Les politiques sur la sélection des bases pour le PEACB dans les Prairies canadiennes (La Revue de l'ARC - PRINTEMP 2016 - Volume 5, Numéro 2)

Table des matières

 

Par Rachel Lea Heide

Réimpression de la conférence Proceedings: 6th Annual Air Force Historical Conference: Canada’s Air Force from Peace to War, tenue à Cornwall, Ontario, du 21 au 23 juin 2000[1]

Note de la rédaction : Les conventions originales sur l’orthographe et la ponctuation ont été conservées.

Puisque le favoritisme fait partie intégrante du système politique canadien depuis avant la Confédération, le fait de prétendre que les politiciens n’ont pas dépensé considérablement les fonds publics en vue de récompenser les électeurs fidèles et punir les électeurs rebelles est généralement accueilli avec incrédulité. Néanmoins, on ne peut citer les situations de favoritisme politique passées et actuelles pour supposer que tous les efforts du gouvernement sont motivés par le favoritisme. Afin d’éviter de commettre des erreurs d’anachronisme, il faut observer les circonstances entourant chaque dépense en question et examiner les preuves pour déterminer si le favoritisme ou la méritocratie influence les résultats. Une telle prudence doit être appliquée pour évaluer le principal facteur quant à la sélection des aérodromes pour le Plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique (PEACB) pendant la Deuxième Guerre mondiale.

En 1981, B. Greenhous et N. Hillmer ont proposé un point de vue novateur à ce sujet. Ils ont affirmé que la ténacité des efforts de lobbyisme d’une communauté avait été plus susceptible d’influencer le résultat final quant au choix d’une base[2]. Par la suite, en 1989, Peter Conrad — en se fondant sur des recherches effectuées dans le cadre de son mémoire de maîtrise sur le PEACB en Saskatchewan[3] — a déclaré explicitement que le gouvernement libéral de WLM King avait octroyé des écoles selon les affiliations politiques :

La plupart des circonscriptions libérales se sont vu octroyer une école au début de la guerre, suivie des circonscriptions comptant un député de la Fédération du Commonwealth coopératif (CCF), en particulier celles ayant été libérales par le passé[…]. Peu de circonscriptions conservatrices en ont accueilli une[4]. [Traduction]

Les dossiers de WLM King, de CG Power, de CD Howe, du ministère des Transports, de l’Aviation royale du Canada (ARC) et du Comité sur l’aménagement des aérodromes racontent une tout autre histoire. Selon les documents dans ces dossiers, le processus de sélection des bases était intentionnellement conçu de façon à déléguer les pouvoirs à d’autres personnes que celles susceptibles d’avoir des visées politiques. Malgré les attentes des électeurs et des politiciens qui croyaient que le favoritisme gouvernerait le processus de sélection, la responsabilité de la sélection a été donnée à l’ARC et au ministère des Transports puisqu’ensemble, ils détenaient l’expertise pour choisir des sites qui respectaient les critères techniques nécessaires. L’analyse des efforts de lobbyisme de quatre communautés libérales en Saskatchewan — Big River, Shaunavon, Melville et Estevan — démontrera la manière dont le non-respect des critères techniques a déterminé les décisions du ministère de la Défense nationale pour l’Aviation.

En septembre 1939, le gouvernement canadien a accepté en principe la proposition du gouvernement britannique consistant à former annuellement au Canada[5] 30 000 pilotes et 20 000 autres membres du personnel navigant. Immédiatement après, les électeurs ont commencé à faire pression auprès des députés, des fonctionnaires du ministère des Transports, des officiers de l’ARC et du premier ministre dans le but d’attirer l’attention du gouvernement sur leur communauté ainsi que d’accroître leurs chances d’accueillir une école de pilotage. Certains arguments justifiant les demandes des communautés ont été repris tout au long de la période de lobbyisme. En tentant d’influencer les représentants du gouvernement pour qu’ils penchent en leur faveur, les lobbyistes soutenaient que les aérodromes réduiraient les problèmes financiers découlant de la Dépression, permettraient de se défendre contre les attaques aériennes ennemies, pourraient être situés sur des voies aériennes importantes d’après-guerre ou pourraient permettre d’effectuer des vols dans des conditions climatiques favorables[6].

Haut de la page

D’autres thématiques sur le lobbyisme ont changé au fil de la guerre. La façon dont la construction d’une école de pilotage dans une certaine communauté pourrait profiter à l’effort de guerre était l’une des thématiques utilisées au début de la guerre. Ainsi, selon le maire de Mossbank, Saskatchewan, une telle initiative aurait pour conséquence de susciter de l’intérêt pour la guerre : « le travail de nombreux membres de l’Aviation et leur présence parmi nous apportera un souffle nouveau à notre communauté, lui fera prendre conscience qu’elle est directement impliquée dans le dénouement positif de la guerre, augmentera le recrutement [et] accroîtra son sentiment national[7]. » [Traduction] D’autres communautés estimaient posséder un large bassin de recrues disponibles. Par exemple, les lobbyistes de Grande Prairie, Alberta, ont souligné que dans leur région de 75 000 habitants, de nombreux jeunes hommes souhaiteraient probablement suivre une formation à l’école construite dans la communauté[8].

L’affirmation selon laquelle la nationalité des habitants d’une région devait jouer un rôle décisif dans le choix d’un aérodrome était propre à la Saskatchewan. Deux communautés, Weyburn et Kelvington, soutenaient qu’une population majoritairement composée de Canadiens, de Britanniques et d’Américains était « préférable à une population constituée de personnes nées à l’étranger[9] » [traduction]. En revanche, Melville et Mossbank croyaient que le fait de rallier des personnes de cultures différentes autour d’un but commun, soit héberger un aérodrome, permettrait de garantir l’efficacité de l’aéroport dans l’intérêt de la guerre. Selon le maire de Mossbank, la présence de membres de la Force aérienne « rassemblerait les diverses races parmi nous en un seul Canada uni et en un fort Commonwealth des nations[10] » [traduction].

