L'entre-deux-guerres

Extrait du « Manuel des militaires du rang de la Force aérienne »Opérations aéronavales

Plusieurs des meilleurs pilotes d'hydravion qui participèrent aux opérations de défense côtière au sein du RNAS étaient originaires du Canada. Ils descendaient des dirigeables Zeppelin, combattaient les hydravions ennemis, bombardaient les sous-marins, effectuaient des missions de recherche en haute mer et escortaient les convois de navires marchands qui venaient ravitailler l'Angleterre.

Le major Robert Leckie DSO, DSC, DFC

Le major Robert Leckie DSO, DSC, DFC

Parmi eux, mentionnons le major Robert Leckie, DSO, DSC et DFC, , qui devint par la suite représentant pour l'instruction aérienne au sein de l'Aviation royale du Canada (ARC) durant les années cruciales de la deuxième Guerre mondiale, puis chef de l'état-major de l'Air. Pendant la Première Guerre mondiale, Leckie participa à la destruction de deux zeppelins et en attaqua au moins cinq autres. En plus d'attaquer les sous-marins allemands et de combattre les hydravions ennemis, il effectua la première traversée nocturne de la mer du Nord par voie aérienne et réussit le premier amerrissage de nuit en hydravion.

Un autre pilote d'hydravion, B.D. Hobbs , descendit un zeppelin en flammes, tandis que N.A. Magor épingla à son palmarès un des relativement rares sous-marins ennemis détruits par l'aviation durant cette guerre. J.L. Gordon et F.S. McGill , qui par la suite accédèrent tous deux à un grade élevé dans l'ARC, étaient également des pilotes d'hydravion remarquables. Lors des premières tentatives de vol à partir d'un porte-avions, S.D. Culley connut son heure de gloire en faisant décoller son Sopwith Camel du pont d'un navire pour aller abattre un zeppelin.

L'Évolution de la Force aérienne

Création du Canadian Air Force

En 1915, le British Army Council proposa au Dominion du Canada de mettre sur pied une unité aérienne complète dans le cadre du RFC; toutefois, ce n'est qu'au printemps de 1918 que le Canada prit des mesures dans ce sens. La Grande-Bretagne et le gouvernement canadien s'entendirent alors sur la création de quelques escadrons entièrement canadiens. La formation des mécaniciens canadiens débuta au mois d'août, puis en novembre de la même année, on mit sur pied deux escadrons entièrement canadiens, soit un escadron de chasse et un escadron de bombardement diurne. On venait alors de conclure l'armistice, mais l'entraînement des deux unités se poursuivit, et on mit sur pied en Angleterre une escadre et un quartier général afin de s'occuper du petit corps de l'Aviation canadienne.

Création du Royal Canadian Naval Air Service (RCNAS)

Dans l'intervalle, un autre corps d'aviation canadien venait d'être créé au Canada. Conformément à la recommandation de l'Amirauté à l'effet que l'on organise des patrouilles de défense contre les sous-marins allemands pour protéger la navigation au large des côtes canadiennes, le Royal Canadian Naval Air Service (RCNAS) vit le jour à l'été 1918. Pendant que des membres du RCNAS s'entraînaient aux États-Unis et en Angleterre, le US Naval Flying Corps entreprit d'escorter les convois et d'effectuer des patrouilles de reconnaissance à partir des deux bases établies à Dartmouth et North Sydney, en Nouvelle-Écosse. Cependant, la guerre prit fin les membres du RCNAS eussent terminé leur entraînement, de sorte que cet organisme fut rapidement démantelé.

En Europe, l'Aviation canadienne survécut jusqu'en février 1920; elle fut alors démantelée elle aussi. Entre-temps, le gouvernement canadien avait délibéré sur sa politique concernant l'aviation en temps de paix. Le ministère de l'Air britannique fournit un appui substantiel sous forme de conseils, de plans, d'avions et de matériel. En tout et partout, le Dominion du Canada reçut en cadeau de l'équipement valant approximativement cinq millions de dollars, soit avions, hydravions, dirigeables, ballons, hangars et matériel divers.

La Commission de l'Air et l'Aviation canadienne

En juin 1919, le gouvernement canadien mit sur pied la Commission de l'Air composée de sept membres, afin de réglementer et de contrôler l'aviation civile et commerciale dans l'ensemble du pays. Cette commission était également chargée de la défense aérienne du Canada, mandat qui consistait notamment à organiser et à administrer la nouvelle Aviation canadienne dont la création fut décrétée par arrêté ministériel le 18 février 1920. L'Aviation canadienne était dotée provisoirement d'un effectif totalisant 1 340 officiers et 31 905 aviateurs. Cette nouvelle force aérienne opérant à partir du Canada avait un caractère temporaire. Sa seule fonction consistait à donner à tous les deux ans des cours de perfectionnement d'une durée de 28 jours aux anciens officiers et aviateurs qui avaient servi dans la RAF durant la guerre.

