ARCHIVÉE - Qu’advient-il des aéronefs lorsque l’ARC n’en a plus besoin?

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Article de nouvelles / Le 18 juin 2015

Par Ruthanne Urquhart

« Depuis 50 ans, ces aéronefs sont une ressource précieuse à vocation diplomatique pour le Canada », explique Matt Black. « Si vous aviez besoin de transporter de la nourriture à une partie dévastée du monde, ils étaient parfaits pour ça. Si vous aviez besoin de transporter des troupes, ils étaient parfaits pour ça aussi. Ils ont servi les besoins et les désirs des Affaires étrangères depuis 50 ans. »

En matière d’éloges funèbres pour les aéronefs, celui-ci est très bon – bref, élogieux et sincère.

Matthew Black, avec le directeur – Gestion du programme d’équipement aérospatial (transport et hélicoptères), participe au processus d’élimination pour l’aéronef Hercules CC-130, modèle E.

Le Canada a acquis le premier de ces chevaux de trait en 1960. Depuis cette date, ils ont transporté de l’aide, de l’équipement, du personnel des Forces armées canadiennes, des véhicules et des victimes de catastrophes naturelles, bref tout ce qui pourrait tenir dans une plate-forme de chargement pouvant être configurée pour presque tout.

Tout cela pour dire que l’aéronef Hercules CC-130E a été un excellent investissement pour le Canada.

La donne est différente aujourd’hui. Maintenant, l’Aviation royale canadienne, déjà en possession des modèles H et J, se départit de l'Hercules modèle E. Cela a été un processus lent.

« Le problème, c’est que Lockheed a assez bien réussi à les revendre au cours des années 1960, et tout le monde en a un, » dit M. Black. « Et maintenant, des modèles H sont mis à la retraite, et personne ne veut acheter les modèles E. Ils sont sur le site Web depuis toujours, mais personne n’est intéressé. Cela a ajouté environ trois années à l’ensemble du processus. Régler la cession ou tout autre résultat représente un processus de huit ou neuf ans. »

Ce site Web appartient à Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC) et il est appelé GCSurplus. Tout ce que le gouvernement fédéral souhaite vendre est annoncé sur ce site. Qu’il s’agisse de bureaux, de bateaux, d’équipements de sécurité, de relieurs, d’aéronefs – tout ce que le gouvernement souhaite vendre. GCSurplus est également responsable des marchés de service d’élimination.

Au sein du groupe du sous-ministre adjoint (Matériels) [SMA(Mat)], l’équipe responsable du programme d’élimination est le Directeur - Opérations de la chaîne d’approvisionnement (DOCA). Au sein de DOCA, la section Surplus, ventes, artefacts et prêts (SVAP) est responsable de la surveillance de l’élimination des plates-formes importantes excédentaires telles que les flottes d’aéronefs. La SVAP travaille avec les gestionnaires du cycle de vie au sein du groupe du SMA(Mat) à la fois à l’élaboration des projets du plan de cession, et à la surveillance et au suivi de celui-ci jusqu’à sa réalisation.

La SVAP travaille également avec Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC) pour vendre des actifs excédentaires par l’entremise de GCSurplus, et avec les attachés de défense du Canada pour commercialiser nos actifs excédentaires auprès de nos alliés étrangers.

Mais avant que les articles coûteux tels que les flottes des Forces armées canadiennes concernées se retrouvent sur le site Web GCSurplus – ou sur les pistes de nos alliés – ils doivent passer par un processus en trois étapes.

Que ces flottes comprennent des aéronefs, des navires ou des chars d’assaut, les priorités, les considérations et les évaluations portent sur les mêmes bases et visent à produire les mêmes résultats : un processus d’élimination qui fournit à la Couronne – et donc aux contribuables du Canada – la meilleure valeur tout en veillant à ce que les lignes directrices et les exigences des Forces armées canadiennes, du gouvernement du Canada et de la communauté internationale, soient suivies et respectées.

Pour les flottes de l’Aviation royale canadienne (ARC), ces lignes directrices et ces exigences couvrent un large éventail d’actions :

  • la manipulation des armements d’aéronefs mis à la retraite en toute sécurité et conformément aux réglementations canadiennes et internationales;
  • le nettoyage, la réhabilitation, le recyclage ou la destruction des composants et des matériaux qui pourraient être dangereux pour les personnes ou pour l’environnement;
  • la récupération des composants qui peuvent être nettoyés et stockés correctement pour fournir des pièces de rechange ultérieurement;
  • assurer le mouvement sécuritaire de composants et de systèmes destinés à servir de plates-formes de formation authentiques pour les mécaniciens, les techniciens, les opérateurs, les ingénieurs et autres;
  • veiller à ce qu’un musée demandant le don d’un aéronef puisse le présenter en toute sécurité et de manière appropriée; et bien plus!

