et à tirer les avions sur une route de campagne jusqu’à un terrain gazonné du côté canadien, où ils pourraient redécoller. Le coût de location du terrain demandé était de 250 $ pour l’été.

À plus long terme, les gens de Woodstock continuaient d’envisager la possibilité d’allonger la piste de Houlton, dans le Maine, de 1000 pi [305 m] jusqu’à la frontière canadienne. Un tel allongement permettrait d’accéder du côté de Woodstock à un terrain pouvant facilement être aplani et transformé en piste de décollage dans un délai de deux semaines, pour un coût estimé à 6 000 $. Les avions seraient livrés sur la base de ce qu’on allait plus tard appeler la « poussée et tractation ».

29 mai 1940 – Il est fait mention de 38 appareils Stinson destinés à la France. La France avait exigé que le trajet de Woodstock soit utilisé pour les avions expédiés par voie maritime. On suppose que ces avions sont les anciens Stinson 105 civils dont il sera question plus loin.

31 mai1940 – Une lettre du MT traite de l’entente prise en décembre concernant l’acquisition et l’établissement d’un site situé à deux miles [3,2 km] à l’ouest d’Emerson. Comme les « étrangers » n’étaient pas autorisés à posséder un bien foncier dans le Dakota du Nord, on a demandé à un Américain, Samuel L. Gwin, d’acheter le terrain près de Pembina. Puisque le Canada ne pouvait ouvertement payer pour un terrain aux É.-U., le coût d’acquisition a été maquillé en « frais de service » payés à l’avance pour une période de 300 jours à raison de 15 $ par jour, pour une somme de 4 200 $. Les autres coûts couvraient l’ensemencement, le sarclage et la tonte du gazon.

Le terrain d’Emerson (160 acres [65 hectares], soit un quart de section) a été acheté le 15 avril 1940 à MM. W. R. Forrester et R. A. Johnston pour la somme totale de 4 500 $. Les « vendeurs » du terrain du Dakota du Nord, acheté 4 200 $, étaient MM. Choate, Hall et Stewart. Les frais juridiques, d’améliorations diverses, d’entretien, etc. ont porté le coût des deux terrains à un total général de 10 727,85 $, lequel est ensuite passé après l’application du taux de change et d’autres frais imprévus à un coût final de 12 189,85 $.

12 juin 1940 – Il est fait mention d’une proclamation des É.-U. autorisant les ressortissants américains à voyager à bord d’avions de pays belligérants au-dessus du Nouveau-Brunswick, de la Nouvelle-Écosse et de l’Île-du-Prince-Édouard. Les pilotes américains pouvaient donc désormais livrer les avions directement à une douane ou à point d’entrée dans les Maritimes, ce qui ainsi éliminait le besoin de recourir à divers arrangements détournés.

12 juin 1940 – Après l’acheminement de 33 avions via Woodstock entre le 1er et le 4 juin et de trois bombardiers Curtiss le 11 juin, 95 autres appareils ont été signalés comme étant en route depuis Boston. Il s’agit des bombardiers en piqué biplans Curtiss SBC-4 Cleveland destinés à la France qui ont été placés sur des navires dans les Maritimes et qui plus tard ont été transportés et abandonnés à la Martinique, pour éviter qu’ils tombent entre les mains des Allemands ou du gouvernement de Vichy en France.

L’article de Gerry Beauchamp indique que les Français avaient commandé 90 Curtiss Cleveland des É.-U. Cependant, en raison d’une détérioration rapide de la situation en Europe, ils ont convaincu la marine américaine de leur céder 50 de ses propres avions pour utilisation immédiate. Ces avions, qui servaient sur les navires USS Lexington et USS Saratoga, ont été ramenés à la côte, puis ont pris le chemin de la base de Wright Field (à Dayton, en Ohio), où ils ont été repeints avec des couleurs de camouflage et modifiés selon les normes françaises, de manière à pouvoir y installer de nouveaux sièges (adaptés aux parachutes dorsaux utilisés par les Français), des mitrailleuses françaises, des instruments français et, je suppose, des manettes de commande de puissance de style français, qui étaient tirées plutôt que poussées. Ils ont ensuite reçu un numéro d’immatriculation civile avec permis de convoyage aux É.-U. et ont été acheminés à Houlton, dans le Maine, où ils ont traversé la frontière jusqu’au Canada. Un seul de ces avions (NX-21) a été détruit à Houlton, dans un écrasement qui a coûté la vie à un lieutenant de la marine américaine.

