« Je pouvais sentir l’odeur de la mort à 1 000 pieds »

Article de nouvelles / Le 1 novembre 2013

par Joanna Calder

Le capitaine d’aviation John Colton est décédé le 14 mai 2013 à Sherbrooke, au Québec, à l’âge de 90 ans. C’était un véritable héros canadien : au sein de la Royal Air Force, il a piloté un Typhoon dans les situations les plus dangereuses pendant la Seconde Guerre mondiale. L’article qui suit a été publié à l’automne 2012 sur le site Web de l’Aviation royale canadienne à la suite d’une allocution prononcée par le capitaine d’aviation Colton devant des membres de l’état‑major de la Force aérienne à Ottawa.

Pendant la Semaine des anciens combattants, il convient de prendre le temps de nous souvenir des marins, soldats et aviateurs courageux – des gens comme John Colton – qui ont servi la cause de la liberté.

Le capitaine d’aviation (retraité) John Colton, âgé de 89 ans, natif de Sherbrooke, au Québec, est un survivant.

Il n’avait que 19 ans lorsqu’il s’est enrôlé, en janvier 1942, dans l’Aviation royale canadienne, et seulement 20 ans lorsqu’il a obtenu son brevet et s’est rendu outre‑mer afin de poursuivre son entraînement. Aux commandes d’un Typhoon de Hawker, un chasseur-bombardier monoplace, il effectue avec le 137e Escadron de la Royal Air Force 104 sorties opérationnelles au cours de la Seconde Guerre mondiale. Ce fut tout un exploit, car la plupart des pilotes n’accumulaient en moyenne que 17 sorties avant d’être abattus ou portés disparus.

Libéré des forces à la fin de la guerre, alors qu’il était lieutenant d’aviation, il s’est enrôlé de nouveau en 1949. Il a servi comme contrôleur aérien auxiliaire jusqu’en 1956, date à laquelle il a pris sa retraite. Il était alors capitaine d’aviation.

Les missions qu’il a effectuées en temps de guerre étaient incroyablement dangereuses et il y a perdu beaucoup de ses camarades. Malgré cela, il parle de la guerre avec un ton plutôt neutre et une pointe d’humour, même si parfois la profondeur de ses émotions se révèle.

Il s’est réconcilié avec les expériences qu’il a vécues et il n’en veut plus aux Allemands contre lesquels il s’est battu il y a bientôt presque 70 ans.

À l’automne 2012, John Colton a été l’invité spécial d’une réunion du personnel militaire et civil ayant travaillé au sein de l’état‑major de la Force aérienne au Quartier général de la Défense nationale, à Ottawa.

Le lieutenant‑général Yvan Blondin, commandant de l’Aviation royale canadienne, a remis au capitaine d’aviation Colton un certificat de reconnaissance portant ces mots : « Pour le service exceptionnel rendu pour le Canada au sein de l’Aviation royale canadienne comme pilote de Typhoon de Hawker en Europe au cours de la Seconde Guerre mondiale. Grâce à votre bravoure, à votre courage, à votre habileté et à votre audace, vous avez survécu à 104 missions de combat et vous avez été une inspiration pour vos collègues aviateurs durant les combats. Vous êtes aujourd’hui un modèle exemplaire pour les aviateurs et les aviatrices de l’Aviation royale canadienne. »

Le capitaine d’aviation Colton a ensuite pris la parole et, malgré un souffle court dû à la perte d’un poumon, il a captivé l’auditoire en relatant ses expériences.

Aux commandes du Typhoon

« [Le Typhoon était équipé] d’un moteur de 24 cylindres, de 2 400 chevaux-vapeur et de 48 bougies », raconte‑t‑il. « Un démarreur à cartouche lançait le moteur. Les cartouches ressemblaient à celles que l’on retrouve dans un fusil, notamment un revolver Smith et Wesson. Il y avait six cartouches. On en déclenchait une et le souffle de la mise à feu faisait tourner le moteur d’un ou deux tours. Si le moteur ne démarrait pas, on devait recommencer. »

« Pendant le démarrage, un aviateur se tenait près de l’avion avec un extincteur, car ils prenaient feu fréquemment. »

Le Typhoon était une machine imparfaite, et le capitaine d’aviation Colton conserve un vif souvenir d’un de ses défauts particuliers.