Après le choix initial des aérodromes, les arguments sur les avantages qu’une région pourrait offrir ont été abandonnés au profit d’un débat davantage axé sur l’effort de guerre substantielle qu’une région consentait et sur le fait qu’une école de pilotage consisterait une juste récompense pour son patriotisme. La chambre de commerce de Boissevain, Manitoba, a indiqué par écrit que 3 000 $ avaient été amassés pour la Croix-Rouge, que la ville avait doublé sa part pour l’emprunt de la Victoire et les campagnes d’épargne de guerre, et que les habitants avaient ramassé tellement de ferraille que le fer avait cessé d’être recueilli pour le chemin de fer jusqu’à ce que le retard des livraisons soit réglé[11]. Les lobbyistes à Moosomin, Saskatchewan, ont affirmé que la ville méritait d’héberger une école de pilotage puisqu’elle détenait « le record national du pourcentage d’enrôlement dans l’Armée, l’Aviation et la Marine de l’État du Commonwealth[12] » [traduction].

À l’approche de l’achèvement de l’infrastructure du PEACB vers la fin de 1942, le temps commençait clairement à presser pour les communautés qui n’avaient pas encore été sélectionnées. Outre les plaintes sur le fait d’être négligée par rapport aux régions moins méritantes[13], on insistait beaucoup sur les infrastructures sociales qu’une communauté pouvait offrir aux jeunes aviateurs. Shaunavon, par exemple, a fait valoir qu’il devrait être aussi important pour les communautés sélectionnées de posséder des installations de loisirs telles que des théâtres, des salles de danse, des piscines, des terrains de golf, de tennis et de baseball, des patinoires et des surfaces de curling — tous présents à Shaunavon — que des terres nivelées pour les champs d’aviation[14].

Néanmoins, la tactique la plus remarquable de cette période tardive de lobbyisme a été la discussion sur les conséquences politiques qu’entraînerait la non-sélection d’une région, une tactique unique à la Saskatchewan. Kelvington a souligné l’effet positif qu’aurait l’octroi d’un aérodrome : « l’établissement d’un aéroport dans la circonscription renforcerait la demande d’appui du parti [libéral] à la prochaine élection et aiderait considérablement à ce qu’un partisan du gouvernement soit élu à la prochaine élection provinciale[15]. » [Traduction] De façon plus inquiétante, pendant qu’il effectuait du lobbyisme pour le compte de Moosomin, le ministère de la Voirie provincial a affirmé que « si l’on refusait [à la délégation invitée] la possibilité de faire leurs demandes devant les personnes responsables, […] non seulement les candidats de l’État du Commonwealth en souffriront, mais on aura affaire à un enjeu très important au niveau provincial[16]. » [Traduction]

Haut de la page

En raison des exigences de la guerre et des engagements pris par le gouvernement canadien envers les Britanniques dans l’entente sur le PEACB de décembre 1939[17], le ministère de la Défense nationale pour l’air (CG Power) ne pouvait justifier le choix des sites d’aérodromes par le besoin d’atténuer des difficultés financières, de récompenser les communautés pour leur contribution appréciable à la guerre ou de garantir des votes pour le parti libéral. Pour permettre aux Britanniques de planifier leur effort de guerre, le gouvernement canadien s’était engagé à respecter un échéancier de construction des aérodromes ainsi qu’un calendrier d’entraînement. Après l’ouverture des premières écoles en mai 1940, l’ARC s’est engagée à diplômer chaque mois 520 pilotes ayant suivi le cours de formation élémentaire, 544 pilotes ayant suivi le cours de formation avancée, 340 observateurs et 580 radio-mitrailleurs de bord[18].

Insister sur le fait que le favoritisme détermine le choix des aérodromes aurait pu causer plus de tort à l’avenir politique du gouvernement libéral que d’avoir omis de récompenser ou d’avoir obtenu des votes libéraux. Le non-respect des échéances aurait terni la réputation du Canada auprès de ses alliés et ralenti les efforts de guerre des alliés. Si le gouvernement avait insisté pour que seules les régions d’affiliation libérale soient choisies, de nombreux sites convenables auraient été disqualifiés[19] et l’ouverture de certains aérodromes aurait pu être retardée.

En plus de retarder possiblement la réussite du cours des stagiaires (ce qui aurait eu une incidence sur la lutte des Britanniques pour la suprématie aérienne contre l’Allemagne), la qualité des pilotes aurait pu être amoindrie si les écoles de pilotage avaient été construites dans certaines régions pour des raisons politiques, en dépit des mauvaises conditions des aérodromes ou des conditions météorologiques qui auraient continuellement gardé les avions au sol et diminué l’expérience pratique des stagiaires. Tout gouvernement qui ne respecte pas ses engagements, ou qui perd une guerre, est rapidement remplacé à la prochaine élection[20]. Assurer la construction rapide d’aérodromes de grande qualité était d’une importance capitale.

Puisque le gouvernement canadien avait accepté, en décembre 1939, d’ouvrir la première école de pilotage en mai 1940, la construction devait commencer dès le printemps. Comme la température automnale le permettait encore, des examens des sites potentiels devaient être effectués de sorte que la préparation des plans, des documents provisoires et des estimations financières puisse être terminée avant la fin de l’hiver. Pour accélérer le processus de sélection et la construction des aérodromes, le gouvernement libéral s’est tourné vers ses experts techniques, soit l’ARC et le ministère des Transports. L’ARC avait formé quelques pilotes pendant la période de l’entre-deux-guerres[21] et savait, par conséquent, ce dont les aérodromes avaient besoin pour être opérationnels. Le ministère des Transports, quant à lui, avait construit la voie aérienne transcanadienne pendant cette période et possédait donc une expérience de premier plan pour le choix des aérodromes. En plus de savoir quelles zones géographiques canadiennes étaient les plus favorables à l’entraînement aérien, ces organisations savaient aussi quelles conditions topographiques entraîneraient des coûts exorbitants[22].