Étape 1 – Déterminer quand

Parce que les armées des Forces armées canadiennes – la Marine royale canadienne, l’Armée canadienne et l’Aviation royale canadienne – sont toutes responsables de la gestion de leurs flottes d’équipement, elles sont les mieux placées pour prévoir quand mettre à la retraite une flotte, déterminer quand ce départ à la retraite devrait être prévu et déterminer l’élimination des actifs mis à la retraite. Ces trois éléments produisent des prévisions de désinvestissement sur 10 ans, dans le cadre du processus de planification des activités.

L’organisation directrice dans la première étape du processus d’élimination des aéronefs de l’ARC est l’ARC elle-même. Cette première étape peut être courte et simple – ou très longue et ardue. De nombreux facteurs influencent le moment de la retraite et l’élimination d’une flotte d’aéronefs, et aussi le processus de cession lui-même, et ces facteurs doivent tous être identifiés, évalués et chiffrés longtemps avant que la cession effective et le remplacement soient nécessaires.

La SVAP fonctionne avec les éléments pour suivre et aider la déclaration des biens excédentaires, et dans le cas d’une flotte d’aéronefs, une fois que tous ces facteurs sont pesés et mesurés, le vice-chef d’état-major de la Défense (VCEMD) est l’autorité approbatrice pour les plates-formes considérées comme excédentaires. Lorsque le VCEMD a signé la « déclaration de surplus », une flotte est jugée prête pour l’élimination.

« Nous avions 19 Hercules modèle E dont nous devions nous débarrasser », dit M. Black. « Le VCEMD les avait déclarés excédentaires aux besoins opérationnels. Nous avons pensé à un plan – un tas de plans, en fait – pour ce que nous ferions avec ces 19 Hercules : les convertir en aide à l’instruction pour les personnes formées sur les Hercules plus récents ou les donner à des musées. »

Étape 2 - Déterminer comment

Dans la deuxième étape du processus de cession, le groupe du SMA(Mat) développe et approuve les plans d’élimination.

La première évaluation effectuée à cette étape est l’état de la plate-forme. Dans le cas du Hercules CC-130E, son fabricant, Lockheed Martin Inc., fabrique toujours des composants dans son usine de Marietta, en Géorgie, aux États-Unis. L'Hercules n’a jamais été victime d’une pénurie de pièces de rechange, ce qui signifie que la plupart des Hercules sont en bon état. Cette évaluation a permis à l’ARC et au SMA(Mat) de considérer l’éventail complet de possibilités pour la flotte – tout, depuis la vente pure et simple d’aéronefs en état de navigabilité à la réduction de l’aéronef en ferraille recyclable – en tenant compte, bien sûr, du fait que les voies d’élimination choisies doivent représenter la meilleure valeur pour la Couronne.

L’intérêt du marché, soit pour les aéronefs entiers ou en pièces d’aéronefs servant de pièces détachées, est pris en compte dans le processus d’élimination, afin de déterminer la meilleure valeur pour la Couronne. Dans le cas de la navigabilité des aéronefs, TPSGC/GCSurplus peut négocier la vente d’une flotte, ou d’aéronefs individuels, aux forces aériennes alliées ou à des groupes privés légitimes qui ont manifesté de l’intérêt. Cela est toujours considéré comme le meilleur résultat, car elle implique un processus en une seule étape et de l’argent en caisse.

Et c’est le favori sentimental de tous ceux qui ont quelque chose à voir avec cet aéronef, parce que les aéronefs deviennent plus grands que la somme de leurs parties aux yeux de ceux qui les pilotent et en font la maintenance.

Marchandises contrôlées/É.-U. L’International Traffic in Arms Regulations (ITAR) et les règlements environnementaux et concernant les matériaux dangereux doivent également être pris en compte dans le processus d’évaluation de la deuxième étape.

« Lorsque nous avons acheté l'Hercules », a dit M. Black, « il était soumis à l’ITAR (International Traffic in Arms Regulations) du gouvernement américain. Si nous voulons vendre cet aéronef, nous devons obtenir la licence du Département d’État américain parce que ce dernier contrôle la destination de cette pièce d’armement ».