« Le décollage du Typhoon de Hawker était l’expérience la plus pénible que j’ai vécue. Avant le premier vol, on nous donnait la mise en garde suivante : "Bon, ça va tirer un peu à droite, alors faites attention." On se disait que ça ne devait pas être si terrible. On ne nous demanderait pas de faire voler un engin aussi dangereux.

« On a donc pris place à bord de l’appareil et positionné le gouvernail le plus à gauche possible. Une fois sur la piste, l’appareil s’est mis soudainement à dévier vers la droite. On ne pouvait plus le contrôler. L’appareil fonçait droit sur le hangar à 30 degrés vers la droite. Toutefois, on a réussi à passer au-dessus du hangar – de justesse!

« C’était toute une aventure de faire décoller cet appareil, mais, une fois dans les airs, c’était une merveilleuse machine. »

À l’attaque des E-boats [E-bateaux]

Le 137e Escadron, basé à Manston sur la côte sud-est de l’Angleterre, assurait la sécurité de la Manche pour les navires alliés.

« On sortait tous les matins. Pendant la nuit, les torpilleurs allemands [Schnellboot ou E-boats] sillonnaient la Manche et attaquaient les convois britanniques. Lorsqu’ils rentraient à leur port vers 4 h 30, nous les attendions du haut des airs dès 4 h. Nous avons offert des bains de mer forcés à plus d’un marin. »

Des années plus tard, le capitaine d’aviation Colton a rencontré un marin d’un E‑boat.

« Un jour, alors que je me trouvais dans le mess de l’Armée de terre, de la Marine et de la Force aérienne à Sherbrooke, un homme est venu s’asseoir à la table. Nous avons pris une bière ensemble et j’ai remarqué qu’il avait un petit accent, peut-être allemand. »

« Je lui ai demandé, "Étiez-vous dans les forces allemandes?" Il m’a répondu, "Oui, j’étais dans la marine." J’ai dit : "Et que faisiez-vous?" Il m’a répondu : "J’étais marin à bord d’un E-boat." J’ai dit : "Ah oui? À quel endroit?" "Dans la Manche", a-t-il dit. Je lui ai alors répondu : "Et bien, moi aussi." »

« Il a alors ajouté : "Vous étiez celui qui nous tirait dessus." Et j’ai répondu : "Vous ripostiez aussi !" »

« Nous sommes devenus de très bons amis… nous nous côtoyions souvent pour prendre une bière ensemble et parler de nos expériences. »

La brèche de Falaise

« Je n’ai pas participé au débarquement du jour J, mais mon escadron était chargé de protéger le flanc gauche de la flotte d’invasion. Nous avons finalement été envoyés en Normandie le 13 août [1944] et nous avons participé à la bataille de Falaise. »

La bataille de la brèche de Falaise a été un affrontement charnière dans l’invasion de la Normandie. La 7e Armée allemande et la 5e Armée Panzer s’étaient massées dans Falaise vers le lieu où les alliés convergeaient.

« Les Allemands… étaient encerclés des deux côtés par les forces terrestres américaines, britanniques et canadiennes qui refermaient leur étau. L’armée allemande ne pouvait s’échapper, car Hitler lui avait refusé toute retraite.

« Nous sommes arrivés et nous avons accompli notre devoir avec cette armée – avec nos roquettes et nos canons de 20 millimètres. »

« Cela a été l’opération la plus désastreuse à laquelle j’ai participé », dit-il sombrement.

Au terme de la bataille de neuf jours, 10 000 soldats allemands avaient péri et plus de 4 000 chars, pièces d’artillerie et véhicules avaient été abandonnés et détruits par le feu.