La délégation officielle des pouvoirs aux experts techniques plutôt qu’aux politiciens élus s’est faite en vertu du décret du Conseil privé no 3710, le 17 novembre 1939. Bien qu’il ait donné au ministère des Transports la responsabilité d’effectuer des recherches et des examens des sites potentiels, de préparer les plans des aérodromes, d’acheter les terrains requis et de construire les aéroports, le gouvernement a délégué à l’ARC le pouvoir final de sélectionner les aérodromes[23]. Le gouvernement libéral ne craignait pas de déléguer ses pouvoirs, car les experts techniques possédaient des critères techniques prédéterminés fondés sur leur expérience afin de garantir que les aérodromes étaient à l’abri des dangers, pouvaient être utilisés lors d’intempéries et seraient construits rapidement et de façon économique.

Haut de la page

Certaines parties du Canada ont été immédiatement disqualifiées du choix des emplacements des aérodromes. Des accidents en vol dans les régions densément peuplées ont mis en danger des civils et il était dangereux pour les pilotes de voler au-dessus des montagnes Rocheuses de la Colombie-Britannique et de l’Alberta. Le gouvernement ne voulait pas d’écoles de pilotage à huit kilomètres des frontières américaines afin de ne pas violer la neutralité des États-Unis si des stagiaires s’égaraient et atterrissaient de l’autre côté de la frontière. Les côtes de l’Atlantique et du Pacifique étaient vulnérables aux attaques ennemies et comptaient de nombreux aérodromes de défense protégeant les rives canadiennes[24].

Au moment de statuer sur les sites potentiels des aérodromes, les agents techniques ont inspecté des éléments comme le niveau d’aplanissement et de nivellement dont un site avait besoin, le nombre d’obstacles devant être déplacés (édifices, clôtures, poteaux de téléphone) et les types de dangers en vol ne pouvant être retirés (cheminées, tours d’eau, transmetteurs radio, ponts). La région avoisinante devait convenir à des atterrissages forcés sécuritaires et les services ferroviaires ainsi que l’accès aux routes étaient nécessaires. Les fonctionnaires chargés de la sélection devaient également prendre en considération la valeur des terrains, les régimes climatiques, l’inclinaison des terres pour le drainage et l’accès aux commodités, au gravier et aux autres matériaux de construction[25].

Une fois les sites potentiels entièrement examinés, le ministère des Transports se présenterait devant le Comité sur l’aménagement des aérodromes avec les examens, les dossiers provisoires et les estimations. Ce groupe d’officiers de l’ARC rejetterait les installations déraisonnables, recommanderait des réductions de coûts pour les sites prometteurs et approuverait les plans acceptables. Bien que l’ARC ait dû faire approuver chaque site par le ministre de la Défense nationale pour l’air (CG Power), ni ce politicien élu ni son ministre adjoint nommé en raison de ses allégeances politiques, ayant tous deux des intérêts personnels dans la réussite du parti libéral en pouvoir, n’a eu une influence politique en changeant les recommandations finales du Comité. De plus, CG Power n’a jamais refusé de transmettre une recommandation du Comité pour la sanction royale normalisée du Conseil privé. La chaîne de commandement apparente dans les dossiers d’enquête démontre que l’ARC a choisi les sites des aérodromes alors que les politiciens élus ont simplement approuvé ces recommandations d’experts.

Malgré les attentes des électeurs à l’égard du favoritisme et malgré les arguments puissants utilisés par les lobbyistes, les fonctionnaires chargés de la sélection ont comparé les sites en tenant compte de la sécurité des aérodromes ainsi que de la vitesse, de l’économie et de l’efficacité de la construction. Les tentatives infructueuses de trois villes de la Saskatchewan d’obtenir un aérodrome — Big River, Shaunavon et Melville — et la réussite d’Estevan, Saskatchewan, démontrent clairement la manière dont le respect minimal des critères techniques pour la construction d’aérodromes acceptables a déterminé le choix des bases.

Comme les lobbyistes de Big River se trouvaient dans la circonscription fédérale représentée par le premier ministre WLM King, ces derniers ont supposé que le gouvernement souhaiterait utiliser leur aéroport déjà construit (abandonné) au lieu d’aménager un nouvel aérodrome[26]. Le ministère des Transports a informé le cabinet du premier ministre que cet aéroport ne serait pas utilisé, car Big River était trop éloigné pour y installer une école de pilotage et que la ville ne comportait pas suffisamment de logements et de commerces pour accueillir une institution aussi importante qu’une école de pilotage[27].

Neuf mois plus tard, des lettres en date du 3 septembre 1940 de la chambre de commerce, de la Légion canadienne, de l’Association libérale locale et d’Elks Lodge ont inondé le cabinet du premier ministre. Toutes ces lettres soulignaient le côté idéal apparent de l’aéroport de Big River et le fait que la province était disposée à rendre la propriété au gouvernement fédéral[28].

Haut de la page

Dans sa réponse, le secrétaire particulier du premier ministre a réitéré que les agents techniques ne changeraient pas leur décision : Big River était trop éloigné et les commodités de la ville étaient trop limitées. Le secrétaire a aussi informé les lobbyistes de la politique concernant le lobbyisme pour les bases du PEACB, telle qu’établie par le ministère de la Défense nationale pour l’air le 13 juin 1940 :

Je demande au public en général — chambre de commerce, conseils municipaux, toutes personnes intéressées — de s’abstenir de présenter leurs arguments. Ces arguments ne devraient avoir et n’auront l’effet de changer les décisions auxquelles sont parvenus les agents techniques. À cet égard, je fais aussi appel à mes collègues […]. Les arguments trop énergiques émis dans l’intérêt de localités précises ne feront que retarder l’avancement du projet et détourner de leurs tâches les officiers, qui sont déjà entièrement pris par un travail d’une importance capitale[29]. [Traduction]

Par conséquent, King a estimé qu’« il lui serait pratiquement impossible de présenter des arguments directs en faveur d’un site particulier après qu’une décision sur la question a déjà été prise par les agents techniques concernés[30] »  [traduction]. Le document historique ne contient pas d’autres tentatives par King ni par les lobbyistes de Big River afin que ce projet précis d’aéroport abandonné soit pris en considération.