Le 15 juin 1940, 44 avions SBC-4 ont été embarqués sur le porte-avions français Bearn à Halifax. Les cinq autres Cleveland n’ont pas pu être chargés sur le navire en raison d’un manque d’espace et ont plus tard été intégrés à la force aéronavale.

Le Bearn est arrivé à Halifax accompagné du croiseur Jeanne d’Arc et d’un chargement de 194 tonnes américaines [176 tonnes métriques] d’or, qui a ensuite été expédié par train aux É.-U. En plus des 44 bombardiers en piqué Curtiss, 52 avions supplémentaires ont été chargés sur les deux navires français : 21 Curtiss H-75A-4 Hawk, six chasseurs Brewster Buffalo (pour la Belgique) et 25 Stinson Model 105. Les Stinson avaient été achetés à des propriétaires privés de partout aux É.-U. et acheminés à Halifax par des pilotes civils.

Le 10e Escadron BR à Dartmouth a participé au démontage, à la mise en caisses et à l’embarquement de ces avions. Six membres du personnel de l’ARC, sous le commandement du cmdt avn (plus tard v/m/air) Adélard Raymond, sont également montés à bord des navires afin de poursuivre ce travail. Ils ne le savaient pas à l’époque, mais ils s’embarquaient alors pour un parcours long et tortueux.

16 juin 1940 – Les deux navires français sont partis pour Brest. Toutefois, en raison de l’évolution rapide de la situation en Europe, ils ont été détournés, premièrement vers Bordeaux, puis vers Casablanca, et enfin, de l’autre côté de l’Atlantique, vers la Martinique dans les Antilles, où la plupart des avions ont été déchargés et remorqués jusqu’à un terrain d’aviation. Le reste a été déchargé en Guadeloupe. Le contingent de l’ARC n’est pas rentré au pays avant le 29 juillet 1940, après avoir navigué sur plusieurs navires de la Marine royale et sur un navire-cargo des Bermudes au Canada.

À la suite de l’armistice entre la France et l’Allemagne, la Grande-Bretagne a tenté de réclamer les avions, mais sa demande a été rejetée par le gouvernement de Vichy. Craignant que des avions à distance de vol du canal de Panama se retrouvent sous le contrôle du gouvernement de Vichy, les É.-U. ont offert de les reprendre et d’en rembourser complètement le coût. Bien que toujours neutres, ils maintenaient des relations amicales avec le France et ont été autorisés à envoyer discrètement du personnel naval pour rendre les avions mécaniquement inutilisables. Ainsi, la plupart des appareils ont été brûlés, détruits par explosion ou simplement abandonnés jusqu’à un état de détérioration les rendant inutilisables.

Pour clore ce volet de l’histoire, d’autres avions ont traversé la frontière jusqu’à Halifax, mais sont arrivés trop tard pour être embarqués sur les navires français. Parmi ceux-ci, il y avait 33 Northrop A-17A Nomad ayant appartenu à la United States Army Air Corps (USAAC) et d’autres Brewster destinés à la Force aérienne belge. Les Northrop ont été utilisés par l’ARC comme avions remorqueurs de cibles, tandis que les autres appareils, de divers types, ont été envoyés en Grande-Bretagne.

Pendant ce temps, à la frontière…

15 juin 1940 – Le Quartier général (QG) de l’ARC a avisé Trenton que huit appareils civils d’occasion, soit quatre Boeing 247D, un Lockheed 10B Electra, un Lockheed 212, un Lockheed 12 et un Beech 18D, avaient été achetés aux É.-U. et étaient censés arriver à Pembina le 17 juin 1940. Ils seraient ensuite acheminés par des pilotes de livraison civils d’Emerson à Trenton pour le dédouanement.

