Un regard historique sur le Royal Flying Corps Canada

Article de nouvelles / Le 3 avril 2017

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Par le major Bill March

À la fin de 1916, les aéronefs ont fait leurs preuves comme outils essentiels de la guerre moderne. Les batailles sanglantes de la Somme (de juillet à novembre 1916) et de Verdun (de février à décembre 1916) ont révélé l’utilité des forces aériennes en matière de reconnaissance, de coopération avec l’artillerie et l’infanterie, et de bombardement. Par ailleurs, on a toujours besoin de plus de combattants, et d’éclaireurs, pour empêcher l’ennemi de se procurer de telles capacités. Et comme c’est le cas de toutes les ressources essentielles, il n’y en a jamais assez pour répondre aux demandes courantes ou à venir.

Pendant que le Corps expéditionnaire britannique, dont relève le Corps expéditionnaire canadien, se prépare à une autre année de combat, le Royal Flying Corps (RFC) entreprend un processus d’accroissement massif afin de pouvoir répondre à la demande de nouvelles offensives et de remplacer les pertes subies au cours des années précédentes. Comme l’organisation responsable de l’entraînement au vol en Angleterre a atteint ses limites sur le plan de l’espace et des ressources disponibles, on se tourne vers le Dominion du Canada dans l’espoir d’y recruter un grand nombre de jeunes aviateurs en herbe qui jouissent du soutien de la force industrielle du Dominion et des États-Unis.

Le 21 décembre 1916, après des mois de pourparlers entre les autorités de l’Empire britannique et celles du Dominion, on prend la décision d’établir une organisation d’entraînement au vol au Canada. C’est ainsi que voit le jour le Royal Flying Corps Canada (RFCC).

Le lieutenant-colonel Cuthbert G. Hoare, officier de cavalerie de 33 ans qui a appris à piloter en 1911, reçoit la tâche de mener à bien cette entreprise. Commandant d’expérience, il a dirigé une escadrille et une escadre en France. Il fait partie des rares personnes qui possèdent à la fois des compétences de direction et un savoir-faire diplomatique remarquables. Libre d’agir à sa guise, ou presque, en Amérique du Nord, le lieutenant-colonel Hoare, qui atteindra le grade de brigadier à la fin de la guerre, conçoit et met sur pied le RFCC.

Réussissant à ne pas s’enliser dans le bourbier des politiques du Dominion, le lieutenant-colonel Hoare semble ne jamais avoir maille à partir avec les politiciens et les hauts fonctionnaires du ministère de la Milice et de la Défense. Il fait également preuve de créativité dans ses négociations avec les États-Unis, ce qui permet d’assurer une arrivée constante de recrues de ce pays et de conclure des accords bilatéraux en matière d’entraînement et d’instruction à l’appui de la mission du RFCC.

Preuve de la compétence du lieutenant-colonel Hoare, à la signature de l’armistice, le 11 novembre 1918, la Royal Air Force Canada (RAFC), nom donné à l’établissement d’instruction après le regroupement du Royal Flying Corps et du Royal Naval Air Service qui a engendré la Royal Air Force le 1er avril 1918, a recruté 9 200 cadets, parmi lesquels 3 135 ont réussi leur formation de pilote. Environ 2 500 d’entre eux effectuent déjà des missions à l’étranger et 300 autres sont prêts à partir lorsque les hostilités prennent fin. S’ajoutent à ce nombre 187 observateurs dûment formés, dont 85 sont envoyés en Europe. Si la guerre s’était poursuivie jusqu’en 1919, comme la plupart s’y attendaient, l’organisation du lieutenant-colonel Hoare aurait à elle seule fourni le cinquième des équipages aériens de renfort nécessaires aux fronts occidental et italien.

Voilà une réalisation impressionnante, d’autant plus qu’il n’existe presque aucune infrastructure d’aviation au Canada à l’arrivée du lieutenant-colonel Hoare au Nouveau-Brunswick, le 19 janvier 1917. À peine neuf jours plus tard, on attribue des marchés pour la construction d’un grand aérodrome au camp Borden, en Ontario (les premiers vols y auront lieu en mars), et d’une nouvelle usine, la Canadian Aeroplanes Limited, chargée de la fabrication des aéronefs d’entraînement.