Si l’on pouvait voir immédiatement que la ville de Big River était trop éloignée et ne disposait pas de l’infrastructure requise pour accueillir un aérodrome et son importante population, Shaunavon a d’abord semblé plus prometteuse, bien que des enquêtes effectuées par la suite aient démontré que cette région ne respectait pas non plus les critères techniques requis. La chambre de commerce a affirmé que les conditions météorologiques de la ville étaient favorables à l’entraînement aérien, comme en témoigne l’existence d’autres écoles de pilotage dans le sud de la Saskatchewan et de l’Alberta[31]. Ces lobbyistes ont aussi souligné l’appui financier important de la ville à l’effort de guerre, malgré de nombreuses mauvaises récoltes[32].

Après l’enquête préliminaire effectuée à la mi-juillet 1941, les agents techniques ont conclu qu’un grand travail de nivellement serait nécessaire, même pour les sites les plus prometteurs, de sorte qu’il ne valait pas la peine de développer ces champs[33]. Environ une année plus tard, alors qu’elle cherchait des remplaçants aux quatre écoles existantes, l’ARC a envisagé Shaunavon comme possibilité. Néanmoins, une inspection a de nouveau révélé qu’un travail considérable de nivellement était nécessaire, que le coût du gravier était élevé et que la terre végétale était médiocre. Lorsque le Comité a pris connaissance des conclusions du ministère des Transports, il a statué que les vents étaient défavorables à l’établissement d’une école élémentaire de pilotage et que le transport de gravier sur 42 km en train et sur 4 km en camion était trop coûteux[34]. La proposition de construire un aérodrome à Shaunavon a été écartée en août 1942 lorsque le ministre adjoint du ministère de la Défense nationale pour l’air a avisé les lobbyistes que l’ARC « allait agrandir les aérodromes existants pour répondre à la demande accrue, plutôt que d’en construire de nouveaux[35] » [traduction].

L’échec des lobbyistes de Melville pour l’obtention d’une base dans le cadre du PEACB démontre qu’aucune exception n’a été admise quant au respect des critères de sélection afin de récompenser les fidèles électeurs libéraux. Le fait que de nombreux sites proposés par les habitants aient été rejetés continuellement par les agents techniques démontre aussi que le lobbyisme constant n’a pas changé les décisions fondées sur des critères techniques. À la mi-décembre 1939, l’ARC a fait part de son intérêt pour la région de Melville, puisque la construction d’un aérodrome dans cette partie de la Saskatchewan fournirait une distribution des écoles plus juste dans la province et faciliterait l’administration et le mouvement de personnel[36]. Néanmoins, une enquête subséquente par les agents techniques a révélé « qu’aucun site ne convenait à un développement rapide et peu coûteux[37] » [traduction].

Haut de la page

Au cours de l’été 1940, les lobbyistes ont soutenu le contraire. Les fonctionnaires de la ville ont examiné la région et ont trouvé de nombreux sites qui pourraient tirer parti d’approvisionnement abordable en eau et en gravier ainsi que des voies ferrées locales[38]. La chambre de commerce a aussi noté qu’une école locale pour le PEABC augmenterait l’enrôlement et les dons financiers et que l’école rallierait aussi une population diversifiée autour d’un but commun et fournirait un aéroport pour l’aviation d’après-guerre[39].

En réponse à la ténacité des lobbyistes de Melville, le ministère des Transports a examiné la région à nouveau pour indiquer dans son rapport après « deux inspections aériennes et examens complets » que les sites n’étaient pas acceptables[40]. Outre le fait que la région était très vallonnée, tous les champs contenaient de nombreux trous, ce qui nécessitait « une énorme quantité de déplacement de terre ». Dans certains cas, des collines de 3 mètres devraient être nivelées, ce qui ajouterait d’autres dépenses et rallongerait le temps de construction. Selon un inspecteur, le site le plus favorable dans la région prendrait une année à être développé, ce qui était trop long pour respecter l’horaire d’entraînement[41].

Alors que les lobbyistes proposaient des sites potentiels, les agents techniques indiquaient que ces sites ne respectaient pas les critères requis[42]. En juillet 1942, le Comité a pris connaissance des dernières conclusions du ministère des Transports : l’installation de Melville respectait uniquement les critères propres à une école de pilotage élémentaire et non à une école de pilotage militaire puisqu’aucun champ d’atterrissage d’urgence ne se trouvait dans un rayon de 8 à 40 km de l’aérodrome principal. Néanmoins, comme le coût de nivellement à l’extérieur du site était extrêmement élevé pour une école élémentaire de pilotage, la proposition n’a pas été approuvée[43]. En septembre, le Comité a déterminé que le site de Melville ne convenait à aucune autre possibilité. Une école de pilotage militaire ne pourrait être construite, car on ne trouvait pas les deux champs d’atterrissage d’urgence exigés et l’installation ne respectait pas les exigences liées à une unité de formation opérationnelle puisqu’elle ne comportait pas de champ d’atterrissage d’urgence ainsi qu’un champ de tir et un secteur de bombardements aériens[44].

Lorsque l’ARC a eu besoin d’une école de pilotage militaire pour le début de 1944, la ville de Melville a été de nouveau prise en considération, mais les nouvelles inspections ont révélé que les atterrissages forcés étaient dangereux en raison de la nature vallonnée de la région. Le travail de nivellement nécessaire pour construire des champs d’atterrissage d’urgence nivelés serait coûteux et le début de la construction selon l’échéancier du début de 1944 n’a pu être réalisé. Le Comité a choisi une installation supérieure à Morden, Manitoba[45].

Puisqu’Estevan a finalement accueilli une base dans le cadre du PEACB après de nombreuses pressions, cet effort semble être un exemple de représentations vigoureuses entraînant un renversement de décision. Néanmoins, un examen méticuleux de l’historique des recherches à Estevan montre que ce n’est pas l’affiliation libérale, le chantage financier ou le lobbyisme tenace de la ville qui lui a permis d’obtenir une base. Un élément technique retardait le choix de la ville et c’est plutôt une fois cet obstacle surmonté que les agents techniques ont pu choisir Estevan pour accueillir un aérodrome.