L'uniforme de la nouvelle Aviation canadienne était bleu marine. À l'instar de l'armée, des étoiles d'argent et des couronnes indiquaient le grade. Un officier de la Force aérienne canadienne pouvait porter le titre de major ou de commandant d'aviation. On conçut des insignes distinctifs pour la Force aérienne canadienne, la casquette arborant en guise d'écusson une feuille d'érable avec le monogramme CAF, flanqué par deux ailes et surmontée par une couronne au-dessus d'un parchemin où figurait la devise latine Sic Itur Ad Astra (telle est la voie vers les astres).

Concrètement, la mise sur pied de l'Aviation canadienne (CAF) débuta en 1920 par la nomination d'un inspecteur général. Le major-général Sir Willoughby Gwatkin, qui avait pendant nombre d'années dirigé l'état-major général à Ottawa, fut désigné à ce poste avec le grade de vice-maréchal de l'Air. Subséquemment, le lieutenant-colonel A.K. Tylee fut nommé commandant aérien de l'Aviation canadienne. Sous les auspices de la Commission de l'Air, on mit sur pied un petit quartier général à Ottawa, et le camp Borden changea de vocation pour servir de centre d'entraînement de l'Aviation canadienne. Les activités commencèrent au camp Borden en octobre 1920. On utilisa pour la formation des aviateurs les avions, les hangars et le reste du matériel donnés par le gouvernement britannique. À la fin de mars 1922, quand le programme de formation au camp Borden fut abandonné, 550 officiers et 1 271 aviateurs avaient suivi le cours de perfectionnement de 28 jours.

Fonctionnement de la Commission de l'Air

Tandis que l'Aviation canadienne en 1920 -1922 entraînait ses membres à temps partiel, d'autres organes de la Commission de l'Air s'occupaient d'opérations aériennes pour le compte des gouvernements fédéral et provinciaux. Six bases furent inaugurées, soit à Vancouver (Jericho Beach) en Colombie-Britannique; Morley en Alberta (déménagée peu de temps après à High River); Winnipeg (Victoria Beach) en Manitoba; Ottawa (Rockcliffe) en Ontario; Roberval au Québec; et Dartmouth en Nouvelle- Écosse. En 1920, on entreprit un large éventail d'opérations aériennes, notamment des patrouilles de surveillance contre les feux de forêt, de la photo aérienne, des patrouilles de lutte contre la contrebande, des vols en vertu des traités avec les autochtones ainsi que des missions de communication et de transport en général. Par ailleurs, la Commission de l'Air organisa le premier vol transcanadien qui partit d'Halifax le 7 octobre 1920 et prit fin à Vancouver dix jours plus tard; les équipages se relayaient en changeant d'appareil.

Le périple, sur une distance de 4 341 milles, dura 49 heures et 7 minutes. Il convient de souligner l'intérêt manifesté par la Commission de l'Air envers le territoire arctique canadien. À l'été 1922, le chef d'escadron R.A. Logan prit part à une expédition organisée par le ministère de l'Intérieur dans le Nord canadien. Partie de Québec, cette expédition visita l'île de Baffin, l'île Bylot, L'île Ellesmere et l'île North Devon. À son retour, le commandant Logan remit un rapport profitable sur le potentiel de l'aviation dans le nord du Canada.

Réorganisation

Au printemps 1922, il était devenu évident qu'une réorganisation complète de l'Aviation canadienne s'imposait. Dix-huit mois d'expérience avaient permis de conclure que la formule d'un corps provisoire non professionnel fournissant uniquement des cours de perfectionnement ne convenait pas du tout. Un mois d'entraînement à tous les deux ans ne suffisait pas pour maintenir des forces aériennes efficaces. Les nouveaux pilotes ne recevaient aucune formation et il n'existait pas d'unité permanente. L'Aviation canadienne constituait simplement une réserve à temps partiel. Il fallait opérer des changements en profondeur pour que la Force aérienne du Canada représente une réalité plutôt qu'une appellation vide de sens. On décida donc de réorganiser l'Aviation canadienne. Entre 1922 et 1924, on élabora un plan de transition en vue de l'organisation future de la Force aérienne, et au cours de cette même période, les moyens de défense du Canada furent réorganisés. Le gouvernement opta pour une politique de centralisation sous l'égide du ministère de la Défense nationale afin d'économiser, d'accroître l'efficacité, de permettre une coopération plus étroite et de combiner les forces de défense dans un ensemble intégré. Le Parlement adopta la loi à cet effet le 1er janvier 1923; on créa alors le ministère de la Défense nationale, fusionnant au sein d'un même ministère les trois divisions antérieures, soit la Milice, le Service naval et la Commission de l'Air.