Bien que ce ne soit pas son premier choix, le lieutenant-colonel Hoare se tourne vers la version canadienne du Curtiss JN‑4 comme aéronef d’entraînement du RFCC. Ce modèle canadien du JN‑4 des États-Unis connu sous le nom de « Jenny » devient le « Canuck ». Au total, la Canadian Aeroplanes Limited construit environ 1 210 de ces biplans à deux places, ainsi que des pièces de rechange pour 1 600 appareils additionnels, aux fins d’entraînement.

Le soutien industriel et gouvernemental provient du Service aéronautique de l’Imperial Munitions Board. Ce dernier, le Services publics et Approvisionnement Canada de l’époque, supervise la construction d’aérodromes pouvant accueillir 15 escadrons d’entraînement canadiens et tout un éventail d’écoles et d’organismes spécialisés. Composée de trois escadres, à savoir la 42e Escadre (Borden), la 43e Escadre (Deseronto) et la 44e Escadre (North Toronto), l’organisation d’entraînement est établie principalement dans le sud de l’Ontario pour des raisons logistiques et administratives.

L’aérodrome de la 42e Escadre à Borden est spécialement construit sur un terrain appartenant au gouvernement du Canada où se trouvent déjà quelques bâtiments, des soldats du Corps expéditionnaire canadien ayant aménagé un camp à cet endroit en 1916. La 43e Escadre est répartie entre deux nouveaux aérodromes construits au camp Rathbun et au camp Mohawk. Les aérodromes de la 44e Escadre sont aménagés à Armour Heights et à Leaside; l’aérodrome existant de Long Branch est utilisé par l’École Curtiss, un établissement d’aviation privé. En plus de ces endroits, à la fin de la guerre, on compte aussi des installations à Hamilton, à Toronto (notamment à l’Université de Toronto) et à Beamsville.

En novembre 1918, l’effectif de l’ensemble de ces installations s’élève à près de 12 000 personnes en uniforme, soit 600 officiers, 4 777 cadets qui suivent une formation pour devenir pilotes ou observateurs et 6 158 autres militaires.

Si le lieutenant-colonel Hoare jouit du soutien dévoué et efficace de diverses personnes, il ne fait aucun doute que sa vision précise et sa détermination contribuent à façonner l’organisation.

On ne trouve pas suffisamment de recrues au Canada? Qu’à cela ne tienne, il recrute des États-Uniens.

Les capacités du RFCC en matière d’instruction surpassent le nombre de recrues? Qu’à cela ne tienne, il établit des cours avancés de tir et de combat aérien de plus longue durée, et offre ainsi une formation de meilleure qualité.

Lors de la création de la RAF, les militaires du RFC peuvent décider de ne pas se joindre au nouveau service? Qu’à cela ne tienne, il règle le problème en faisant en sorte que tous ceux qui choisissent de partir soient immédiatement intégrés au Corps expéditionnaire canadien.

Même les normes culturelles ne semblent pas constituer un obstacle pour le lieutenant-colonel Hoare. Dès le départ, le RFCC recrute des Canadiennes, quoiqu’elles occupent presque toutes des postes de commis de bureau. Toutefois, dès 1918, la pénurie de main-d’œuvre est telle que, malgré les objections, la gamme d’emplois que les femmes occupent s’élargit à la conduite de véhicules de transport. Près de 1 200 femmes s’enrôlent et reçoivent une formation technique. Dès novembre 1918, quelque 600 femmes sont mécaniciennes dans les aérodromes, et 135 autres effectuent la révision de moteurs dans les installations de réparation.

En mai 1918, le lieutenant-colonel Hoare va même jusqu’à obtenir de Londres l’autorisation de créer au Canada une division de la Women’s Royal Air Force. Cependant, toujours soucieux des coûts, les fonctionnaires anglais s’opposent aux dépenses additionnelles engendrées par le logement en caserne des femmes en uniforme. Ainsi, puisque le coût de logement d’une femme s’élève à 430 $ comparativement à 235 $ dans le cas d’un homme, le projet échoue.

À la fin de la Première Guerre mondiale, le 11 novembre 1918, le RFCC n’a plus sa raison d’être. Dans les jours qui suivent, on commence à libérer le personnel et les cadets. Pour ce qui est des installations, elles sont détruites ou destinées à un usage provisoire, comme c’est le cas à Borden. Bien que des vestiges de l’organisation subsistent jusqu’en décembre 1919, dès l’année suivante, l’aviation militaire au Canada cesse vraisemblablement d'exister.