En décembre 1939, les électeurs ont porté le choix de leur ville à l’attention du gouvernement en affirmant que la construction d’une école de pilotage à Estevan réduirait les problèmes de chômage et que la proximité de cette école avec la frontière américaine s’avèrerait un atout pour l’aviation d’après-guerre[46]. Lorsque l’examen préliminaire a été mené en septembre 1940, les inspecteurs ont trouvé des champs acceptables, ainsi que de l’eau, de l’électricité, du gravier et l’accès aux routes en abondance[47]. Néanmoins, puisque le site se trouvait à 6,4 km de la frontière internationale, l’ARC ne pouvait l’exploiter[48]. En novembre 1939, le chef d’état-major de la Force aérienne (vice-maréchal de l’Air (v/m/air) GM Croil) a diffusé une note de service expliquant que des écoles de pilotage ne pouvaient être construites à proximité de la frontière internationale en temps de guerre, car si un atterrissage forcé dans un pays impartial avait lieu, l’aéronef et les occupants devraient rester dans ce pays pendant la durée de la guerre. En tant que belligérants, nous ne sommes pas autorisés à voler au-dessus du territoire d’un État neutre[49].

Pour tenter de résoudre le problème des pilotes qui s’égarent et qui volent au-dessus des États-Unis, le maire a proposé que deux vallées fluviales locales servent d’excellentes lignes de démarcation pour le pilotage. Comme les conditions météorologiques étaient bonnes dans la région d’Estevan, les pilotes égarés pourraient facilement voir ces vallées, se réorienter et revenir dans l’espace aérien canadien sans incident[50].

Haut de la page

Après le discours du président américain indiquant que « toute l’aide aux Britanniques doit se faire loin d’une force expéditionnaire », les partisans d’un aérodrome croyaient que l’obstacle était surmonté et que leur région serait choisie[51]. Tout en soulignant que les autres champs étaient tout aussi proches de la frontière que l’était Estevan et en suggérant que les voies ferroviaires à proximité soient utilisées comme aides à la navigation, la chambre de commerce a avisé le ministère des Transports que les maires de villes du Dakota du Nord et le gouvernement fédéral américain appuyaient la construction d’un aérodrome à Estevan. Par conséquent, personne ne causerait de problème si un stagiaire atterrissait en territoire américain[52].

Incertaine si l’ARC renverserait sa décision en raison du changement d’attitude des États-Unis, la chambre de commerce a offert un incitatif supplémentaire, sous la forme d’un chantage voilé fondé sur les problèmes financiers antérieurs de la ville et les dons à la campagne de guerre actuelle :

À moins que certains efforts efficaces soient réalisés par le gouvernement fédéral pour rétablir l’équilibre financier de cette communauté, les contributions supplémentaires à la Croix-Rouge, aux obligations d’emprunt de guerre et aux Certificats d’épargne de guerre seront grandement affectées. Cette ville et ses environs comptent le record le plus enviable d’aide à toutes les entreprises gouvernementales lorsqu’on a eu recours à elle […]. On comptera une diminution importante des contributions si quelque chose n’est pas fait rapidement afin de rétablir la confiance et compenser nos pertes […]. Nous sommes tous inquiets qu’une telle baisse ne puisse être mise en place, car une fois qu’il est déconseillé d’offrir l’incitatif, il est très difficile de rétablir l’attitude consistant à donner généreusement[53]. [Traduction]

Cette menace était inutile, puisque le changement d’attitude du gouvernement américain était dû au retrait du seul obstacle à la construction d’un aérodrome à Estevan. En février 1941, le Comité a indiqué que « les relations internationales actuelles » permettraient la construction d’une école de pilotage à proximité de la frontière américaine et, par conséquent, on a demandé aux fonctionnaires du ministère des Transports d’examiner de façon détaillée les sites d’Estevan. En juillet, le Comité a approuvé le choix d’Estevan comme emplacement pour la construction d’une école de pilotage militaire pour la Royal Air Force[54].

Le fait que la plupart des bases du PEACB se trouvaient dans des circonscriptions libérales n’est pas une preuve que le choix des bases était gouverné par le favoritisme. La majorité des circonscriptions au Canada avant et après l’élection de mars 1940 était libérale. Après l’élection de 1940, 12 des 21 circonscriptions en Saskatchewan ont élu des représentants libéraux. Au Manitoba, 14 des 17 circonscriptions étaient libérales. Parmi les provinces des Prairies, seule l’Alberta comptait plus de circonscriptions non libérales que libérales : 10 circonscriptions néo-démocrates (anciennement Crédit Social) comparativement à 7 circonscriptions libérales.

Même s’il n’existait pas beaucoup de circonscriptions non libérales parmi lesquelles choisir, ces circonscriptions ont non seulement été prises en considération, mais la majorité d’entre elles ont accueilli une base. En Saskatchewan, deux des trois circonscriptions conservatrices et deux des cinq circonscriptions de la Fédération du Commonwealth coopératif (CCF) ont accueilli une école. Contrairement à l’affirmation de Peter Conrad, seule une des circonscriptions de la CCF choisies était auparavant libérale, tandis que deux des circonscriptions de la CCF rejetées avaient été libérales. Au Manitoba, seule une des trois circonscriptions non libérales ne s’est pas vu octroyer d’école tandis que six circonscriptions libérales n’ont pas réussi à obtenir de base d’instruction.

Haut de la page

Les documents des politiciens [ainsi que] les dossiers du ministère des Transports, de l’ARC et du Comité démontrent un processus de sélection fondé sur le choix des sites selon les mérites techniques. Les communautés ont fait pression au moyen de diverses tactiques, mais ce ne sont pas ces arguments présentés aux représentants élus qui ont déterminé les régions choisies pour accueillir un aérodrome. Les politiciens ont plutôt délégué l’autorité de sélection aux experts techniques dans le but de construire des installations sécuritaires et économiques dans les délais impartis. Le gouvernement civil n’a jamais usurpé l’autorité transmise à ses subordonnées militaires en renversant ou en dictant les décisions selon ses intérêts politiques. En conséquence, le choix des bases dans le cadre du PEACB peut être considéré comme un exemple des relations entre civils et militaires dans les années 1940, où le gouvernement civil assignait des tâches aux militaires, mais où les militaires avaient la liberté et l’autorité de réaliser leurs tâches, sans interférence, selon leur expertise.