La voix du capitaine d’aviation Colton se brise alors qu’il poursuit son récit de l’horrible événement. « Malheureusement, les Allemands utilisaient, pour tirer leur matériel, un grand nombre de chevaux, lesquels ont également péri. »

« Quelques jours plus tard, alors que je passais à 1 000 pieds au-dessus d’un terrain, j’ai senti l’odeur de la mort. Je pouvais sentir l’odeur de la mort à 1 000 pieds. »

« L’odeur était si forte que l’armée a dû utiliser des bouteurs pour se frayer un chemin à travers les cadavres. »

« Cela a été la chose la plus horrible que j’ai vue durant mon service dans la force aérienne. »

Opération Market Garden

Le capitaine d’aviation Colton a patrouillé la ligne de front en Normandie. Il décrit les dangers que lui et ses collègues ont affrontés chaque jour lorsqu’ils attaquaient les cibles qu’on leur assignait.

« Le pourcentage de nos pertes était très élevé, car nous devions amorcer notre descente à 6 000 pieds et chuter à une vitesse atteignant presque 600 miles à l’heure avant de lâcher nos roquettes et nous retirer. »

« Durant la descente, on essuyait les tirs des 88 millimètres [canons antiaériens] à 5 000 ou 6 000 pieds, puis ceux des 37, des 20 et des neuf millimètres. En remontant, c’était l’inverse, soit neuf, 20, 37 puis 88. »

« Ce n’était pas trop difficile pour eux de viser et d’abattre des gars.

« On dégageait en reprenant de l’altitude à un peu plus de 600 mi/h. Bien entendu, on perdait connaissance quelques secondes, le nez de l’appareil bien à la verticale. Puis, on revenait à la base. Un jour, le mécanicien de cellules s’est approché et m’a dit : "Regarde, les rivets ont été arrachés ici sur les ailes. Que s’est-il passé?"

« C’était très fréquent – les rivets se desserraient à cause de la force G.

« L’autre opération à laquelle j’ai participé s’appelait l’Op Market Garden. »

L’opération Market Garden, qui s’est déroulée du 17 au 25 septembre 1944, a été immortalisée dans le film « A Bridge Too Far » [Un pont trop loin]. En parachutant des soldats, aéroportés à bord de planeurs, afin de s’emparer de ponts importants sur la route de l’avance, les alliés espéraient percer les lignes allemandes et mettre rapidement fin à la guerre. La résistance a été plus grande que prévu et les alliés n’ont pas réussi à tenir le dernier pont près d’Arnhem.

« Cela devait raccourcir de quatre à cinq mois la guerre », explique le capitaine d’aviation Colton. « Toutefois, l’opération n’a pas réussi parce que les Allemands disposaient de forces cantonnées dans la région [à Arnhem]. Les parachutistes se sont donc fait tirer dessus avant de toucher le sol. »

« Le flak [les tirs des canons antiaériens] que nous avons essuyé à cet endroit était si fourni qu’on aurait pu marcher sur les projectiles. Le ciel en était assombri et nos pertes ont été très lourdes dans le cadre de cette opération. »

« En fait, on nous disait que quiconque réussissait à rentrer n’avait peut-être pas fait son boulot. Toutefois, cela faisait partie du briefing pour insister sur la gravité de l’opération. Naturellement, bon nombre d’entre nous sont rentrés. »

« En tout cas, j’ai survécu! »

Les Ardennes et l’opération Bodenplatte

« Nous avons ensuite été engagés avec les Américains dans les Ardennes, au moment où les Allemands ont percé les lignes américaines. Notre plus gros problème a été les avions américains Thunderbolt et Mustang. Les pilotes ne savaient pas comment reconnaître les aéronefs et croyaient que nous étions des Focke-Wulf 190! On a perdu quelques gars là aussi. Mais ça s’est bien déroulé; nous avons pu les aider. »

« Puis, il y a eu l’opération Bodenplatte. »

L’opération Bodenplatte [plaque de base] a été menée par la force aérienne allemande afin de détruire les aérodromes alliés et de dominer à nouveau dans le ciel. Son but était de redonner aux forces terrestres allemandes l’avantage sur le terrain et de leur permettre de continuer leur progression. Le mauvais temps retarda l’opération et la Luftwaffe attaqua plusieurs bases la première journée où le ciel était dégagé.