Naissance de L'ARC - le 1er avril 1924

Le roi George V attribua en 1923 le qualificatif royal aux Forces aériennes du Canada, appellation qu'il officialisa en 1924. La nouvelle désignation Aviation royale du Canada (ARC) entra officiellement en vigueur le 1er avril 1924. Les Règlements et ordonnances royaux pour l'aviation royale du Canada furent alors promulguées.

Dans le cadre de cette nouvelle organisation, l'ARC devait être administrée par un directeur relevant du chef de l'état-major général. L'ARC fut scindée en trois volets, soit la Force aérienne active (permanente), la Force aérienne auxiliaire (à temps partiel) et une réserve non active. Lors de la création de l'ARC, la Force aérienne active avait le droit de disposer d'un contingent modeste de 68 officiers et 307 aviateurs; en fait, l'effectif comprenait seulement 61 officiers et 262 aviateurs. L'uniforme bleu ciel de l'ARC, inspiré de l'uniforme de la RAF, remplaçait désormais l'uniforme bleu foncé et l'insigne de l'Aviation canadienne. L'insigne, le pavillon et les écussons ressemblaient à ceux de la Royal Air Force. La devise Sic Itur Ad Astra (tel est la voie vers les étoiles) fut remplacée par la devise de l'ARC Per Ardua Ad Astra (à travers les embûches jusqu'aux étoiles).

Activités de L'ARC 1924 à 1932

Au cours des huit années suivantes (d'avril 1924 à mars 1932), l'ARC connut une expansion lente mais régulière. Au 31 mars 1932, son effectif culmina à 906 hommes (177 officiers et 729 aviateurs). Durant cette période, le budget annuel de la Force aérienne a presque quintuplé, grimpant d'un demi-million entre 1924 et 1925 à sept millions et demi en 1930. Plusieurs nouvelles stations furent inaugurées, dont l'important centre aérien de Trenton appelé à remplacer le Camp Borden. En effet, les bâtiments du Camp Borden, qui dataient de 1917, se détérioraient rapidement.

Durant ces années, la Force aérienne se transforma également grâce à l'injection de sang neuf. En 1923, alors qu'on planifiait encore la réorganisation de l'ARC, la première classe de cadets (ou officiers pilotes provisoires) débuta son entraînement au Camp Borden. Il s'agissait des premiers pilotes militaires novices à suivre une formation depuis novembre 1918. En 1926, un groupe de sous-officiers entreprit également un entraînement de pilotage. L'année suivante, on inaugura un cours de formation technique pour doter la Force aérienne de spécialistes qualifiés. Pendant les cinq années subséquentes, la désignation «boy» compta parmi les grades de l'ARC.

Les statistiques concernant les vols témoignent de l'essor de la Force aérienne. Entre 1924 et 1925, le nombre d'heures de vols totalisa 4 000, alors qu'en 1932 ce nombre atteint 30 000. Seulement la moitié du temps de vol était consacré à des fins militaires. L'autre moitié des vols s'effectuaient au profit du gouvernement civil.

En fait, avant 1932, l'ARC était la seule force aérienne du monde dont la majeure partie des activités servaient essentiellement à des fins non militaires. Dans le cadre de son rôle en tant que compagnie d'aviation civile pour le gouvernement, l'ARC rendit au cours de ces années plusieurs services précieux. Ainsi, ses aviateurs photographièrent de vastes territoires au pays, ouvrirent au développement des nouvelles zones de l'intérieur, transportèrent des fonctionnaires dans les régions inaccessibles, tracèrent des routes aériennes, patrouillèrent les forêts et les pêcheries, contribuèrent à la lutte contre la contrebande, créèrent à titre expérimental des services de courrier aérien et accomplirent maintes autres tâches similaires.