Bien que certains historiens aient supposé que le gouvernement libéral avait utilisé les fonds affectés au PEACB pour obtenir des votes aux futures élections, la preuve principale n’appuie pas cette affirmation : des circonscriptions non libérales ont obtenu des bases et de nombreuses circonscriptions libérales tenaces et fidèles n’en ont pas obtenues. Au lieu d’utiliser le choix des bases dans le cadre du PEACB comme récompenses pour le favoritisme politique, le gouvernement libéral s’est retiré du processus de sélection et a laissé les experts techniques réaliser le travail, s’assurant ainsi que l’on répondait aux besoins de la guerre. L’intérêt général du parti libéral est le principal élément qui a motivé celui-ci à éviter le favoritisme politique et à laisser la technocratie dominer, puisqu’il était plus opportun sur le plan politique de s’assurer que les engagements de guerre du Canada étaient respectés et qu’une victoire alliée était obtenue.


Rachel Lea Heide est une scientifique de la Défense ainsi qu’une analyste de la planification stratégique pour le Centre d’analyse et de recherche opérationnelle de Recherche et développement pour la défense Canada (RDDC). Elle travaille pour la Direction – Analyse de la sécurité future du Chef – Développement des forces. Candidate au doctorat en histoire de l’Université Carleton, elle a terminé dernièrement l’écriture de sa thèse intitulée « Professionalization of a National Air Force : Case Studies in the Professionalization of the Royal Canadian Air Force, 1916–1947 ».

En plus d’entretenir des audiences et de publier sur des sujets tels que l’organisation de la Force aérienne, l’instruction, le leadership, le moral, les enquêtes sur les accidents et les politiques gouvernementales entre la Première Guerre mondiale et les débuts de la guerre froide, Rachel a écrit sur des sujets d’actualité comme la politique de défense, le renseignement au service des missions de maintien de la paix, les forces expéditionnaires aériennes, les mesures anti-insurrectionnelles et la guerre contre le terrorisme.

Haut de la page

Abréviations

Ab―Alberta
ARC―Aviation royale du Canada
CAA―Comité sur l’aménagement des aérodromes
CCF―Fédération du Commonwealth coopératif
EFTS―École élémentaire de pilotage
km―kilomètre
MT―Ministère des Transports
PEACB―Plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique
RG―fonds d’archives
SFTS―École de pilotage militaire
Sk―Saskatchewan
v/m/air―vice-maréchal de l’Air

Notes

[1]. Selon des recherches menées pour The Politics of British Commonwealth Air Training Plan Base Selection in Western Canada, Ottawa, thèse de maîtrise de l’Université Carleton, 2000. Cette recherche a été rendue possible grâce à une subvention de 1000,00 $ de la Saskatchewan History and Folklore Society, Regina, Saskatchewan.  (retourner)

[2]. B. Greenhous et N. Hillmer, « The Impact of the British Commonwealth Air Training Plan on Western Canada: Some Saskatchewan Case Studies », Revue d’études canadiennes, vol.  16 (automne-hiver 1981), p. 134.  (retourner)

[3]. Peter Conrad, Saskatchewan in War: The Social Impact of the British Commonwealth Air Training Plan on Saskatchewan, Saskatoon, thèse de maîtrise de l’Université de la Saskatchewan, 1987.  (retourner)

[4]. Peter Conrad, Training For Victory: The British Commonwealth Air Training Plan in the West, Saskatoon, Western Producer Prairie Books, 1989, p. 14 et 16.  (retourner)

[5]. 1939 09 28 Télégramme du Secrétaire d’État aux Affaires extérieures à Dominions Secretary, tiré de Documents relatifs aux relations extérieures du Canada, Ministère des Affaires extérieures, 1974, document 690, p. 556-557.  (retourner)

[6]. Rachel Lea Heide, « The Politics of BCATP Base Selection in Canada, » document présenté à la Canadian Aviation Historical Society (Ottawa Chapter), 2000 02 24, p. 5.  (retourner)

[7]. 1940 01 11 lettre de PJ Rawlinson (secrétaire-trésorier, village de Mossbank) au ministre de la Défense nationale, RG [fonds d’archives] 12, volume 2332, dossier 5168-803, partie 1.  (retourner)

[8]. 1940 06 24 lettre de PJ Tooley (Président, Comité de l’Aviation, Chambre de commerce de Grand Prairie) à CD Howe (ministre des Transports et de l’Approvisionnement). MG [groupe de manuscrits] 27 III B20, volume 93, Documents CD Howe, dossier 61-5-2 (Aérodromes – Alberta Dossier 2).  (retourner)

[9]. Non daté « Brief of City of Weyburn for Presentation to Honourable CD Howe, Minister of Munitions and Transport, » RG 12, volume 2326, dossier 5168-699 (partie 1); 1941 10 17 lettre de AM Millar (président de l’Association libérale de Kelvington) à CD Howe (ministre des Munitions et du Transport), MG 27 III B20, volume 93, dossier 61-5-3 (Aérodromes – Saskatchewan).  (retourner)

Haut de la page

[10]. 1940 01 11 lettre de PJ Rawlinson (secrétaire-trésorier, village de Mossbank) au ministre de la Défense nationale, RG 12, volume 2332, dossier 5168-803, partie 1; non daté « Brief on Melville Air Port Submitted by the Town of Melville and Melville and District Board of Trade », RG 12, no d’acquisition 1993–94/110, boîte 21, dossier 5168-C150 (partie 1).  (retourner)

[11]. 1942 06 21 lettre de Geo McDonald (citoyen de Boissevain) à CD Howe (ministre des Munitions et de l’Approvisionnement), MG 27 III B20, volume 94, dossier 61-5-4 (Aérodromes – Manitoba).  (retourner)

[12]. 1941 08 l8 lettre de AT Procter (minister de la Voirie, Saskatchewan) à CG Power (ministre de la Défense nationale pour l’air), MG 27 III B20, volume 93, dossier 61-5-3 (Aérodromes – Saskatchewan).  (retourner)