Il est à noter que durant cette période, l’ARC a acheté au moins 26 avions de ligne et bimoteurs légers d’occasion ainsi qu’un certain nombre d’avions amphibies Grumman Goose de différents vendeurs aux É.-U. Comme il s’agissait d’avions soi-disant non militaires, il a été facile de contourner la loi sur la neutralité en les achetant sur le marché civil américain et en délivrant des certificats d’immatriculation provisoire avec permis de convoyage canadiens, afin de pouvoir ensuite transférer les appareils à l’ARC. Les Boeing 247D étaient des appareils de seconde main de United Airlines achetés de divers petits exploitants. Ils sont devenus les appareils 7637 à 7639 de l’ARC et ont ensuite été transférés à la société Canadian Pacific Airlines, qui les a utilisés pour les itinéraires prioritaires. Le Lockheed 212 était une version bombardier-transporteur peu connue du Lockheed 12. Le dossier ne mentionne pas de manière précise d’autres appareils que ces huit-là, qui sont entrés au pays via Pembina.

16 juin 1940 – Une lettre interne de l’ARC affirme que : « …le nombre d’avions ayant traversé la frontière à Pembina en vue d’une utilisation aux fins de l’effectif de guerre territorial était si petit que le montant total de cet engagement devrait être imputable au plan d’entraînement aérien interarmées… »

Les petits « comptables à la semaine » ont ainsi commencé à se quereller à propos du compte qui devrait payer l’opération.

19 juin 1940 – Une lettre du Commandement aérien de l’Est fait état d’une visite d’inspection à Houlton, dans le Maine, et à Woodstock, au Nouveau-Brunswick, effectuée par M. J. A. Wilson (du MT) et le capt avn Z. L. Leigh, deux figures réputées de l’aviation canadienne. Il est également fait mention d’une inspection antérieure menée par Wilson et le major Dodds, dans le cadre de laquelle avait été constatée la nécessité de construire une route de remorquage de 1 ¼ mile [2 km] remontant la pente parmi les buissons et traversant la frontière, et d’aménager une piste de décollage de 2500 pi [762 m] du côté canadien.

À partir de cette période, une part importante de la correspondance figurant dans le dossier concerne une « dispute » constante, s’étalant sur plusieurs mois, à propos du paiement des frais de logement et de repas d’un groupe de sergents-maîtres américains venus à Halifax pour démonter des chasseurs Curtiss P-36 en vue de leur expédition en France. Ces appareils sont les Curtiss Hawk évoqués précédemment, qui ont fini dans les Caraïbes. Tous, y compris l’ARC, la Commission d’achat britannique, la Commission de l’aéronautique française, Curtiss-Wright et la USAAC, ont tenté de passer la facture à un autre pays ou une autre agence, facture qui, pour l’hébergement et le couvert de sept hommes pendant quatre jours au tarif de 1 $ la nuit, s’élevait à un montant total de 28 $, dû à la maison de chambres de Mme Mahoney! Le différend n’a été résolu que près d’un an plus tard, lorsque les hommes en cause ont accepté de payer chacun 4 $ de leur propre poche.

11 juillet 1940 – Concernant les « avions américains d’occasion », il est signalé par le ministère des Munitions et de l’approvisionnement que, à l’avenir, il ne serait plus possible pour des pilotes civils canadiens de piloter des avions américains enregistrés de manière définitive en tant qu’appareils militaires. Cela signifiait en l’occurrence que seuls des pilotes américains pourraient acheminer le NA-26 et le NA-44, deux appareils Harvard inhabituels utilisés à Trenton. Le NA-26 allait être poussé de l’autre côté de la frontière à Pembina le 15 juillet 1940 avant d’être récupéré par un pilote de l’ARC, tandis que le NA-44 allait quant à lui voler directement de New York à la base de Borden, avec un pilote américain aux commandes.

31 août 1940 – Il est fait mention d’un assouplissement de la réglementation concernant les vols d’avions traversant la frontière. Le MT avait alors prévu que l’aérodrome international serait désormais peu utilisé, mais North American et Douglas ont continué de l’utiliser de manière constante. Chaque semaine, North American faisait passer de trois à cinq avions par Pembina. Les factures pour l’ensemencement, l’assurance de responsabilité civile, etc. allaient donc continuer de s’accumuler.