Sauf lorsqu’une flotte est vendue « tel quel » – un aéronef en état d’être piloté par un pays allié – chaque aéronef d’une flotte doit être examiné et dépouillé, si nécessaire, pour permettre aux techniciens de retirer les systèmes d’armes et le matériel électronique connexe. En outre, les dispositifs potentiellement dangereux, tels que les charges explosives qui activent les sièges éjectables, sont supprimés. Enfin, les matériaux qui sont ou qui pourraient être dangereux pour ceux qui les manipulent ou pour l’environnement sont supprimés. Certains de ces différents composants et matériaux peuvent être stockés pour la réutilisation; d’autres peuvent être détruits.

« Et les règlements de navigabilité disent que toutes les pièces qui n’ont pas été correctement entretenues doivent être rendues complètement inutilisables », ajoute M. Black. « Nous ne voulons pas qu’une pièce ayant expiré se retrouve dans la chaîne d’approvisionnement et soit utilisée sur un autre appareil. Il devient très important que nous disposions bien de tout ».

Certains composants d’aéronefs peuvent être considérés comme de la propriété intellectuelle – des ajouts innovateurs, par exemple. Il est possible que le concepteur conserve la propriété juridique ultime de l’idée ou du concept d’origine. Si tel est le cas, alors ces composants ou ajouts sont retirés de l’appareil et retournés d’où ils venaient ou détruits, et la preuve de la destruction est consignée.

Les aéronefs destinés à être utilisés pour les pièces de rechange peuvent être laissés avec leurs composants in situ jusqu’à ce que ces composants soient requis, ou peuvent être dépouillés de pièces qui seront stockées puis déchiquetées.

Dans le cas d’aéronefs destinés à être maintenus intacts ou dont des sections ou des composants doivent être maintenus intacts pour une utilisation en tant que formateurs statiques pour les techniciens et les spécialistes de la maintenance, les réservoirs de carburant et les conduites doivent être drainés et rincés avec une huile légère pour assurer que les pièces mobiles sont lubrifiées.

« Les aéronefs CC-130E no 316 et no 326 ont été à moitié démontés par notre entrepreneur en maintenance lourde en Colombie-Britannique », a dit M. Black. « Le 316 a été transformé en un avion-école pour le système de plancher du [Hercules, modèle] J. Donc, du matériel du modèle J a été installé dans l’aéronef modèle E et les ailes ont été retirées, et il est devenu une plate-forme de formation pour les arrimeurs du J pour le cours donné par le 426e Escadron dans un hangar à Trenton. Le no 326 a été transformé en un avion-école pour espace confiné afin de pouvoir enseigner aux techniciens comment entrer dans les ailes en toute sécurité et réparer les fuites de carburant et ce genre de chose. »

Le personnel du SVAP travaille avec le personnel de la Direction - Histoire et patrimoine afin de fournir pour les actifs conservés par le ministère de la Défense nationale des applications alternatives telles que servir d’aide à la formation ou de monuments internes.

« Le no 307 est actuellement piloté et il sera le dernier à être mis à la retraite », ajoute M. Black. « Le musée ici, à Ottawa, a demandé celui-là; ce sera une étape importante, la retraite du dernier appareil de cette flotte d’aéronefs ».

Le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada à Ottawa possède une collection complète d’aéronefs de l’ARC à la retraite. Le musée possède également une équipe de spécialistes de la maintenance, d’historiens et d’experts en relations publiques de classe mondiale qui garderont le no 307 en état de navigabilité et dans l’œil du public. 

La conservation ou le transfert d’artefacts est le résultat du processus de cession qui a le plus souvent une incidence directe sur les Canadiens et Canadiennes. Certains des aéronefs ainsi cédés sont vendus à des organisations ou des musées qui continuent de les piloter lors de spectacles aériens et de les exposer sur les aérodromes de musée. Certains qui ne voleront plus jamais, mais qui conserveront leurs capacités de roulage, peuvent être utilisés comme avion-école pour les cadets de l’ARC.

Certains de ces aéronefs deviennent des expositions statiques que les Canadiens et Canadiennes peuvent admirer et, dans certains cas, sur lesquels ils peuvent grimper et dans lesquels ils peuvent entrer. Et certains deviennent les très populaires « avions sur un bâton » que l’on voit aux portes et sur les pelouses d’escadres de l’ARC et des chapitres de l’Association de l’ARC, et dans d’autres lieux publics partout au Canada.