En outre, l'ARC transportait les trappeurs, les marchands, les fermiers et les autochtones malades ou blessés depuis les postes éloignés jusqu'à des endroits où on pouvait les soigner. Parmi les activités exercées pour le gouvernement civil durant cette période, il convient de mentionner l'expédition dans le détroit d'Hudson en 1927, réalisée conjointement par divers ministères fédéraux, dont celui de la Défense nationale. Lors de cette expédition, on étudia l'état des glaces, la météo et les conditions de navigation le long de la nouvelle route maritime pour le transport des céréales depuis Churchill sur la Baie d'Hudson vers les ports européens. L'ARC fournit pour cette expédition sept avions ainsi qu'un détachement comprenant six officiers et douze aviateurs, sous le commandement du capitaine d'aviation T.A. Lawrence. À partir de trois bases établies dans la région du détroit d'Hudson, soit à Port Burwell, Wakeham Bay et sur l'île de Nottingham, on effectua de nombreux vols visant à recueillir des données météorologiques.

«Les grandes coupures»

Au printemps 1932, quant la récession mondiale entraîna une réduction radicale des crédits alloués, on sabra dans tous ces services et activités à des fins civiles. L'effectif de la Force aérienne fut amputé de presque 20 p. 100, ce qui ne laissait plus que 103 officiers et 591 aviateurs.

Réorganisation selon les lignes de service

Pendant trois ans, l'ARC survécut de peine et de misère; toutefois, en 1935, la situation commença à s'améliorer. Le budget fut majoré et l'effectif recommença à augmenter. Parallèlement, la nature de la Force aérienne fut profondément modifiée. On confia alors au nouveau ministère des Transports la section de l'aviation civile du ministère de la Défense nationale. Par la suite, le rôle civil de l'ARC se borna à des travaux de photographie aérienne (aspect qui prit de l'importance avec le temps) et à certaines missions de transport.

Libérée de la plupart de ses devoirs civils, l'ARC se réorganisait désormais en fonction des lignes de service et se développait réellement en tant que force aérienne militaire. La désignation escadron, utilisée auparavant, fut réintroduite, et on fit le nécessaire pour obtenir d'autres avions opérationnels. La Force aérienne auxiliaire dont la création avait été prévue en 1924 prit réellement naissance en 1932. On autorisa la mise sur pied des trois premiers escadrons à Toronto, Vancouver et Winnipeg; à l'été 1939, le nombre d'escadrons auxiliaires avait grimpé à douze.

Essoraccéléré 1937 à 1939

En 1937, quand la situation politique en Europe commença à se dégrader rapidement, les votes du Parlement au profit de la défense canadienne témoignèrent de la gravité des événements outre-mer. De 1937 à 1939, l'ARC bénéficia de hausses substantielles de ses crédits, qui grimpèrent à 30 millions de dollars au début de la deuxième Guerre mondiale.Grâce à ces sommes enfin débloquées, l'ARC put accélérer grandement son expansion et le renouvellement de son matériel. Ce nouvel essor entraîna encore une fois une réorganisation interne, par la création de trois commandements aériens, soit celui de l'Ouest (Vancouver), celui de l'Est (Halifax) et celui responsable de l'entraînement (Toronto). Ces modifications résultaient de l'importance accrue que l'on accordait aux opérations aériennes et aux problèmes de la défense aérienne. Quand la guerre parut inévitable, on se hâta d'aménager des aérodromes le long des deux littoraux.

Un service indépendant

Le 19 novembre 1938, l'ARC devint une arme indépendante relevant directement du ministre de la Défense nationale. On mit sur pied un Conseil aérien afin de conseiller le ministre, et le directeur de la Force aérienne, appelé auparavant officier supérieur de l'Air, reçut le titre de chef de l'état-major aérien (CAS). Le vice- maréchal de l'Air G.M. Croil devint en décembre 1938 le premier chef de l'état-major aérien.

Le déclenchement de la guerre

Le 1er septembre 1939, l'ARC disposait au total d'un effectif de 4 000 personnes (400 officiers et 3 600 aviateurs), dont les trois-quarts appartenaient à la Force régulière et le reste à la Force auxiliaire. Parmi les huit escadrons réguliers, on comptait deux chargés de fonctions générales, deux escadrons de reconnaissance générale, un de chasseurs, un de bombardiers, un de bombardiers torpilleurs et un de coopération avec l'armée. La Force auxiliaire comprenait 12 escadrons, soit quatre de chasseurs, quatre de bombardiers, deux de coopération avec l'armée et deux de coopération avec l'artillerie côtière.

L'ARC possédait en tout 270 avions de 20 modèles assortis. À la fin du mois d'août, la situation en Europe s'étant aggravée au plus haut point, les escadrons réguliers entreprirent de gagner leurs stations de guerre. Quand Hitler envahit la Pologne le 1er septembre 1939, le gouvernement canadien mit les forces armées en service actif, puis, neuf jours plus tard, le Canada déclara la guerre à l'Allemagne.