14 septembre 1940 – Le MDN estimait qu’aucune autre dépense ne devait être engagée, car il prévoyait qu’à l’avenir tous les avions traverseraient la frontière en vol. À ce titre, il jugeait qu’il revenait à Pembina Landing Field Corporation et aux autres parties (c’est-à-dire North American, Douglas, Lockheed, etc.) d’assumer les coûts de toute utilisation future de ce terrain d’aviation.

Bien qu’il ne soit pas exposé en détail dans le dossier, le plan à cette époque était en effet de faire voler les avions jusqu’au Canada avec du personnel américain et allié à leur bord. Quelque part dans le ciel, alors que l’appareil serait toujours en territoire américain, la propriété serait transférée à l’acheteur, qui prendrait alors le contrôle de l’avion, de manière factuelle ou théorique, et compléterait le vol jusqu’à un terrain d’aviation canadien. L’avion pourrait ensuite être livré à l’ARC, puis acheminé par bateau au Royaume-Uni (R.-U.) ou ailleurs. Ce nouveau subterfuge a été utilisé jusqu’à l’adoption de la Loi du prêt-bail en mars 1941.

Le dossier principal est très épais. Un second dossier, plus mince, porte entièrement sur la question récurrente des sept sergents-maîtres de la USAAC. Au début de 1941, le Canada, le R.-U., la France et Curtiss-Wright se disputaient toujours à propos de qui devrait payer la facture de 28 $ pour hébergement et repas de Mme Mahoney. Certaines des lettres de cette correspondance concernant ce montant de 28 $ sont si puériles et futiles qu’on est forcé de se demander si leurs auteurs avaient conscience qu’une guerre était en cours!

D’un point de vue plus utile, le second dossier fournit quelques détails supplémentaires sur les avions expédiés via Halifax, soit des appareils de type Curtiss et Stinson pour la France et de type Brewster pour la Belgique, une partie de la commande belge consistant en 40 chasseurs Brewster Buffalo. Quelques-uns des Brewster belges ont fini à la Martinique, abandonnés à la rouille avec les appareils commandés par la France, mais la majorité a été envoyée à la RAF. Il est également fait mention d’avions Northrop acheminés au Canada par Douglas Aircraft pour la Grande-Bretagne.

En résumé, il semble que le trajet via Pembina et Emerson ait été utilisé pour au moins 10, et possiblement jusqu’à 16 Douglas Digby (les quatre premiers ayant bien sûr passé par Coutts). Il apparaît également qu’au moins 18 des 28 Hudson détournés de la RAF (appareils 769 à 786 de l’ARC) sont passés par Emerson, les 10 premiers ayant été livrés normalement en septembre 1939, avant que le conflit éclate, et les 18 derniers via Emerson entre décembre 1939 et mars 1940. Les 28 Hudson ont tous été acheminés au Canada sous immatriculation civile américaine.

Bien que 15 Harvard aient été livrés directement au Canada en septembre 1939 et que 15 autres aient été acheminés via Coutts, il est évident que North American a par la suite utilisé Emerson de manière régulière (utilisation évaluée à trois à quatre avions par semaine). Le seul NA-26 livré est passé par Emerson, et plusieurs centaines de MK. II Harvard fabriqués à Inglewood et acheminés au Canada en 1940 et en 1941, avant que commence la production canadienne, pourraient également avoir passé par ce trajet.

Pour terminer, au moins huit bimoteurs et avions de ligne sont entrés au Canada par Emerson, sur un total de 26 appareils achetés appartenant à ces catégories (plus les Grumman Goose et des appareils d’autres types). Est-ce que plusieurs autres de ces avions, s’il y en a eu, ont passé par Emerson?