Le capitaine d’aviation Colton se trouvait à Eindhoven, aux Pays-Bas, endroit où étaient basés trois escadrons de Spitfire et huit escadrons de Typhoon de la Royal Air Force et de l’Aviation royale canadienne. Les pertes subies au cours de l’attaque sur Eindhoven furent considérables. Cette mission en particulier fut considérée comme une réussite de la Luftwaffe même si, dans l’ensemble, l’opération n’a pas atteint son objectif.

« C’était le 1er janvier 1945, le lendemain de la veille du jour de l’An – et cela a été tout un réveillon », dit-il.

« En fait, l’opération Bodenplatte a été connue sous l’expression « le raid des gueules de bois », un exemple d’humour noir typique lié aux opérations de combat.

« J’étais du deuxième vol ce matin-là et mon ami, avec qui je partageais un lit superposé, était de la première sortie. »

« Il s’est envolé. Alors que je me dirigeais vers le poste de vol, j’ai entendu soudainement un vrrrm… [À l’extérieur, il y avait des Messerschmitt], des 109 et des Focke-Wulf 190 avaient surgi en vrombissant et tiraient sur tout. Toutefois, en quinze minutes, tout était fini. Nos dommages collatéraux ont été importants. Des roquettes explosaient, des bombes explosaient et des 20 millimètres [canons] tiraient. Le dépôt de munitions avait été touché. »

« Heureusement, je n’ai pas fait le deuxième vol parce qu’il ne restait pas beaucoup d’aéronefs. Toutefois, mon ami, qui était de la première sortie, est rentré à ce moment-là à la base. »

« Il était suppléant dans le cadre de cette première opération. Toutefois, lorsque le groupe est arrivé à la ligne de bombardement, puisque personne ne s’était retiré, celui-ci est rentré. Au moment où il atterrissait, un 190 est arrivé par derrière et a tiré sur l’avion de mon ami et l’a tué juste-là au sol. »

« C’était un bon ami. »

« Parlant de voir de bons amis partir – un jour, au cours d’une opération, nous volions en paires, les avions espacés de 200 à 300 pieds. Il y avait beaucoup de tirs de 88 millimètres [canons antiaériens]. »

« Nous étions à environ 6 000 ou 7 000 pieds lorsqu’un obus éclata juste à côté de mon numéro deux. Je l’ai vu soudainement piquer du nez. Je ne sais pas pourquoi, mais il m’a joint avec sa radio… [et] il m’a dit : "Je me suis souvent demandé quelle sensation ça faisait. Je ne peux plus bouger". »

« J’en ai déduit qu’un éclat d’obus l’avait atteint dans le dos, à la colonne vertébrale, et qu’il était paralysé. Il s’est écrasé au sol. Cet homme était à environ 300 pieds de moi et je n’ai pu rien faire pour l’aider. C’est déchirant de réaliser qu’on ne peut rien faire pour aider. »

Le capitaine d’aviation Colton arrête de parler afin de rassembler ses idées, visiblement encore troublé par l’incident vécu il y a tant d’années.

Faire la paix avec le passé… sans l’oublier

Plusieurs années plus tard, dans les années 1980, le capitaine d’aviation Colton assistait à un spectacle aérien à Sherbrooke, au Québec, lorsqu’il est de nouveau tombé par hasard sur un ennemi de jadis.

« Un pilote de planeur faisait un vol de démonstration. Il a mentionné qu’il avait piloté un Focke-Wulf 190 de la force aérienne allemande au cours de la guerre. Puisque j’avais eu quelques expériences avec ces appareils, je me suis dit que je devais parler à ce bonhomme. »

« Après son vol, nous avons fait connaissance et la première chose qu’il m’a dite a été : "Où étiez-vous le 1er janvier 1945?". "À Eindhoven", lui ai-je répondu. "Moi aussi", a-t-il dit. »

« Pendant quelques secondes, l’atmosphère était tendue », ajoute le capitaine d’aviation Colton, d’un ton ironique et désabusé.