Les dons d’aéronefs sont limités aux organismes sans but lucratif enregistrés (auprès de l’Agence du revenu du Canada), et les transferts gratuits sont limités à d’autres ministères ou à des nations alliées.

Tous ces aéronefs réhabilités permettent d’augmenter la connaissance et la compréhension des Canadiens et des Canadiennes de cet aéronef utilisé au cours des deux guerres mondiales, la guerre de Corée et la guerre froide. Celui-là même qui a permis d’ouvrir le nord du Canada, qui a été utilisé pour les missions de recherche et de sauvetage au Canada et ailleurs ou qui a livré de l’aide et de l’assistance dans le monde entier.

Étape 3 - La mise en œuvre

Dans la troisième étape du processus d'élimination, le groupe du SMA(Mat) met en œuvre des plans d'élimination qui peuvent inclure la vente, le transfert, le don, la préservation historique ou la mise au rebut.

La mise au rebut est le dernier recours. Puisque Lockheed Martin a si bien réussi à vendre les Hercules de modèle E dans le monde entier, et qu'il a près de 50 ans de plus que notre favori à l'heure actuelle, le modèle J, GCSurplus n'a pas trouvé preneur pour les Hercules de modèle E de l'ARC. Et même si l'on privilégie les transferts, les dons et les préservations historiques autant que possible, neuf Hercules de modèle E de l'ARC seront probablement broyés et réduits aux fins de recyclage.

« GCSurplus modifiait les organisations au sein du gouvernement, et nous devions recommencer le processus à chaque fois, a déclaré Matt Black. Mais nous avons passé un marché avec Schnitzer Steel. Et à l'heure actuelle, quatre ou cinq Hercules sont en Colombie-Britannique et attendent d'être détruits. »

La mise au rebut n'est pas l'issue désirée, mais le marché signé avec Schnitzer Steel répond sans aucun doute à l'exigence la plus importante du processus d'élimination.

« Nous avons passé un marché avec Schnitzer Steel, a continué M. Black. Mais c'est l'entreprise qui nous paye en échange du métal. Elle nous paye pour venir sur place, découper le métal en morceaux et le passer dans son broyeur. »

« Du point de vue de Travaux publics, il s'agit d'un marché inhabituel dans la mesure où ce n'est pas nous qui payons l'entreprise, c'est l'entreprise qui nous paye. Elle nous paye pour obtenir du métal qu'elle peut ensuite vendre sur le marché libre. »

Pour le personnel du CSAT, la tâche finale du processus d'élimination consiste à travailler de concert avec les contrôleurs du MDN pour veiller à ce que les registres du Ministère soient mis à jour lorsque des biens sont éliminés.

Au vu des récentes fluctuations du prix de l'aluminium, ces registres ministériels pourraient démontrer que les aéronefs Hercules CC-130E représentent encore un investissement sûr au Canada.

Source : dossiers de Jeremy Clendenning, SMA(Mat) DOCA

 

Détachement des Forces canadiennes Mountain View

L'aérodrome de Mountain View, en Ontario, a ouvert le 23 juin 1941, pour loger la 6e école de bombardement et de tir, l'une des 11 écoles de bombardement et de tir qui sont apparues aux quatre coins du Canada dans le cadre du Programme d'entraînement aérien du Commonwealth pendant la Seconde Guerre mondiale.

Deux hangars d'époque sont toujours présents dans le détachement : le bâtiment 77 (hangar 1) et le bâtiment 82 (hangar 6). En 2003, les deux hangars ont été reconnus comme édifices fédéraux à valeur patrimoniale dans le Répertoire des édifices du patrimoine du gouvernement du Canada.

Cette installation appartient à la 8e Escadre Trenton, l'Escadron de soutien technique des télécommunications et des moyens aérospatiaux de l'Ontario. En septembre 2000, l'escadre a ouvert la zone de largage du Centre de parachutisme du Canada à Mountain View. Le centre porte désormais le nom de Centre d'instruction supérieure en guerre terrestre de l'Armée canadienne. Les cadets de l'Aviation royale canadienne utilisent également Mountain View pour leur formation au pilotage de planeurs.

Une piste en gravier construite en 2006 permet à l'équipage d'aéronefs Hercules CC130 de s'entraîner à poser leur avion sur une piste d'atterrissage non préparée. Un aéronef CC177 Globemaster III a démontré des capacités similaires en 2009.

Aujourd'hui, la fonction première du détachement Mountain View de la 8e Escadre Trenton est l'entreposage et la révision d'anciens aéronefs.

 

 

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