Il est également mentionné que la société Douglas Aircraft a livré davantage d’avions via Emerson, en plus des Digby semble-t-il. Le dernier Digby, l’appareil 757 de l’ARC, a été porté à l’effectif de l’ARC le 22 mai 1940. À quels autres types d’appareils le dossier fait-il référence, alors que des Dakota ont commencé à être livrés à l’ARC uniquement à partir de 1943? Un seul A-20 a été livré en 1941, pour la base de Suffield, en Alberta (et deux autres en 1943 et en 1944). Est-il possible que Douglas ait livré des avions pour la RAF, comme des Boston, par la voie aérienne en vue de leur expédition hors du Canada? Je n’en ai aucune idée.

Au moins un avion acheminé via Emerson existe toujours : le Boeing 247D, CF-JRQ, qui est exposé au Musée national de l’aviation à Ottawa. Ayant à l’époque le numéro 7638 de l’ARC, il s’agit de l’un des quatre Boeing 247D mentionnés précédemment. Tous les premiers Harvard fabriqués à Inglewood pourraient également être entrés au Canada via Coutts ou Emerson.

De plus, il est possible que l’ancien Boeing 247D de l’ARC aujourd’hui restauré et utilisé pour des vols au Museum of Flight de Seattle ait plus tard traversé la frontière à Emerson, de même que certains appareils de type Grumman Goose et Lockheed que nous possédons encore aujourd’hui.

Prologue

Si nous avons encore quelques minutes, je peux également mentionner les Grumman Goose, dont plusieurs semblent avoir été importés en contournant la loi américaine sur la neutralité.

L’ARC a exploité au total 31 appareils Goose. Certains sont arrivés au Canada individuellement au moyen de ruses, avant l’entrée en guerre des É.-U. Bien qu’il s’agisse d’une autre histoire à part entière, quelques mots suffiront pour le moment.

Le premier Goose de l’ARC, l’appareil 917, a été acheté en toute légalité en juillet 1938 par l’entremise de l’agent canadien Fairchild Aircraft Limited. L’ARC a rapidement compris la valeur d’un avion amphibie pour les missions de transport général légitimes, sans mentionner la capacité d’un tel appareil à accéder aux camps de pêche et de chasse de personnalités très importantes. Pour compliquer les choses, le ministre de la Défense nationale a été le premier à demander le Goose, en plus d’être reconnu pour l’avoir utilisé de manière continue. J’imagine que les choses ne changent jamais à Ottawa!

En août 1939, il a été proposé qu’un deuxième avion soit acheté le plus rapidement possible ou qu’un tel achat soit inclus dans les prévisions budgétaires de 1940-1941. La proposition signalait tout particulièrement les économies que permettrait de réaliser l’utilisation d’un appareil coûtant 80 000 $ pour effectuer les activités de transport du Commandement aérien de l’Ouest qui étaient alors exécutées au moyen d’hydravions à coque Stranraer d’une valeur de 250 000 $, lesquels ont par la suite été utilisés uniquement pour les opérations sur l’eau.

Quelques jours après le déclenchement de la guerre, M. J. P. Bickell, un industriel prospère de Toronto, a fait don de son Goose à l’ARC, permettant ainsi de combler le besoin d’un second appareil. Au même moment, deux avions amphibies supplémentaires étaient requis, puis ce nombre est rapidement passé à trois, et ensuite à quatre avant la fin du mois de septembre. Plusieurs anciens pilotes de brousse, y compris Hump Madden, se sont vu offrir par l’ARC une commission immédiate pour piloter les Goose et les Barkley-Grow (bimoteurs) nouvellement acquis.

À la fin de 1939 et au début de 1940, l’ARC a été entraînée dans un débat avec le Conseil privé et d’autres politiciens et bureaucrates extérieurs au monde de l’aviation concernant les qualités et le coût du Goose par rapport au Beech 18, un avion non amphibie qui était plus rapide et moins cher, mais qui évidemment ne possédait pas la « capacité d’aller partout » dont l’ARC estimait avoir besoin.

Après presque cinq mois d’attente, les deux nouveaux Grumman ont finalement été autorisés, et l’achat de deux autres appareils sur le marché des avions d’occasion a également été approuvé, en vue de la constitution de l’effectif d’une nouvelle escadrille des communications de l’ARC comprenant neuf avions de ce type.

