Avro CF-105 Arrow Mk.1

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• Le Arrow CF-105 d'Avro effectue son premier vol le 25 mars 1958 après plusieurs années de développement. Le programme Arrow est unique du fait que le prototype a été construit à l'aide des mêmes outils et installations qui devaient servir à la production de l'avion, ce qui éliminait la pratique onéreuse de construire à la main les prototypes en vue des essais en vol. En outre, cela signifie que la production pouvait débuter immédiatement après le vol d'essai de réception. Nous voyons ici le prototype initial, le RL 201, en approche finale à Malton (Ontario) après son premier vol.

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• Lorsque le programme du Arrow prend fin, cinq des six prototypes terminés ont déjà accumulé 70,5 heures de vol. Durant les vols d'essai, l'Arrow a volé à Mach 1,96 et à 50 000 pieds, une performance toujours aussi impressionnante par rapport aux chasseurs modernes. Sur cette photo, on voit le quatrième prototype que l'on prépare pour son avant-dernier vol de Trenton. Son dernier vol a eu lieu le 7 février 1959.

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• Le RL-201 est l'un des cinq Arrow d'Avro qui volent en 1958-59 et le premier de la flotte à décoller le 25 mars 1958. Le pilote d'essai, Jan Zurakowski, demeure aux commandes pendant 35 minutes. Le 201 est également le premier à être endommagé. En effet, le 11 juin 1958 après un vol d'une heure et demie, l'atterrisseur gauche refuse de sortir convenablement et l'avion fait une embardée en dehors de la piste et subit des dommages importants. L'appareil effectue un autre vol le 5 octobre 1958 après avoir été réparé et modifié.

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• Pendant les années 1950, Avro s'attarde à concevoir un tout nouvel intercepteur supersonique, l'Arrow CF-105. Le Arrow effectua son premier vol en 1958. Ce chasseur s'est avéré être l'un des plus rapides et des plus sophistiqués chasseurs du monde pour son époque, avec une vitesse maximale mesurée de Mach 2.

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• L'Arrow CF-105 s'avère la réussite la plus spectaculaire de l'industrie aérospatiale canadienne. Sur cette photo, on voit le prototype RL201 en vol au cours de la présentation officielle de l'Arrow, à Malton (Ontario), le 4 octobre 1957. Cet avion effectue 25,5 heures de vol avant l'annulation du programme, celui qui compte le plus d'heures parmi les six prototypes.

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• Le CF-105 est construit pour fournir au Canada et au NORAD le chasseur de défense aérienne le plus perfectionné au monde. L'Arrow est d'une conception très soignée et bon nombre de ses caractéristiques sont ensuite reproduites sur d'autres chasseurs fabriqués en Amérique du Nord, dont le Raptor F-22 moderne. Sur cette photo, le quatrième prototype circule au sol à l'aéroport de Malton (Ontario), pendant l'hiver.

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• L'Arrow 25203 effectue son premier vol le 22 septembre 1958 et dépasse la vitesse du son au cours de ce vol inaugural, un vol à une vitesse maintenue de 1,2 Mach. Le revêtement extérieur est peint en fonction de la luminescence du ciel diurne pour que les observateurs puissent se concentrer sur des composants en particulier pendant les essais. Le 203 est le seul Arrow à arborer le drapeau du Commonwealth du Canada (insigne rouge) sur l'empennage.

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• Le parachute-frein déployé à l'arrière, l'Arrow 203 retourne au hangar. À cette époque, l'Arrow d'Avro est l'un des aéronefs les plus perfectionnés. Selon plusieurs, il est en avance de vingt ans sur son temps. Le 203 exécute son premier vol le 26 septembre 1958. Lorsque le gouvernement canadien met fin au programme de l'Arrow le 20 février 1959, le 203 compte déjà douze vols et 13,5 heures de vol à son actif.

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• L'Arrow 201 d'Avro effectue 25 vols entre le 25 mars 1958 et le 19 février 1959, soit 25,40 heures de vol sur un grand total de 70,30 heures pour les cinq Arrow terminés. Au cours de son dernier vol, le 201 étire son domaine de vol jusqu'à 1,75 Mach à 35 000 pieds. Pendant les vols d'essai de l'Arrow, le 202 est celui qui atteint la vitesse la plus élevée, soit 1,96 Mach.

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• La fabrication du train d'atterrissage de l'Arrow s'avère passablement problématique en raison des limites imposées à la masse de l'avion, des contraintes supplémentaires associées aux atterrissages à plus grande vitesse et du fait que les ailes minces n'offrent pour ainsi dire aucun espace pour l'escamotage du train et seulement un peu plus dans le cas du fuselage. La conception de l'alliage d'acier à très grand allongement en traction est essentielle pour compenser le train d'atterrissage relativement effilé, mais il s'agit d'une proposition extrêmement dispendieuse. La résistance ultime de l'alliage varie de 260 000 à 280 000 livres par pouce carré.

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