Des membres du 103e Escadron de recherche et de sauvetage de la 9e Escadre Gander, à Terre-Neuve, ont affronté des vents de 100 km à l’heure en pleine mer à la fin de janvier pour procéder à une opération d’hélitreuillage à partir d’un navire, une des plus difficiles de leur carrière selon certains membres d’équipage.
Lors de cette mission, l’équipage et l’équipement ont été employés au maximum de leurs capacités pour aller chercher par hélicoptère sur le pont d’un porte-conteneurs du Libéria un marin tombé malade à 170 milles marins (environ 315 km) au sud-ouest de St. John’s, à Terre-Neuve. Selon l’échelle internationale de Beaufort, qui évalue la force des vents et selon laquelle 0 désigne l’absence de vent tandis que 12 désigne un ouragan, ce jour-là, les vents avaient une force de 7. Même la plateforme de forage pétrolier Hibernia, où les équipages refont habituellement le plein avant de rentrer chez eux, était fermée en raison de la force élevée des vents.
« Nous nous entraînons chaque jour pour réussir ce genre de mission, même avec un indice d’état de la mer de sept », mentionne le Caporal-chef Murray Slack, le mécanicien de bord qui a procédé à l’hélitreuillage dans le cadre de son instruction à bord du CH-149 Cormorant. Le Caporal‑chef Slack est également un ancien soldat de l’infanterie et un ancien technicien chargé de la maintenance d’aéronefs.
« Ça a été intense, et nous avons travaillé fort. C’est la pire opération d’hélitreuillage que j’ai menée à partir d’un navire pour ce qui est des conditions météo; toutes mes autres opérations d’hélitreuillage étaient plutôt faciles comparativement à celle-là », ajoute le Caporal‑chef Slack.
Si cette opération d’hélitreuillage a été si difficile, c’est parce que le Lapis Arrow, qui faisait 176 m sur 31 m, était en déplacement.
Le Cpl Dave Galant, mécanicien de bord, qui a supervisé le Cplc Slack pendant la mission, explique que bien des gens croient qu’il est simple d’aller chercher des patients et des techniciens de recherche et de sauvetage par hélitreuillage sur de gros navires parce que leur pont est si vaste, mais ce n’est pas toujours le cas.
« Dans ce cas-ci, le vent était si fort que l’hélitreuillage a été extrêmement ardu étant donné la façon dont le navire se déplaçait. On aurait dit un immeuble à la renverse qui se balançait d’un côté et de l’autre et qui dansait dans l’eau. Lorsque nous arrivions à nous positionner vis-à-vis du navire, une vague surgissait et le poussait 40 ou 50 pieds plus loin dans le temps de le dire », relate le Cpl Galant.
« Nous apprenons à observer les vagues et à choisir le moment parfait pour faire descendre en toute sécurité les techniciens de recherche et de sauvetage par hélitreuillage sur le pont, car si une vague surgit alors qu’un technicien a amorcé sa descente, il risque d’être blessé. C’est à n’en pas douter l’opération d’hélitreuillage la plus difficile que j’ai vue à ce jour. »
Le Sergent Dan Leger, le premier technicien à être descendu, a qualifié l’opération de rude épreuve. « Je me suis pratiquement laissé descendre en étendant seulement les bras pour m’éviter de tourner sur moi-même. Ça a aussi été difficile de remonter, car le mousqueton que [le mécanicien de bord] essayait de faire descendre jusqu’à nous se faisait emporter par le vent qui le poussait parfois à un angle de 45 degrés. De plus, le câble restait continuellement pris dans le mât qui soutient les lumières sur le pont. » Par chance, un membre de l’équipage du Lapis Arrow a réussi à escalader le mât pour le déprendre.
L’hélitreuillage a fait appel à toutes les compétences du personnel sur place. Les pilotes, le(s) mécanicien(s) de bord et les techniciens de recherche et de sauvetage ont ainsi travaillé en équipe en communiquant par casque radio afin que l’hélicoptère demeure en vol stationnaire au-dessus du navire. Muni d’un harnais qui le retenait au plancher de l’hélicoptère et agenouillé sur le bord de la porte latérale de l’appareil, le Cplc Slack a maintenu le contact visuel avec le navire pour indiquer aux pilotes dans quelle direction diriger l’hélicoptère.
« Le mécanicien de bord est en gros les yeux des pilotes. Les pilotes savent que lorsque nous parlons très calmement et sur un ton constant, tout va bien. Tout est dans le ton de notre voix, et c’est de cette façon que nous avons été entraînés. Lorsque nous sommes calmes, les pilotes le sont aussi, et lorsque nous parlons sur un ton précipité, ils savent que quelque chose se passe », explique le Cpl Gallant.
Le Capitaine Steve Siket, copilote, affirme que « l’efficacité des pilotes dépend de celle de leur mécanicien de bord », surtout lors de mission sur la côte Est comme celle‑là, où les vents ont atteint 50 nœuds. Il ajoute que cette mission aurait pu faire passer l’équipage « de héros à zéro ».
« Aucun des membres de l’équipage n’avait jamais rien vu de pareil, et certains étaient pourtant très expérimentés. J’ai mené 26 missions l’an dernier et je ne me souviens d’aucune d’elles, mais la partie de cette mission-ci que nous avons passée au-dessus du navire restera à coup sûr gravée dans ma mémoire.
Bien des choses auraient pu fort rapidement très mal tourner. »
Malgré toutes ces difficultés, le marin secouru a pu être transporté par hélicoptère jusqu’à St. John’s, où il a été hospitalisé. Somme toute, il s’est agi d’une autre journée de travail pour les membres d’équipage qui ont mené cette opération de sauvetage, à une exception notable près : leur travail se déroule dans l’un des milieux les plus difficiles et les plus impitoyables au pays.
« Cette opération de sauvetage illustre la contribution extrêmement utile que les Forces canadiennes apportent aux opérations de recherche et de sauvetage au pays. Et c’est la précieuse aide des techniciens et du personnel de soutien de l’escadron qui a permis à l’équipage de faire preuve de tant de professionnalisme, de si bien travailler en équipe et d’intervenir si rapidement et si efficacement dans des conditions extrêmement difficiles », conclut le Major Steve Reid, commandant du 103e Escadron de recherche et de sauvetage.
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