[13]. 1941 07 12 lettre de Frank Hopkins (secrétaire municipal de Biggar) au ministère des Transports, MG 27 III B20, volume 93, dossier 61-5-3 (Aérodrome – Saskatchewan).  (retourner)

[14]. 1942 03 21 pétition de la ville de Shaunavon à JA Wilson (directeur du Service de l’air ministère des Transports), RG 12, no d’acquisition 1993–94/110, boîte 28, dossier 5168-C476.  (retourner)

[15]. 1941 10 17 lettre de AM Millar (président de l’association libérale de Kelvington) à CD Howe (ministre des Munitions et de l’Approvisionnement), MG 27 III B20, volume 93, dossier 61-5-3 (Aérodromes – Saskatchewan).  (retourner)

[16]. 1941 08 26 lettre de AT Procter (ministre de la Voirie Saskatchewan) à CD Howe (ministre des Munitions et de l’Approvisionnement), MG 27 III B20, volume 93, dossier 61-5-3 (Aérodromes – Saskatchewan).  (retourner)

[17]. 1939 12 17, British Commonwealth Air Training Plan Agreement in RG 25, volume 1858A, dossier 72 -T-38.  (retourner)

[18]. 1939 12 17, British Commonwealth Air Training Plan Agreement in RG 25, volume 1858A, dossier 72 -T-38.  (retourner)

[19]. Les écoles de pilotage des prairies construites dans des circonscriptions non libérales comprenaient : #15 EFTS Regina, Sk [Saskatchewan], #23 EFTS Davidson, Sk, #4 SFTS Saskatoon, Sk, #8 SFTS Weyburn, Sk, #17 SFTS Souris, Mb [Manitoba], #5 EFTS Lethbridge, Ab [Alberta], #7 SFTS Macleod, Ab.  (retourner)

[20]. Rachel Lea Heide, « The Politics Behind BCATP Base Selection in Saskatchewan », document présenté au Underhill Graduate Students’ Colloquium, tenu à la Carleton University 2000 03 04, p. 11.  (retourner)

Haut de la page

[21]. 1939 09 28 Procès-verbal du Conseil d’urgence (Comité sur la politique fédérale) du Cabinet dans Documents relatifs aux relations extérieures du Canada (Ministère des Affaires extérieures, 1974), document 689, p. 552-555.  (retourner)

[22]. 1939 10 13 Note de service RG 24, volume 4775, dossier HQ 103-74/68 Partie I (Coopération entre les ministères de la Défense nationale et des Transport au sujet des aérodromes).  (retourner)

[23]. 1940 11 17, Décret du Conseil privé 3710 dans RG 12, volume 624, dossier 11-6-9 (Règlements pour les site du PEACB).  (retourner)

[24]. W.A.B. Douglas et S.F. Wise, Histoire officielle de l’Aviation royale du Canada, Tome II. La création d’une aviation militaire nationale, Ottawa, Ministère de la Défense nationale du Canada, p. 246; Conrad, Training For Victory, Op. Cit., p. 14; Leslie Roberts, There Shall Be Wings: A History of the Royal Canadian Air Force, Toronto, Clarke, Irwin, and Company Limited, 1959, p. 125.  (retourner)

[25]. 1939 11 03 note de service « Preliminary Investigation Report » tirés de  AD McLean (Superintendant des Voies aériennes) aux Inspecteurs et Ingénieurs des voies aériennes, RG 24, volume 4775, dossier HQ 103-74/68 (partie 1).  (retourner)

[26]. 1940 01 31 télégramme de l’Association libérale de Big River Liberal Association à WLM King (député de Prince Albert), MG 26 J1, volume 283, bobine C4566 p. 239588-9.  (retourner)

[27]. 1940 02 15 lettre de WJ Bennett (Secrétaire particulier du ministre des Transports) à HRL Henry (Secrétaire particulier du premier ministre), MG 26 J1, volume 289, bobine 4570 p. 244388.  (retourner)

[28]. 1940 09 03 télégramme de la Chambre de commerce, de RM Bell (Secrétaire de la Légion canadienne), de Geo A Anderson (Exalted Ruler Elks Lodge), de l’Association libérale à WLM King, MG 26 J1, volume 283, bobine C4566, p. 239579, 239582, 239585, 239591.  (retourner)

[29]. 1940 09 04 lettre de HRL Henry (Secrétaire particulier du premier ministre) à la Chambre de commerce, la Légion canadienne, la Elks Lodge, et l’Association libérale, MG 26 J1, volume 283, bobine C4566, p. 239580–1, 239583–4, 239586–7, 239592–3.  (retourner)

[30]. 1940 09 04 lettre de HRL Henry (Secrétaire particulier du premier ministre) à la Chambre de commerce, la Légion canadienne, la Elks Lodge, et l’Association libérale, MG 26 J1, volume 283, bobine C4566, p. 239580–1, 239583–4, 239586–7, 239592–3.  (retourner)

Haut de la page

[31]. 1941 06 26 lettre du secrétaire par intérim (Chambre de commerce de Shaunavon) au sous-ministre des Transports; 1941 06 26 télégramme de la Chambre de commerce de Shaunavon à CP Edwards (sous-ministre des Transports), RG 12, no d’acquisition 1993–94/110, boîte 28, dossier 5168-C476.  (retourner)

[32]. 1941 06 26 télégramme de la Chambre de commerce de Shaunavon à CP Edwards (sous-ministre des Transports); 1941 07 08 lettre du président de la Chambre de commerce de Shaunavon à CP Edwards (sous-ministre des Transports), RG 12, no d’acquisition 1993–94/110, boîte 28, dossier 5168-C476.  (retourner)

[33]. 1941 07 17 enquête préliminaire portant sur les sites des aérodromes de l’ARC (Shaunavon), RG 12, no d’acquisition 1993 –94/110, boîte 28, dossier 5168-C476.  (retourner)