« Je pensais à mon ami, mort sur la piste, qui n’est jamais rentré. "Allons boire une bière", avons-nous finalement convenu. Depuis, nous nous sommes parlés chaque jour de l’An à 9 h 15 du matin. Il m’appelait de Toronto en disant : "John, me revoici". Il s’appelait Oscar Boesch [et] nous étions devenus de bons amis. »

« Malheureusement, Oscar est décédé en juin dernier. Je vous ai parlé de lui pour vous montrer que nous étions tous les deux des pilotes qui faisaient le boulot qu’on leur demandait de faire. Il n’y avait aucun sentiment de vengeance entre nous. Lorsque nous étions ensemble, il ne s’agissait pas d’un affrontement entre deux pilotes, mais bien d’un affrontement entre deux aéronefs et, une fois rassemblés, nous étions tous des amis, vous savez. »

« Pour résumer mes opérations, lorsque les choses se sont vraiment gâtées au‑dessus de l’Allemagne et lorsque nous tirions à basse altitude sur tout ce qui bougeait – conformément aux instructions selon lesquelles nous devions attaquer tout ce qui bouge de l’autre côté du front – Hitler a donné sa directive aux forces et à la population allemandes selon laquelle aucun pilote de Typhoon ne devait être capturé vivant. Il devait être abattu – ou embroché jusqu’à la mort. Voilà toute l’étendue des dommages que nous infligions aux Allemands à ce moment. »

« Voilà, c’était un bref rappel de ce qui s’est passé. J’espère que je n’ai pas endormi un trop grand nombre de personnes! L’air me manque et je suis à bout de force en ce moment. »

« J’aimerais conclure [mon exposé en parlant de] ce que nous faisions dans le mess chaque soir lorsque personne ne rentrait. Lorsqu’un pilote ne rentrait pas, nous lui témoignions du respect. »

« Nous levions nos verres en disant, À nos amis absents.

« N’oublions jamais. »

Le Typhoon de Hawker

Par le brigadier‑général (retraité) Terry Leversedge

Le Typhoon de Hawker a d’abord été conçu pour servir d’intercepteur, mais sa performance en haute altitude était insatisfaisante. Toutefois, le Typhoon était un excellent appareil à basse altitude. Sa robustesse et sa puissance de feu en ont fait un chasseur‑bombardier idéal, et il est rapidement devenu l’avion d'attaque au sol standard de la 2e Force aérienne tactique de la Royal Air Force. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, trois escadrons de l’Aviation royale canadienne, le 438e, le 439e et le 440e Escadron, ont utilisé le Typhoon de Hawker avec la 2e Force aérienne tactique. Dans le service canadien, l’avion était réputé pour ses capacités d’attaque au sol. Même si des escadrons canadiens ont utilisé le Typhoon, cet appareil n’a jamais officiellement fait partie de l’Aviation royale canadienne.

Constructeur :  Hawker Aircraft Company
Équipage :  Un pilote
Groupe propulseur :  Un moteur à piston en ligne Napier Sabre IIA de 280 chevaux-puissance (1626 kilowatts)
Vitesse maximum :  652 kilomètres à l’heure (405 milles à l’heure)
Vitesse de croisière :  409 kilomètres à l’heure (254 milles à l’heure)
Plafond pratique :  10 363 mètres (34 000 pieds)
Rayon d'action :  821 kilomètres (510 milles) avec une charge militaire
Masse à vide :  3 992 kilogrammes (8 800 livres)
Masse brute :  5 171 kilogrammes (11 400 livres)
Envergure :  12,67 mètres (41 pieds 7 pouces)
Longueur :  9,73 mètres (31 pieds 11 pouces)
Hauteur :  4,67 mètres (15 pieds 4 pouces)
Surface alaire :  25,92 mètres carrés (279 pieds carrés)
Armes :  Quatre canons de 20 millimètres et possibilité de 8 roquettes de 27 kilogrammes (60 livres) ou de deux bombes de 454 kilogrammes (1000 livres)

Note du rédacteur : Le compte rendu que présente le capitaine d’aviation Colton au sujet de sa rencontre avec un homme qui a servi à bord d’un E‑Boat a été complété à l’aide d’une partie de l’entrevue qu’il a enregistrée pour le Projet Mémoire. Les archives du Projet Mémoire sont une initiative de l’Institut Historica-Dominion et ont été créées grâce à une subvention de Patrimoine canadien.

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