Alors pourquoi est-il important pour les Canadiens, civils et militaires, de se rappeler et de célébrer un établissement militaire britannique?

Premièrement, parce que quelque 22 000 volontaires canadiens et états-uniens ont fait partie des services aériens britanniques, et que plus de 1 500 d’entre eux y ont perdu la vie. La majorité de ces personnes ont servi dans le RFCC ou la RAFC, ou y ont suivi une formation. Leurs états de service sont sans égaux; ils ont fait honneur au Canada et contribué à établir la culture de l’aviation au Canada.

Deuxièmement, cette entreprise entièrement britannique au départ n’avait de « britannique » que son nom à la fin de la guerre. Des Canadiens assumaient le commandement de deux des trois escadres et de douze des seize escadrons d’entraînement. Aussi, l’École de tir aérien et ses quatre unités de pilotage relevaient de Canadiens. Les Canadiens occupaient quelque 70 pour 100 de tous les postes de pilote. Si l'on ajoute à ceux-ci les équipes au sol, le personnel de soutien et les cadets, on peut dire que le RFCC était véritablement une organisation canadienne.

De plus, en novembre 1918, presque tous les aéronefs produits par la Canadian Aeroplanes Limited étaient construits, du gouvernail à l’hélice, à l’aide de pièces d’origine canadienne ou nord-américaine.

Troisièmement, l’héritage laissé par le RFCC et la RAFC a eu une influence déterminante sur la génération suivante de cadres supérieurs de l’aviation et de politiciens qui sont entrés en fonction ou sont arrivés au pouvoir avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale.

Non seulement les défenseurs du Programme d’entraînement aérien du Commonwealth britannique (PEACB), incontestablement la plus grande contribution du Canada à la Seconde Guerre mondiale, faisaient référence au programme d’entraînement précédent, mais encore ils demandaient que le PEACB, pour protéger les intérêts nationaux, soit conçu, géré et dirigé par des Canadiens. Ils voulaient aussi que, dans la mesure du possible, toutes les retombées industrielles et régionales découlant du PEACB, contrairement à ce qui se faisait à l’époque du RFCC et de la RAFC, répondent aux besoins du pays après la fin des hostilités.

Quatrièmement, et sans doute la raison la plus importante, le RFCC et la RAFC ont favorisé l’essor du génie canadien en matière d’aviation.

Le Dominion avait montré qu’il était en mesure, sur les plans industriel et organisationnel, de mener à bien un projet d’aviation complexe. Bien que les activités d’instruction se déroulaient principalement dans le sud de l’Ontario, les instructeurs et les stagiaires venaient des quatre coins du Dominion, ce qui, si l’on compte en plus les pilotes à l’étranger, a contribué à l’éveil d’une « conscience de la puissance aérienne » à l’échelle du pays. Les installations du RFCC et de la RAFC allaient non seulement soutenir une Force aérienne canadienne et une Commission de l’air encore embryonnaires, mais les aéronefs Jenny excédentaires serviraient lors d’innombrables activités commerciales et comme avions de voltige pendant de nombreuses années.

Comme l’écrit Syd Wise, historien et auteur du premier tome de l’histoire officielle de l’Aviation royale du Canada, aujourd’hui appelée Aviation royale canadienne (ARC), « il est à peine exagéré de dire que le RFC et la RAF Canada ont constitué le facteur déterminant de l’avènement de l’ère de l’aviation au Canada. » [traduction]

Voilà!

Le major Bill March est historien principal de l’ARC.

Pour approfondir le sujet

Camp Borden: Birthplace of the RCAF – RCAF 80th Anniversary Edition, publié par Normand Marion.

Les aviateurs canadiens dans la Première Guerre mondiale : histoire officielle de L’Aviation royale du Canada – Tome premier (chapitre 4), par S.F. Wise. http://www.cmp-cpm.forces.gc.ca/dhh-dhp/pub/boo-bro/can-ww1/doc/1-fra-les-aviateurs-canadiens-dans-la-premiere-guerre-mondiale.pdf (PDF)

Dancing in the Sky: The Royal Flying Corps in Canada, par C.W. Hunt

Royal Flying Corps: Borden to Texas to Beamsville, par William E. Chajkowsky

« Into the Blue: Pilot Training in Canada, 1917-18 », par Hugh A. Halliday et Laura Brandon. http://scholars.wlu.ca/cgi/viewcontent.cgi?article=1074&context=cmh

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