[34]. 1941 07 17 lettre de WH Irvine (Inspecteur de district des voies aériennes centrales) au Contrôleur de l’aviation civile Ottawa; 1942 07 31 lettre de HA McIntyre (Ingénieur en hydraulique) au Contrôleur de l’aviation civile Ottawa, RG 12, no d’acquisition 1993–94/110, boîte 28, dossier 5168-C476.  (retourner)

[35]. 1942 08 05 lettre de SL de Carteret (sous-ministre de la Défense nationale pour l’air) à CR Evans (député de Maple Creek), RG 24, bobine C-5036, dossier 925-2-212.  (retourner)

[36]. 1939 12 15 lettre de AC McLean (Superintendant des voies aériennes) à l’Inspecteur de district des voies aériennes centrales et à Inspecteur de district des voies aériennes de l’ouest, RG 12, no d’acquisition 1993–94/110, boîte 21, dossier 5168-C150 (partie 1).  (retourner)

[37]. 1940 01 04 télégramme de l’Inspecteur de district au Contrôleur de l’aviation civile Ottawa, RG 12, no d’acquisition 1993 –94/110, boîte 21, dossier 5l68-C150 (partie 1).  (retourner)

[38]. 1940 08 31 lettre de H Mackay (Secrétaire de la Chambre de commerce) à CD Howe (ministre des Transports), RG 12, no d’acquisition 1993–94/110, boîte 21, dossier 5168-C150 (partie 1).  (retourner)

[39]. Non daté « Brief on Melville Air Port Submitted by the Town of Melville and Melville and District Board of Trade, » RG 12, no d’acquisition 1993–94/110, boîte 21, dossier 5168-C150 (Partie 1).  (retourner)

[40]. 1940 09 08 télégramme de WH Irvine (Inspecteur de district des voies aériennes centrales) au Contrôleur de l’aviation civile Ottawa, RG 12, no d’acquisition 1993–94/110, boîte 21, dossier 5168-C150 (Partie 1).  (retourner)

Haut de la page

[41]. 1940 09 09 lettre de WH Irvine (Inspecteur de district des voies aériennes centrales) au Contrôleur de l’aviation civile Ottawa, RG 12, no d’acquisition 1993–94/110, boîte 21, dossier 5168-C150 (Partie 1).  (retourner)

[42]. 1941 09 26 lettre de JG Gardiner (ministre de l’Agriculture) à CP Edwards (sous-ministre des Transports); 1941 11 08 lettre de WH Irvine (Inspecteur de district des voies aériennes centrales) au Contrôleur de l’aviation civile Ottawa; 1942 04 22 lettre de JG Gardiner (ministre de l’Agriculture) to CD Howe (ministre des Munitions et de l’Approvisionnement), RG 12, no d’acquisition 1993–94/110, boîte 21, dossier 5168-C150 (Partie 1); 1942 05 06 note de service de AC McLean (Contrôleur de l’aviation civile) à l’ Inspecteur de district des voies aériennes et l’Ingénieur de district des voies aériennes, RG 12, volume 370, dossier 1223-6 (partie 6).  (retourner)

[43]. 1942 07 21 procès-verbal de réunion du CAA, RG 12, volume 371, dossier 1223-6 (partie 7).  (retourner)

[44]. 1942 09 15 procès-verbal de réunion du CAA, RG 12, volume 371, dossier 1223-6 (partie 7).  (retourner)

[45]. 1943 02 20 lettre de SL de Carteret (sous-ministre de la Défense nationale pour l’air); 1943 05 19 lettre de Cmdre/air [commodore de l’air] TA Lawrence (#2 Commandement de l’instruction) au  Secretary MDNA [ministère de la Défense nationale pour l’air], RG 24, bobine C-5036, dossier 925-2-251-1; 1943 07 06 lettre de  CP Edwards (sous-ministre des Transports) à KS Maclachlan (sous-ministre de la Défense nationale pour l’air). RG 24, bobine C-5036, dossier 925-2-251-2; 1943 07 06 ADC procès-verbal de réunion, RG 12, volume 373, dossier 1223-6 (partie 11).  (retourner)

[46]. 1939 12 06 lettre de JG Gardiner (ministre de l’Agriculture) à CD Howe (ministre des Transports), RG 12, volume 2340, dossier 5168-867 (partie I).  (retourner)

[47]. 1940 09 01 enquête préliminaire portant sur les sites des aérodromes de l’ARC (Estevan), RG 12, volume 2340, dossier 5168-867 (partie 1).  (retourner)

[48]. 1940 09 06 lettre de AD McLean (Superintendant des voies aériennes) à l’Inspecteur de district des voies aériennes centrales, RG 12, volume 2340, dossier 5168-867 (partie 1).  (retourner)

[49]. 1939 11 15 note de service de A/V/M GM Croil (Chef d’état-major de la Force aérienne) au secrétaire militaire, RG 24, volume 4775, dossier HQ 103-74/68 (partie 1).  (retourner)

[50]. 1940 10 18 lettre du maire à CG Power (ministre de la Défense nationale pour l’air), RG 12, volume 2340, dossier 5168-867 (partie 1).  (retourner)

[51]. 1941 01 09 « Roosevelt and Estevan, » The Estevan Mercury, p. 3a, Saskatchewan Archives Board – Regina, bobine de microfilm 1.160, no d’acquisition R49-179.  (retourner)

[52]. 1941 01 14 lettre de AE McKay (secrétaire de la Chambre de commerce) à Jesse P Tripp (député Oxbow), MG III B20, volume 93, dossier 61-5-3 (Aérodromes – Saskatchewan) et RG 12, volume 2340, dossier 5168-867 (partie 1).  (retourner)

[53]. 1941 01 14 lettre de AE McKay (secrétaire de la Chambre de commerce) à Jesse P Tripp (député Oxbow), MG III B20, volume 93, dossier 61-5-3 (Aérodromes – Saskatchewan) et RG 12, volume 2340, dossier 5168-867 (partie 1).  (retourner)

[54]. 1941 02 17 extrait du procès-verbal de reunion du CAA, RG 12, volume 2340, dossier 5168-867 (partie 1); 1941 07 18 Soumission du CAA #219, RG 12, volume 369, dossier 1223-6 (partie 3).  (retourner)

Haut de la page

Table des matières

Date de modification :