À l’automne 1939, Lord Beaverbook a, semble-t-il, promis de faire don d’un Goose au MDN, mais cette promesse ne s’est jamais concrétisée. Des négociations ont également été menées avec le magnat des grands magasins Marshall Field et le capitaine Boris Sergievsky de Sikorsky Aircraft dans le but de racheter le Grumman personnel de chacun ainsi que le démonstrateur de l’usine de Sikorsky Aircraft, mais d’autres acheteurs empressés ont finalement mis la main sur les trois appareils avant le MDN, en raison de la trop grande lenteur du processus d’approbation à Ottawa.

En fait, cinq autres appareils Goose ont été acquis de riches propriétaires américains, nommément le colonel Robert McCormick (The Chicago Tribune), les banquiers Henry S. Morgan et J. P. Morgan, M. E. Roland Harriman, Powell Crosley fils (Crosley Radio) et Cornelius Vanderbilt Whitney (président de Pan American Airways). Un deuxième Goose a également été acheté de Jack Bickell, des mines McIntyre-Porcupine, qui est plus tard devenu président de Victory Aircraft et de Avro Canada. Après avoir vendu deux Goose à l’ARC, Bickell a finalement adopté le Grumman Widgeon, un appareil qu’avait rejeté l’ARC parce que non adapté à ses besoins, malgré les efforts considérables qu’avait déployés Grumman pour le vendre à un prix inférieur au tiers du prix du Goose.

Plusieurs de ces anciens avions civils américains ont été acheminés au Canada avant l’attaque de Pearl Harbor ornés de marques civiles canadiennes, probablement en raison du maintien de la neutralité des É.-U. Toutefois, les dossiers sur les Goose de l’ARC ne permettent pas de confirmer que les avions ont été importés via Emerson, au Manitoba, ou via toute autre paire de terrains d’aviation de part et d’autre de la frontière.

Après l’entrée en guerre des É.-U., d’autres Goose ont été acquis par l’entremise du programme du prêt-bail (aux fins du Plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique [PEACB]) et de la marine américaine jusqu’à la fin de 1944. Ces appareils comprenaient même d’anciens avions civils remis en état par la marine américaine pour la Grande-Bretagne, puis vendus au comptant au Canada.

Pour terminer, au début de 1945, alors que la guerre tirait à sa fin, les comptables à la petite semaine se sont aperçus que plusieurs anciens avions civils Goose étaient entrés au Canada sans le paiement de permis d’exportation. Cette situation et des querelles concernant des avions qui aient été obtenus par le programme du prêt-bail et avaient déjà été retournés à la Grande-Bretagne ont contribué à alimenter le dossier de l’acquisition des Goose de lettres diverses jusqu’au jour de la victoire en Europe et au-delà.

Jerry Verson a servi dans l’Aviation royale canadienne au sein des 442e et 443e Escadrons en tant qu’officier de la Réserve, ayant atteint le grade de major lors de sa retraite. Il a été passionné par l’histoire de l’aviation tout au long de sa vie et est présentement le président du Chapitre de Vancouver de la Canadian Aviation Historical Society (CAHS). Au cours des années, il a écrit de nombreux articles portant sur des sujets variés, il a également contribué à différentes publications papier et électroniques et a servi de source d’information aux auteurs et chercheurs se penchant sur l’aviation canadienne.

Abréviations

ARC―Aviation royale canadienne
BR―bombardement et reconnaissance
capt avn―capitaine d’aviation
CEMFA―chef d’état-major de la Force aérienne
C.-B.―Colombie-Britannique
cmdt avn―commandant d’aviation
É.-U.―États-Unis
km―kilomètre
lt avn―lieutenant d’aviation
LATC―Lignes aériennes Trans-Canada
m―mètre
MDN―ministère de la Défense nationale
MT―ministère des Transports
RAF―Royal Air Force (force aérienne de Grande-Bretagne)
R.-U.―Royaume-Uni
USAAC―United States Army Air Corps (corps de l’armée de l’air des États-Unis)
USS―United States Ship (navire des États-Unis)
v/m/air―vice-maréchal de l’Air

Table des matières

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